Finnlines blåmålade kinabyggen

finnwave_130325_ph_sjostrom_web

Finnwave är det sjätte och sista roro-fartyget i Finnlines serie nybyggen från det kinesiska varvet Jinling. Serien inleddes med Finnbreeze, som togs över i mars 2011. Kort därefter följde systerfartyget Finnsea, och under 2012 levererades de återstående Finnsky, Finnsun, Finntide och Finnwave. Alla fartyg i serien seglar under finländsk flagg, medan de äldre ”halvsystrarna” Finnmill och Finnpulp har svensk flagg. Finnwave inledde sin trafik för Finnlines i februari 2013 och seglar för närvarande huvudsakligen på linjer mellan Finland och Tyskland.

finnpulp_110610_ph_sjostrom_web

Den levererade fartygsserien är baserad på en konstruktion som urpsrungligen togs fram av Nordic Forest Terminals. Finnpulp är det första fartyget av denna typ. När Jinling levererade Finnpulp och systerfartyget Finnmill 2002 togs de på långtidscharter av Finnlines, som senare köpte dem. Finnlines lät därefter byggas om dem i Helsingfors. Ombyggnaden omfattade installation av bildäck på huvuddäck samt en ny ramp från övre trailerdäck till väderdäck. I fartygens ursprungliga utförande var väderdäck enbart avsett för transport av containrar som hanterades med kran. Efter ombyggnaden blev det möjligt att även lasta rullande gods. Finnbreeze-typen planerades redan från början med fyra däck för roro-last och kan lasta drygt 3.300 filmeter.

Finnbreeze var det första nybyggda roro-fartyget för Finnlines som redan vid leveransen hade blåmålat skrov. Innan dess hade ropax-fartyg levererats till Finnlines med en blå färg, men de renodlade roro-fartygen var gröna. Finnpulp och Finnmill hörde alltså till de fartyg i Finnlines-flottan som ursprungligen hade grönmålat skrov.

Den gröna färgen användes redan av Effoa på roro-fartygen Juno och Leo 1971 respektive 1972 och kom sedan att bli kännetecknande för de av Effoas roro-fartyg som ingick i den med Finnlines gemensamma Finncarriers-linjetrafiken. Den gröna färgen övertogs sedan av Finnlines när Finncarriers ombildades och blev ett dotterbolag till Finnlines. Sedan 2001 är Finncarriers historia men den gröna färgen levde kvar på roro-fartygen till de sista åren av 00-talet då de successivt målades om i samband med dockningar. De sista gröna roro-fartygen var Finnpulp och Finnmill som för något år sedan målades om till den blå färg som är kännetecknande för dagens Finnlines.

Kärt barn har många namn

Finlandsfärja, Danmarksbåt, kryssningsfartyg, passagerarbåt, fyllefärja, ropax-fartyg, bil- och passagerarfärja. Det finns många olika benämningar på de fartyg som trafikerar färjelederna mellan Sverige och dess grannländer. En del är mer officiella, en del har uppstått i folkmun och vissa av dem kanske är mindre smickrande. I de flesta fall är det fråga om den typ av fartyg som i dagligt språkbruk kort och gott brukar kallas färja.

Det finns emellerid även en annan typ fartyg i utrikes passagerartrafik på Sverige, även om de utgör en minoritet, och de är passagerarfartygen utan bildäck. Det finns till exempel två större renodlade passagerarfartyg som båda går i kortkryssningstrafik mellan Stockholm och Mariehamn: Birka Stockholm och Birger Jarl. Det är en smaksak om man vill kalla dem passagerarfartyg eller kryssningsfartyg, men de är definitivt inte färjor. 

Jag anser att ett fartyg ska uppfylla vissa kriterier för att kunna kallas färja. Det viktigaste är att fartyget transporterar både passagerare och fordon. Om passagerarna saknas är det ett roro-fartyg, om fordonen saknas är det ett passagerarfartyg. Vidare ska en färja i min vokabulär ha åtminstone ett bildäck från för till akter som vanligtvis lastas och lossas genom portar i vardera änden.

 

bore_hakan_sjostrom_web 

För flera decennier sedan var det fint att vara färja, idag är det inte nödvändigtvis lika prestigefyllt. I början av 1960-talet marknadsfördes till exempel passagerångaren Bore som bilfärja. Bore hade en enda port på babords sida och kunde lasta ett 60-tal personbilar och några bussar eller lastbilar. Hon var visserligen en föregångaren till dagens Finlandsfärjor, men var definitivt inte en färja i nutida, eller ens samtida, bemärkelse eftersom hon saknade ett genomgående bildäck. Bore var ett passagerarfartyg med ett förhållandevis stort antal hyttplatser, konstruerat enligt samma klassiska koncept som hade tillämpats i trafiken mellan Stockholm och Åbo i över 60 års tid. Då hade det blivit "trendigt" med bilfärjor, men att marknadsföra Bore som en sådan betydde inte att hon var en färja för den skull. Bore var konceptuellt föråldrad när hon sattes i trafik 1960, då planerades bilfärjor redan på ett helt annat sätt, vilket bland annat den revolutionerande Skandia visade 1961. Bore följdes ännu av Svea Jarl och Ilmatar, som båda hade liknande koncept beträffande bilhanteringen, även om de skiljde sig i detaljer. Ilmatar hade till exempel en hiss som tog ned bilarna till två garage och lastade enbart personbilar.

