Fanns Taifun på riktigt?

Hade Evert Taube den åländska fullriggaren Grace Harwar som förebild för Taifun i "Möte i monsunen"? Oljemålning av Håkan Sjöström.

Möte i monsunen är antagligen den första visan av Evert Taube som jag någonsin hört. Jag var väldigt ung när jag lyssnade på en platta från 1959 med den kände trubaduren. Visan lär ha publicerats redan 1935 och har spelats in i flera versioner.

Evert Taube sjöng bland annat så här i den första versen:

…en fullriggare det var och dess namn var Taifun

Jag minns att jag förgäves letade efter en fullriggare som hette Taifun i min fars omfattande sjöfartsbibliotek. Att Taifun var ett fiktivt fartyg kunde jag inte förstå förrän min far förklarade detta faktum.

Långt senare hörde jag en annan inspelning av visan, en version där det fanns två för mig okända verser inklämda mellan de två första. Speciellt intressant är denna vers:

Vår kapten gav då order att vi skulle hissa flagg
och vi hissade den gula och den blå
och i samma stund så blåste där från skeppets gaffelnock
Finlands vita flagg med blåa korset på

Nu föll flera pusselbitar på plats. Det är nämligen denna vers som förklarar att det var ett svenskt ångfartyg som berättaren befann sig ombord på när de ångade upp mot Röda havet och Suezkanalen. Fullriggaren de mötte i monsunvinden var uppenbarligen inte på vetetraden på resa från Australien till Europa, eftersom hon seglade västerut från Ostindien mot Godahoppsudden. Veteseglarna brukade ju runda Kap Horn när de hade lastat i Australien för Europa.

Att mötet ägde rum åren mellan 1918 och 1935 är uppenbart, eftersom Taifun hissade Finlands blåvita korsflagga som varit i bruk efter att landet blev självständigt.

Intressant är att Evert Taube för sin Taifun har valt en under mellankrigstiden tämligen ovanlig riggtyp bland de sista djupsjöseglarna i den finländska/åländska handelsflottan – de flesta var fyrmastade barkskepp. Fullriggarna blev allt färre ju längre in på 1920-talet vi kommer och efter 1925 fanns det kvar bara en lastdragande fullriggare i oceanfart under finländsk flagg:

Samoena, Nystad, förliste 1919
Glenard, Helsingfors, riggades om till bark 1920
Pampa, Åbo, höggs upp 1922
Windsor Park, Nystad, ombyggd till pråm 1922
Port Patrick, Nystad, höggs upp 1923
Sylfid, Raumo, höggs upp 1923
Kensington, Nystad, höggs upp 1924
Milverton, Åbo, höggs upp 1925
Parchim, Vårdö, höggs upp 1925
Grace Harwar, Mariehamn, höggs upp 1935

Evert Taube gjorde 1928 en halvårslång resa med Transatlantics Mirrabooka till Sydamerika, USA och Australien. Kan han ha blivit inspirerad att skriva Möte i monsunen under denna resa? Om han skildrar en situation på sent 1920-tal fanns det ingen annan fullriggare i lasttrafik under finländsk flagg än Gustaf Eriksons Grace Harwar. Hon var den sista fullriggaren i fraktfart under blåvit flagg och höggs upp 1925.

Kanske Evert Taube hade inspirerats av någon av Gustaf Eriksons välkända fyrmastade barker när han skrev sin visa? Redarens personliga favoritfartyg var Herzogin Cecilie som skapade rubriker världen över efter sitt skeppsbrott i Engelska kanalen 1936. Oljemålning av Håkan Sjöström.

Däremot fanns det många åländska fyrmastade barker på sent 1920-tal och på 1930-talet: Archibald Russel, Herzogin Cecilie, Hougomont, Lawhill, L’Avenir, Melbourne, Moshulu, Olivebank, Pamir, Parma, Passat, Pommern, Ponape och Viking – alla mer eller mindre legendariska i den åländska segelsjöfartens historia.

I visans sista vers räknar berättaren alla segel på Taifun och ”räknade om igen”. Han kom fram till:

Det var summa tjugotvå vita segel som där gick
på den glittrande blåa ocean

Antalet segel har diskuterats på nätet, men jag tror inte att denna uppgift i sig ger några direkta ledtrådar om vilket fartyg det handlar om, inte ens vilken typ av rigg. Såväl en fullriggare som en fyrmastad bark kunde sätta 22 segel i en svalkande monsunvind. Vilka segel som fördes berodde på vindförhållanden och inte minst på befälhavaren. Vissa befälhavare var försiktiga och beordrade i ett tidigt skede att bärga segel när det blåste upp, medan andra tog ut så mycket som möjligt av fartyget och förde mer segel. 

Fyrmastade barken Parma i ”the roaring forties” under befäl av den namnkunnige ålänningen Ruben de Cloux, som även var partredare i fartyget. Han var en erkänt skicklig befälhavare som även förde Herzogin Cecilie under Eriksons flagg. Akvarell av Håkan Sjöström.

För mig förblir det en gåta om Taifun hade en verklig förebild. Eftersom visan har kommit till på 1930-talet skulle jag kunna tänka mig att Evert Taube har inspirerats av Gustaf Eriksons världsberömda fyrmastade barker som fick en hel del publicítet. I Möte i monsunen har en av dem kanske fått nytt namn och annan rigg? Sannolikheten var nämligen inte alltför stor att möta något annat än ett åländskt segelfartyg med barkrigg i monsunen när vi passerat mitten av 1920-talet.

  • Anonym Svara

    Tyder inte ,alla segel från flying jib till röjlar och MESAN på att det var ett barkskepp

  • Henrik Karlsson Svara

    Hej Pär-Henrik,
    Jag har vid något tillfälle för länge sedan hört från någon att det skulle ha rört sig om Glenard, men det är mycket möjligt att det är en skröna.
    Jag är mera böjd åt att tro på din teori att det kunde ha varit någon av fyrmastbarkarna som Taube riggade om för att fullriggare passade bättre i sången.
    Hälsningar från Panama. Om ett par dagar kan du se oss från Miraflores Web-cam.

Trotjänaren Thule

Statsisbrytaren Thule (vykort från Föreningen Sveriges Flotta).

 

Vi får hoppas att det snart blir aktuellt med ett beslut om hur Sveriges nuvarande flotta av statsisbrytare ska förnyas. Speciellt fint vore det om eventuella nya isbrytare skulle byggas i Sverige.

Förutom den nuvarande flottans stolthet Oden har även några av de äldre (och numera skrotade) statsisbrytarna byggts i Sverige. Vi ska blicka tillbaka på en av dem, Sveriges andra diesel-elektriska statsisbrytare Thule, som var den sista isbrytaren som levererades från ett svenskt varv före en svit av sju Wärtsilä-byggen.

Orsaken till att Sverige beställde sin följande isbrytare Oden från Wärtsiläs Helsingforsvarv var enkel: Seriens första fartyg Voima från 1954 visade sig vara mycket lyckat (Voima ingår fortfarande i den finländska isbrytarflottan) och efter vissa modifieringar uppfyllde designen alla svenska krav.

Sverige föregångare

Sverige var definitivt en pionjär och föregångare inom isbrytarkonstruktion då maskindrivna fartyg trängde undan segelfartygen och samtidigt möjliggjorde trafik även vintertid i is. Finlands första isbrytare Murtaja, som var Europas kraftigaste havsisbrytare när hon levererades 1890, var byggd av Bergsunds Mekaniska Verkstad i Stockholm. I Sverige byggdes därefter ett antal ångdrivna isbrytare, bland dessa den första statsibrytaren som fick det beskrivande namnet Statsisbrytaren, senare omdöpt till Atle. Sverige var även först med att introducera innovativ diesel-elektrisk drift för en havsisbrytare, vilket än i dag är de facto-standard för isbrytare med icke atomdrift. Isbrytaren hette Ymer och levererades av Kockums 1933.

Tredje statsisbrytaren

Sveriges tredje statsisbrytare fick namnet Thule. Hon byggdes av Karlskronavarvet 1953 och kom att tjänstgöra i isbrytarflottan i 35 år. Thule konstruerades för att kunna assistera i Öresund, inkluderande passage genom Falsterbokanalen, vilket innebar begränsningar i djupgående och dimensioner. Isbrytaren skulle vid behov också kunna gå in i Mälaren.

Thule fick diesel-elektriskt maskineri eftersom systemet från Asea hade visat sig vara effektivt både på svenska Ymer och den något yngre finska Sisu.

Thule kom att assistera på alla havsområden utanför svenska kusten, men med tiden visade det sig att hon inte klarade av Bottenvikens svårforcerade packisbälten. Hon degraderades till reservisbrytare 1974, men aktiverades under tre vintrar på 1970-talet. Från 1979 till 1988 var hon stabs- och lagfartyg i kustflottan parallellt med sin roll som reservisbrytare.

Sista isbrytarexpeditionen

Sin sista isbrytarexpedition gjorde Thule den stränga isvintern 1986–1987. Den inleddes i Öresund den 16 januari 1987, där isen var mellan 15 och 25 cm tjock. Fram till den 5 mars hade Thule fullt upp med att assistera fartyg i Öresund i samarbete med de större och modernare Oden och Tor samt danska isbrytare. Därefter fick hon gå till Bornholmsgattet, där sex fartyg satt fast. Säsongen fortsatte med assistans i Hanöbukten, där de flesta fartygen bogserades in till och ut ur hamnarna. Först den 11 april kunde reservisbrytaren avsluta sin expedition.

När nya Oden beställdes kunde den 35 år gamla och ganska nedslitna Thule pensioneras. Dessutom hade handelsfartygen hade blivit allt större och Thule var för liten och maskinsvag. Thule var emellertid en sann arbetshäst i den svenska isbrytarflottan med 7.669 assistanser, varav 1.195 bogseringar. Som isbrytare hade hon drygt 32.000 gångtimmar under 28 isbrytarexpeditioner.