  

Birka Princess

När vi kommer till övergången från 1970- till 1980-tal hade färjenäringen expanderat enormt. Då var det kryssningar, komfort och olika ombordaktiviteter som på allvar slog igenom. Man ville inte längre tala om färjor utan om kryssningsfärjor. Birka Lines första nybygge Birka Princess från 1986 var ett passagerarfartyg men hade ursprungligen ett garage för 80 bilar akterut med sidoport. Till skillnad från Bore ett kvartssekel tidigare marknadsfördes Birka Princess ingalunda som en bilfärja. Tvärtom, rederiet betonade att hon var ett riktigt kryssningsfartyg.

Den officiella terminologin

Vi kan alla ha vår personliga åsikt om vad som är färjor eller inte, men det finns också en "officiell sanning". Alla fartyg har ju en typbeteckning i fartygsregistret. I Sveriges skeppslista, som ges ut av Transportstyrelsen, kallas till exempel Birka Stockholm och Birger Jarl passagerarmotorskepp, medan färjor som Stena Jutlandica och Silja Symphony är passagerarmotorskepp roll on.

När Birka Stockholm (ex Birka Paradise) fortfarande hade åländsk flagg hade hon typbeteckningen passagerarfartyg i den motsvarande finländska skeppslistan Finlands handelsflotta. Färjor som Mariella och Silja Serenade är i Finland registrerade som roro-passagerarfartyg.

 

alv_vira_ph_sjostrom_web

För de läsare som är väl insatta Göteborgs sjöburna lokaltrafik kan det som en kuriositet nämnas att de fartyg som heter Älv-Snabben med ordningsnummer 3 till 5 i Sveriges skeppslista är av typen passagerarmotorskepp medan Älv-Vira av Göteborg är ett passagerarmotorskepp roll on.

 

Sterna Danica

I internationella sammanhang är det klassificeringssällskapens typbeteckningar som gäller. En auktoritet är IHS Fairplay, som enligt egen utsago tillhandahåller den största maritima databasen i världen (den är utvecklad av Lloyd's Register of Ships som har getts ut sedan 1764). I likhet med våra nationella register skiljer IHS Fairplay på passagerarfartyg med eller utan bildäck. Beträffande passagerarfartyg utan bildäck är tydligen storleken avgörande för IHS Fairplay. Birka Stockholm är av typen Passenger/Cruise medan den betydligt mindre Birger Jarl är Passenger Ship. Eftersom både Birka Stockholm och Birger Jarl går i exakt samma typ av trafik kan det inte vara detta kriterium som avgör de olika varianterna av typ.

Stena Danica på bilden ovan, och alla andra fartyg av den typ vi kallar färjor, är enligt IHS Fairplays terminologi Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles). Även Viking Grace är av typen Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles), trots att Viking Line vill kalla henne kryssningsfärja i stället för bil- och passagerarfärja. Beträffande Color Fantasy och Color Magic (nedan), som Color Line kallar kryssningsfartyg med bildäck, är IHS lika strikt. De är Passenger/Ro-Ro Ship (Vehicles). Av samma kategori är Styrsöbolagets färja Göta II och den finländska vägfärjan Stella. När vi talar om färjor saknar storleken alltså betydelse.

 

Color Magic

Det stora klassificeringssällskapet DNV har ännu klarare linjer än IHS Fairplay vad gäller passagerarfartyg. Såväl stora som små passagerarfartyg utan bildäck är Passenger Ship. Alla typer och storlekar av bilfärjor ger DNV typbeteckningen Car Ferry. 

Vad lär vi oss av detta? Kalla aldrig ett kryssningsfartyg färja, medan en del rederier gärna vill att vi ska kalla deras färjor kryssningsfartyg.

  • Thure Malmberg Svara

    Bra! Ibland blir man lätt förtvivlad över att ”gamla” passagerarfartyg alltför ofta tanklöst kallas färjor; s/s Ariadne (Lindholmen 1914) var t. ex. ingen färja fast bilar togs med ibland. Den dag man kallar m/s J.L. Runeberg (SSD 1912) något annat än skärgårdsbåt – oberoende av vad registermyndigheter eller klassningssällskap tycker – vill jag inte längre vara med. Så låt oss hålla på de fina språkliga distinktionerna också i maritima sammanhang.

Då finländsk flagg försvann från världshaven

Det har varit dåliga tider förr inom sjöfarten, det vet vi alla. Riktigt illa ställt var det i mitten av 1980-talet. Det var då som finländsk ”cross-trading” – oceantrafik med finskflaggade fartyg mellan tredje länder – blev ett minne blott. Bemanningskostnaderna hade blivit så höga att rederierna förlorade sin konkurrenskraft mot billigare flaggor, flera av dem karaktäriserade som ”bekvämlighetsflaggor”.

mariehamn_850917_ph_sjostrom_1

 mariehamn_850917_ph_sjostrom_3

I Svibyviken i Mariehamn såg det ut så här när jag besökte Åland en vacker höstdag den 17 september 1985. Längst ut i viken låg tre Lundqvistfartyg sida vid sida: styckegodsaren Doris och roro-systrarna Karelia och Gunilla.

mariehamn_850917_ph_sjostrom_5

Vid kajplatsen längre in i viken låg Rederi Ab Astas Alca och Arona. Den förstnämnda var systerfartyg till Doris och den senare till Karelia och Gunilla.

mariehamn_850917_ph_sjostrom_4

Lundqvist Rederierna var i en svår situation 1985. Rederiet överlevde svårigheterna, men året utgjorde en definitiv vändpunkt. Ett efter ett såldes de fartyg bort som fortfarande seglade under finländsk flagg.

Av de Lundqvist-fartyg som låg upplagda hösten 1985 havererade Karelia i hårt väder nära Gotska Sandön den 23 mars 1986. Då besättningen övergav fartyget som hade svår slagsida, omkom sex personer. Fartyget strandade och efter bärgningen i slutet av april konstaterades skadorna vara så omfattande att hon höggs upp i Nådendal.

När Doris såldes 1987 hade Lundqvist Rederierna två fartyg kvar under finländsk flagg: Gunilla och Camilla. Det endast fem år gamla skogsproduktfartyget Camilla var i trafik 1985 då fotografierna togs. Gunilla sysselsattes ännu efter denna uppläggning i olika repriser, bland annat i Viking Lines trafik som långtradarfärja under en rad somrar, innan hon såldes 1998. När Camilla avyttrades 2003 efter ett haveri på Nordatlanten var hon det sista fartyget i flottan med finländsk flagg.

Idag är Lundqvist Rederierna framgångsrika inom tankfart, som redan i slutet av 1950-talet har utgjort en viktig del av verksamheten. Lundqvist Rederierna opererar enbart moderna tankfartyg av aframaxstorlek. Alla seglar under utländsk flagg.

mariehamn_850917_ph_sjostrom_2

Idag existerar inte Astabolaget längre, trots att det på sin tid hörde till de större på Åland och hade idkat verksamhet ända från 1928. Torrlastaren Alca hade lagts upp i Mariehamn redan i slutet av 1983. Både Alca och Arona såldes 1986. Rederiets ekonomi var det inget fel på, men de höga bemanningskostnaderna ledde slutligen till att man beslöt att försätta rederiet i likvidation och dela ut tillgångarna till aktieägarna.

Det är enkelt att ta kål på en livskraftig näring om inte alla parter – inklusive statsmakten som ju i sista hand definierar ramarna för verksamhetsförutsättningarna – inser vilken verklighet sjöfarten dagligen ställs inför. Jag kan bara hoppas att 1980-talets katastrofala misstag, som nästan innebar slutet för sjöfart under blåvit flagg, inte kommer att upprepas.

Just nu ser det relativt bra ut för finländsk sjöfart, även om marknaden är synnerligen dålig. Att det överhuvud taget finns en framtid för inhemsk sjöfart har vi nog att tacka de viktigaste organisationerna inom branschen, både på arbetsgivar- och arbetstagarsidan. Redarna har lyckats få fram sitt budskap till beslutsfattarna och i samarbete med sjöfacken har man lyckats enas om verksamhetsförutsättningar som inte är helt orealistiska ens i den hårda internationella verkligheten.

  • Cowboy Svara

    Heja Finland! Finlands sak är vår som det gamla talesättet lyder. All lycka och väl önskar Cowboy broderlandet i öst.

  • Dyrast i världen Svara

    Ok att som finsk sjöman segla med filipinar lön, men då måste det ju komma till det att vi har filipinar levnads omkostnader, ordnar staten då sin del so ordnar jag sen min del av avtalet

  • Markku Rakkola Svara

    Gunilla och Karelia var inte riktiga systrar. Gunilla hade rampen även i fören
    vilket Karelia inte hade.

    • @Markku Rakkola:

      Tack Markku för din kommentar. Du har så rätt, de är inte identiska systrar och det är kanske fel att kalla dem systrar överhuvudtaget även om de exteriörmässigt har väldigt många gemensamma särdrag. De åländska roro-fartygen Arona, Granö och Gunilla var i alla fall i praktiken identiska systerfartyg på 4200 dwt, men byggdes alla av olika varv (Hollming, Nystads varv respektive Valmet) för United Lines-trafiken. Ritningarna hade tagits fram av Nystadsvarvet. De hade mycket riktigt både bog- och akterport. Karelia byggdes av Nystads varv som Transbaltica för Poseidon Schiffahrt F. Ivers & Co GmbH och var enligt Navigator en modifierad variant av en serie på tre roro-fartyg som Nystadsvarvet förverkligade (vilka fartyg dessa var framgår inte av artikeln, men det enda roro-fartyg som varvet hade i order vid tidpunkten för leveransen av Transbaltica var Granö). Korrigera om jag har fel, men jag vill minnas att alla dessa fartyg baserade sig på en ursprungligen norsk design. Det finns många roro-fartyg som är byggda i Norge med liknande utseende, tex Juno, Leo, Grey Master och Holmia. Transbaltica uppges i vissa källor basera sig på Silvia, som likaså byggdes av Nystadsvarvet. En annan källa säger att Transbaltica var av samma typ som de i Norge byggda Leo och Juno. Nystadsvarvet byggde även två roro-fartyg till Libyen som uppges basera sig på Silvia. Jag ska försöka reda ut vilka eventuella samband det finns mellan alla dessa roro-fartyg som har en liknande exteriör. Kanske någon läsare kan detta bättre än jag?

  • Bengt Malmberg Svara

    Detta år blev jag styrman. Minns mycket väl alla dystra kurvor och dåliga framtidsutsikter. Men, 1989 när ja blev klar med kaptensexamen såg det redan bättre ut.

Kungen och Drottningen regerar tillsammans igen

Då är alltså Bore Queen såld. Eller Norqueen, som hon faktiskt har hetat under den överlägset längsta delen av sin existens. Ett intressant fartyg för mig, hon var helt ny då jag inledde min bana som sjöfartsjournalist.

Under 1980-talet hade jag flera gånger nöjet att följa med Bore Queen på reportageresor då hon gick i Bore Lines egen trafik. I likhet med andra Borefartyg hade Bore Queen en sammansvetsad besättning som nog kände ett visst mått av stolthet över sitt fartyg. De hade också varit med om mycket tillsammans, i synnerhet under början av 1980-talet då fartyget för det mesta seglade i en helt annan trafik än den som hon var planerad för.

Bore_Quen_Chatham_860903_ph_sjostrom_web

Bores parhästar Bore King och Bore Queen har emellanåt separerats, men i slutändan har de i alla fall alltid återförenats. De identiska tvillingarna (åtminstone är det svårt att skilja dem åt till exteriören) byggdes 1980 av Rauma-Repola i Raumo. Dessa två fartyg bildade en typ som kallades ”Royal Class” och var då de största ro-rofartygen i Bores flotta. Beställningen var en storsatsning för Bore. Den sammanföll med att rederiet lämnade Silja Line och färjetrafiken. Annars skulle Bore ha varit tvungen att göra en ännu större investering i en ny kryssningsfärja för Silja Lines trafik. Bore valde att gå sin egen väg och är idag det enda av de ursprungligen tre moderrederierna i Silja Line som fortfarande existerar i sin ursprungliga form. Om det har något samband med beslutet att lämna färjetrafiken vet jag inte.

Bores två kungligheter planerades för feedertrafik mellan Finland och Göteborg, men Bore Queen kom för det mesta att segla på andra linjer. I början av 1980-talet rådde överkapacitet inom linjetrafiken på Finland och frakterna var låga. Det fanns inte utrymme för två stora fartyg på Bore Baltic Ferry Service som Skandinavientrafiken kallades. Den blockad av handeln med Sydafrika som inleddes hösten 1985 omintetgjorde definitivt denna möjlighet. Nästan en fjärdedel av trafikbolaget Bore Lines gods på Göteborg omlastades till och från fartyg på Transoceans linje mellan Göteborg och Sydafrika.

Under en stor del av Bore Line-tiden var Bore King knuten till trafiken på Göteborg. Bore Queen kom däremot att vara rätt mycket uthyrd under de första åren. Hon gjorde sin debut på Engelska kanalen redan 1982, då North Sea Ferries hyrde in henne. Bore Queen ersatte den brittiska färjan Norland som rekvirerades av brittiska försvarsministeriet för att delta i Falklandskampanjen. En annorlunda charter fick Bore Queen 1983, då hon fram till 1985 seglade för OT West-Africa Line mellan Europa och Västafrika.

Under andra halvan av 1980-talet var hon i alla fall sysselsatt av Bore Line på olika linjer. För Bore Queen var det slutseglat i Bore Lines egen trafik sommaren 1991. Från följande årsskifte tog Finnlines över trafikbolaget Bore Line och Bore fortsatte som ett enbart fartygsägande rederi. Bore Queen och Bore King hyrdes ut till North Sea Ferries för två år. De fick de nya namnen Norqueen och Norking och öppnade en ny linje mellan Teesport och Zeebbrügge. Kontraktet förlängdes och kapaciteten blev otillräcklig. Fartygen förlängdes i Landskrona och fortsatte i sin trafik mellan England och Belgien. North Sea Ferries kom så småningom att tas över av delägaren P&O Ferries.

norqueen_100623_joachim_sjostrom_web

Den ursprungligen tvååriga chartern fortsatte tills Norking såldes till grekiska Golden Anchor Group 2011. Norqueen gick kvar ett tag till för P&O, men nu har samma ägare köpt även henne för trafik på Medelhavet. Dessa uppenbarligen väl planerade tvillingar har åter funnit varandra.

  • Anonym Svara

    Under 1990-talet hade jag förmånen att få jobba som vd för Öresundsvarvet i Landskrona och kommer väl ihåg maskinbytena och förlängningarna av Norking och Norqueen. Det var ett stort kontrakt, totalt ca 250 miljoner kr, för det lilla ombyggnadsvarvet Öresundsvarvet. Ombyggnadsarbetet gick planenligt med undantag för en snöstorm runt årsskiftet 95-96, som lamslog alla land- och järnvägstransporter, vilket i sin tur medförde en leveransförsening på några dagar för första fartyget Norking. Från Öresundsvarvets sida hävdade vi ”force majeur” för att undvika förseningsböter men lyckades inte att få gehör fullt ut från rederiet. Jag minns från dessa förhandlingar hur Bore Rettigs rederichef Kaj Eriksson smulade sönder våra argument med ett bitande men ändå vänligt svar: ”Brukar det inte snöa i Sverige under vintern?” Andra ombyggnaden, Norqueen, gick desto bättre och kunde återlevereras on time. Ombyggnaderna av Norking och Norqueen blev en relativt god affär för Öresundsvarvet och bäddade för breddningen av varvets torrdocka till panamaxmått ett år senare.
    Sigge Axelsson

Bättre än reality-TV

sthlm_skgd_DSC1324

Under mina besök i Göteborg reser jag ibland dagtur med färjan mellan Åbo och Stockholm. Jag gillar faktiskt dagturerna på Åbolinjen, jag brukar sätta mig i hytten intill fönstret eller på en strategiskt belägen fönsterplats i något av de publika utrymmena, starta datorn, koppla upp mig på internet (3G-förbindelsen fungerar perfekt nästan hela resan) och jobba. Mera inspirerande arbetsmiljö får man nog leta efter som sjöfartsskribent!

Senaste resa slog det mig att rederierna visst marknadsför denna naturupplevelse, men jag undrar ändå om vi ändå ens själva riktigt inser hur privilegierade vi är som har tillgång till en så unik skärgårdsmiljö. Med dagens färjor är restiden mellan Stockholm och Åbo ungefär 11 timmar, inkluderande det korta stoppet i Mariehamn eller Långnäs. Under dessa timmar har passagerarna under den ljusa tiden av dygnet den mest fantastiska utsikt. Landskapet som glider förbi varierar från stora, skogbeklädda öar inomskärs till karga kobbar i yttersta havsbandet. Den enda etappen då man förlorar kontakten med land och faktiskt befinner sig ute på havet är under en dryg timme då fartyget korsar Ålands hav.

Det finns nog inte så många andra färjeleder i världen som kan erbjuda en så lång sjöresa mellan två länder med en sådan utsikt. Det är inte så konstigt att det är fönsterplatserna som passagerarna tar i besittning först. När vi åker båt vill vi ha ögonkontakt med naturen och havet utanför. På Viking Grace har man haft detta i tankarna under hela projektet, men även på Galaxy, Baltic Princess och Amorella finns det gott om utrymmen ombord med fantastisk utsikt. På sommaren kan man förstås njuta av den även på däck. Faktum är att man redan på 1960-talet byggde färjor med utsiktsverandor och stora fönster i salongerna och barerna.

Även om mat, dryck och underhållning spelar en avgörande roll för nöjespassagerare och själva transporten är viktigast för ruttresenärer utgör den enastående skärgårdmiljön en bonus. Oberoende av var färjan befinner sig händer det alltid något utanför, inte minst inom fågellivet. Ibland kan man ha turen att se en majestätisk havsörn segla förbi på jakt efter byte. Många olika arter av and- och måsfåglar hör till vardagen under en stor del av året. Speciellt intressant är det under tidig vår då sjöfåglarna börjar återvända till sina häckningsplatser. Och så möter man förstås farkoster av olika storlek och slag. Att titta ut genom fönstret är som reality-TV, fast bättre.

  • ”Under mina besök i Göteborg reser jag ibland dagtur med färjan mellan Åbo och Stockholm.” Hmm, jag har bott i Göteborg och Stockholm. Besökt Åbo ett par gånger med för den delen. Men hur jag än försöker förstå så går inte meningen ihop. Det känns liksom 50 mil fel så att säga. Jag skulle väldigt gärna vilja få veta hur Pär-Henrik får ihop detta. Gissar att det finns en logisk förklaring och ser med glädje fram emot den rafflande lösningen. 🙂

    • @Fartygsinspektören:

      Förklaringen är enkel, jag bor i Åbo, arbetar dels på vår lokalredaktion i Åbo, dels på kontoret i Göteborg. När jag reser mellan Åbo och Göteborg tar jag bilen och då blir det först färja, sedan körning Stockholm-Jönköping-Göteborg.

    • @Pär-Henrik Sjöström:

      Men vad självklart! Jag tog för givet att eftersom tidningen har sitt kontor i Göteborg att du skulle bo på vänster sida i Sverige. Att du skulle bo i Finland existerade inte ens i min tankevärld. Nu känner jag mig lite generad för min tankelapsus.

    • @Fartygsinspektören:

      Ja, vi lever i en intarnationell verklighet där världen krymper allt mer och mer i takt med att det blir allt lättare och lättare att överföra information. Jag bara väntar på att någon ska uppfinna det som fanns redan i Star Trek, kallades visst teleportation, så slipper man resandet också…

  • Marko Stampehl Svara

    Kan bara instämma Pär-Henrik, denna skärgården är en av de vackraste sjövägen i världen. Man aldrig tröttnar på att titta ut och upptäcka nya detaljer!

  • Hippie Svara

    Undrar hur det kommer sig att du besöker GBG och åker mellan Stockholm och Åbo?

    • @Hippie:

      Jag brukar åka bil för det mesta till Göteborg och eftersom jag bor i Åbo blir det ju att åka båt också.

  • Lasse Askenvik Svara

    Så har jag haft det under tiden med mitt arbete i Kustbevakningen 1972-2010. Inte fel!
    Halvskraltig lön-men den yttre arbetsmiljön!

Ränderna gör utseendet

amorella_130212_ph_sjostrom_web

Intressant hur några ränder kan pigga upp ett äldre fartyg. Trotjänaren Amorella har fått ett inslag av Viking Grace under sitt varvsbesök i Landskrona. Hon återvände nymålad till Ålands hav den 11 februari med sin nya look. Skillnaden är stor, trots att allt som har tillkommit är några vita vågformade ränder på skrovet, stöpta enligt samma form som på Viking Grace.

Det är inte alltid nödvändigt med storslagna totalförnyelser av färgsättning. Viking Line har varit sin stil trogen sedan 1966, då det röd-vita schemat togs i bruk på alla fartyg. Trots detta har rederiet varit framgångsrikt och förnyat sig. Den klassiska färgsättningen kanske signalerar stabilitet och kontinuitet, vem vet? Men det ska förstås alltid finnas undantag. I Viking Line-familjen är det vitmålade kryssningsfärjan Viking Cinderella som skiljer sig från mängden.

Vid det här laget är det väl en ganska känd historia att den röda färgen ursprungligen introducerades av Rederi AB Slite på deras första "lilla" Apollo. Förebilden till färgen är enligt väl informerade källor ett läppstift.

Isabella sista gången från Åbo

isabella_130210_ph_sjostrom_web

På söndag morgon (10 februari) avgick Viking Lines bil- och passagerarfärja Isabella för troligtvis sista gången från Åbo med destination Mariehamn och Stockholm. Söndag kväll vänder hon i Stockholm och på måndag morgon är hon tillbaka i Åbo. Därefter är det slutseglat för henne inom Viking Line, åtminstone för ett par månader. På måndag morgon tar den ett år äldre tvillingsystern Amorella åter över morgonturen från Åbo. Isabella blev avlöst av nya Viking Grace i mitten av januari och har sedan vikarierat för Amorella som har dockats i Landskrona. Samtidigt som Isabella avseglade från Åbo på sin sista rundresa stävade Amorella mot Åbo med kursen 22 grader och 15,7 knops fart. Hennes position var då öster om Öland och väst om Gotlands sydspets och hon beräknas anlända till Åbo tidigt på måndag. 

I motsats till sin äldre syster Amorella – som allt sedan leveransen hösten 1988 har seglat på Åbolinjen – har Isabella haft en mer omväxlande existens. Ursprungligen var det meningen att hon skulle sättas i trafik på linjen Kapellskär–Nådendal. Kapellskär kunde inte ta emot det stora fartyget, så hon öppnade en ny linje mellan Stockholm och Nådendal i stället. Långvarigt blev inte detta försök, redan 1990 flyttades Isabella till den spirande trafiken på Finska viken. Först gjorde Isabella kryssningar från Helsingfors till Tallinn redd. Efter Rederi AB Slites konkurs förlorade Viking Line flera fartyg och Isabella seglade för det mesta i olika repriser på linjen Stockholm–Helsingfors eller i kryssningstrafiken på Finska viken till Muuga. Från 1997, då Viking Line löste sina tonnageproblem med köpet av halvsystern Gabriella (ex SIlja Scandinavia, ex Frans Suell), har Isabella varit permanent insatt på Åbolinjen.

Nu är Isabella till salu. Om hon inte har fått en ny ägare före sommarsäsongen kommer hon att återvända till Finska viken än en gång – men bara över sommaren, försäkrar Viking Lines vd Mikael Backman. Planen är att hon ska gå parallellt med svenskflaggade Viking XPRS på linjen Helsingfors–Tallinn från den 6 maj till den 1 september 2013. 

Det ska bli intressant att se om Kroatienbygget Isabella så småningom kommer att hitta tillbaka till sina födelsetrakter. På senare år har ju fortfarande en del före detta nordiska färjor kommit till Medelhavet och Adriatiska havet, även om många rederier med trafik på Medelhavet har storsatsat på nybyggnation. Den senaste nordbon i Adriatiska havet är SNAV Adriatico, före detta Stena Baltica, som hade legat upplagd i Lysekil sedan augusti 2011. I fallet Stena Baltica kom säljare och köpare först efter långa förhandlingar fram till en affär. Nu är det italienska SNAV som äger henne och hon kommer till sommaren att sättas i trafik mellan Ancona i Italien och Spalato i Kroatien.

Vi får se om Viking Line lyckas göra en snabbare affär med sin Isabella.

Nytt namn respektive ny flagg

Det är inte enbart Viking Line som står för nyheterna på Ålands hav med sin omtalade Viking Grace. Både Birka Cruises och Silja Line har gjort uppdateringar i sin trafik mellan Stockholm och Mariehamn respektive Stockholm–Åland–Åbo.

birka_stockholm_foto_ph_sjostrom_130203_web

Birka Cruises, som ägs av Rederiaktiebolaget Eckerö, har justerat sin marknadsföring av kryssningarna från Stockholm till Mariehamn. I samband med en dockning på Turku Repair Yard i Nådendal bytte Birka Paradise namn till Birka Stockholm, men hon kommer att marknadsföras som Birka. Samtidigt ändrar Birka Cruises marknadsföringen av fartyget så att mer tonvikt läggs på de nordiska och åländska sjöfartstraditionerna. Den fartygsintresserade noterar omedelbart att Eckerö-symbolen har dykt upp i förstäven och att skorstensmärket har ändrats. Birka är svenskflaggad – en inte helt obetydlig del av den svenskflaggade passagerarfartygs/färjeflottan är ju utlandsägd. Fartyget levererades 2004 och har sedan dess gått i kryssningstrafik för Birka Cruises mellan Stockholm och Mariehamn, sommartid även till andra destinationer i Östersjön. 

baltic_princess_foto_ph_sjostrom_130203_web

En nykomling på Ålands hav är Baltic Princess, den fjärde i den serie på fem nybyggen för Tallink under 2000-talet från Finland. Baltic Princess har sedan leveransen 2008 gått i trafik för Tallink mellan Helsingfors och Tallinn under estnisk flagg. Nu har Tallink överfört fartyget till sin Silja Line-trafik mellan Stockhoilm, Åland och Åbo och samtidigt har Baltic Princess fått Mariehamn som hemmahamn. Under varumärket Silja Line har Tallink därmed två systerfartyg på Åbolinjen: Baltic Princess och Galaxy. Intressant är att de sista traditionella Silja Line-attributen därmed har försvunnit. Fartygen har inte längre Siljas säl i skorstenen utan Tallinks skorstensmärke. Inte heller namnen har ändrats till att innehålla "Silja". Den enda anknytningen till Silja Line i fartygens exteriör är texten på sidan som tillkommit under dockningen på Turku Repair Yard innan fartyget sattes i trafk den 1 februari. Hon ersatte Silja Europa, som i stället flyttades till kryssningstrafiken Helsingfors–Tallinn.

Göteborgs vackraste och fulaste flytetyg?

bohuslan_130201_foto_ph_sjostrom_web

Man ska inte diskutera tycke och smak, det leder ändå ingen vart. Trots det tror jag att de flesta är eniga om att P-Arken och Bohuslän inte är estetiskt helt jämlika där de ligger förtöjda efter varandra vid Skeppsbrokajen i Göteborg. Inte ens de illa sittande presenningar som täcker överbyggnaden på ångaren Bohuslän under vinteruppläggningen vid älvstranden kan helt dölja hennes vackra linjer. Att använda superlativet fulast för P-Arken är nog att ta i lite väl kraftigt, men viss utgör denna "bilbåt" en bjärt kontrast till smäckra Bohuslän.

I och för sig är det en ypperlig idé att underlätta den kroniska bristen på parkeringsplatser i centrum med ett flytande garage. P-Arken ritades 1990 av ABAKO Arkitektkontor AB på uppdrag av Göteborgs Stads Parkerings AB och byggdes 1991 på en ponton som härstammar från 1970-talets Korea. ABAKO uppger att en betongstomme med spännbalksbjälklag står på den. Garagets bordläggningselement av stålplåt, reling, påkörningsskydd, taket över översta p-däcket med skorstensattrappen samt övriga dekorativa element tillverkades av ett varv i Polen och monterades vid byggplatsen i Sannegårdshamnen. Kapaciteten är 400 bilar och flytetyget är klassat av Lloyd's Register of Shipping.

Till ABAKO:s uppdrag hörde bland annat att ge parkeringsbåten en "marin design". Huruvida man har lyckats eller inte finns det säkert delade åsikter om, men i ärlighetens namn bör man ju nog erkänna att da stora biltransportfartyg som korsar oceanerna med tusentals bilar i sina garage inte heller alla gånger är världens vackraste om man håller sig till de klassiska skönhetsidealen för fartyg. Men i likhet med P-Arken är de effektiva.

Däremot tror jag att Bohuslän hör till de absolut vackraste fartygen i Göteborg. Denna pärla är byggd i staden, närmare bestämt på Eriksbergs Mekaniska Verkstad 1914, och gick i mer än 40 år på traden Göteborg - Lysekil - Smögen - Gravarne (nuvarande Kungshamn). Som genom ett under undgick hon sedan att bli upphuggen i mitten av 1960-talet och är numera renoverad med ångmaskin och panna i original och sina salonger i nära nog ursprunglig glans.

En vackrare skärgårdsångare får man nog leta efter.

  • Anonym Svara

    Som parkeringshus så har man väl lyckats alldeles förträffligt.
    Bohuslän har ju en helt annan typ av skönhet, man skall inte jämföra äpplen och päron så att säga.

    • @Anonym:

      Du har så rätt. Som jag skrev inledningsvis, tycke och smak ska man inte diskutera. Vad gäller fartyg och deras utseende skulle man nog kunna diskutera i evighet vad som är vackert och vad som är mindre lyckat. Och äpplen och päron kan man inte jämföra. Men jag är fascinerad av kontrasterna i utseendet mellan dessa två skapelser.

Vilket rabalder för en struntsak!

Jag vågar nog påstå att jag reser tämligen ofta med färja mellan Sverige och Finland och sett ett och annat ombord. Jag sticker inte heller under stol med att det är ganska störande när man råkar hamna i en hytt där det är fest i grannhytten fram till småtimmarna. Ibland är det så att man av en eller annan orsak är tvungen att resas under helgen och köra några hundra kilometer följande morgon. Eller kanske man bara vill sova i lugn och ro. Även om man skulle råka vara på en nöjeskryssning kan det trots allt vara skönt att återvända till en lugn miljö i hyttavdelningen när festen är över.

Nu verkar det som om många passagerare börjar få nog. För kryssningsresenärer på Viking Grace har Viking Line infört förbud att köpa alkohol från taxfree-butiken samma kväll som kryssningen påbörjas. Förbudet gäller avgångar fredag och lördag kväll. Då får kryssningspassagerarna istället köpa sin sprit från taxfree-butiken under returresan följande dag. Förbudet är ett svar på de önskemål rederiet fått från kunder som vill ha lugnt i hytterna och få njuta av en god natts sömn ombord.

Jag tycker att det är strongt gjort av Viking Line att på Viking Grace ta itu med detta problem. Faktum är att det finns en hel del gäster som sysslar med att köpa sprit i taxfree och sedan festa i hytten. Man samlas ett gäng, sitter med hyttdörren öppen. Roligt, javisst, men kanske inte för alla andra i avdelningen. Bara för att man är på kryssning behöver man inte helt upphöra med att ta hänsyn till andra.

Nu verkar det som om inget annat hjälper än att strypa taxfree-kranen i butiken. Detta har väckt en hel del diskussion i media i Finland. Kryssningsresenärer är rasande enligt vissa kvällstidningar. Spriten är tydligen enligt en del passagerare alltför dyr på utskänkningsställena och nu talar man redan om att Viking Grace är ett fartyg endast för rika. De fattiga, som inte har råd att tanka tillräckligt stora volymer sprit i restaurangerna, diskrimineras... Håhåjaja.

Jag tycker att Viking Line har fått djupt orättvis kritik för denna struntsak. Jag förstår inte ett skvatt av denna storm i ett vattenglas, eller kanske man borde säga drinkglas.

  • Att hyttsupandet flyttas till barer gör inte att det blir tystare i korridorerna