Thule upplagd i Göteborg i mars 1989. Till vänster Ale.

 

Sina sista år tillbringade Thule som logementsfartyg i Stockholm. Här ses hon på morgonen den 17 maj 1990 vid Stadsgårdskajen tillsammans med de yngre och betydligt kraftigare isbrytarna av Atle-klass. Till vänster i bakgrunden de rykande ruinerna av Katarina kyrka efter nattens förödande brand.

 

Marinen ville inte överta Thule och isbrytaren blev till salu 1988. Hon köptes av Röda Korset, som överlät henne till föreningen My, varefter hon tjänstgjorde som logementsfartyg vid Stadsgården. Staffan Fischerström skrev i sin utmärkta bok Isbrytare att föreningen My arbetade med ”vanartiga ynglingar, s k värstingar” och ansåg att fartyget inte fick ett värdigt slut:

”Det var synd och skam att se henne ligga och skräpa utan någon form av örlogsmässighet intill de aktiva isbrytarna.”

Thule såldes 1992 till Finland för att säljas vidare, men hon blev liggande i Helsingfors. Bilden är tagen i augusti 1992. I början av 1994 såldes hon till skrot och höggs upp i Alang, dit hon gick för egen maskin.

Kihlbergs fyra systrar

När jag letade efter en bild på ett annat fartyg råkade jag se denna på roro-fartyget Kalmarsund. När jag såg den återupplivades emellertid situationen som om den vore i går. Jag var ombord på Stena Scandinavica på resa mot Göteborg och på utgående från Kiel kvällen den 13 augusti 1992 körde vi om roro-fartyget Kalmarsund (med den inte helt vanliga hemmahamnen Kivik) i disigt väder.

Fyra systrar

Det byggdes sammanlagt fyra systrar av varvet Paul Lindenau Schiffswerft und Maschinenfabrik i Kiel på mitten av 1970-talet. Kihlberg-Rederierna beställde först två fartyg 1972 utan att ha något befraktningskontrakt för dem. Serien inleddes med Iggesund som levererades den 11 april 1974 till Ångbåts AB Kalmarsund inom Kihlshipkoncernen. Som namnet antyder gick hon efter leveransen in i en tidsbefraktning för Iggesunds Bruk, ett femårigt avtal som tecknades när leveransen närmade sig. När Iggesund levererades beställdes ytterligare två fartyg av samma typ.

Seriens första fartyg Iggesund under ett av sina många senare namn, Blue Sky, den 19 juli 1996 i Åbo. Hon förlängdes i Kotka 1984.

Iggesund var ett lyckat fartyg och det var ingen svårighet att få sysselsättning för fartyg nummer två. Hon fick namnet Bravik och levererades den 22 november 1974, varefter hon gick in i en fem års charter för Holmens Bruk.

Även skogsbolaget MoDo behövde tonnage och Gorthon Lines hade ett långvarigt samarbete med MoDo. Resultatet blev att Gorthon köpte kontraktet för fartyg nummer tre, vilket lär ha varit en god affär för säljaren. Detta nybygge fick namnet MoDo Gorthon och överläts i juni 1975.

MoDo Gorthon blev senare Feederchief och låg efter en grundstötning 1987 flera år vid Telegrafberget utanför Stockholm. Hon fick så allvarliga skador att hon aldrig kom i trafik på nytt. Bilden är tagen den 29 april 1989.

Tillbaka 1981

Seriens sista fartyg Kalmarsund kom inte att sättas in i skogsindustrins exportskeppningar direkt efter leveransen den 5 oktober 1975. Hon hyrdes ut till italienska Merzario för trafik mellan Italien och Jeddah och döptes om till Merzario Olimpia. Inför den italienska chartern krävdes vissa modifieringar, vilka utfördes av Kihlberg-ägda Kalmar Varv. Efter chartern återfick hon namnet Kalmarsund i november 1981 och sysselsattes därefter till stor del med transport av skogsprodukter. Hon förlängdes i Falkenberg 1983. När bilden togs var hon enligt sajten Fakta om fartyg utchartrad till Transfennica, där man också kan läsa mer detaljerat om fartygens öven och äventyr.

 

Öresund innan bron kom

Scania möter Ofelia. Fotograferat från Scania på resa från Limhamn till Dragör 10/8 1992.

Den fasta förbindelsen över (och under) Öresund innebär en vändpunkt för den lokala passagerarsjöfarten. Med undantag för HH-leden har all trafik över Sundet försvunnit och med den har även tidigare färje- och passagerarhamnar totalt ändrat karaktär eller upphört att existera.

SFL:s Carola och Betula i Helsingborg 11/9 1987.

Avtalet mellan Sverige och Danmark om att bygga en fast förbindelse över Öresund undertecknades i mars 1991. Øresundsbron, som består av en bro, en tunnel och motorväg över ön Peberholm mitt i Öresund, invigdes officiellt den 1 juli 2000 av kung Carl Gustaf och drottning Margrethe. Nästa år har alltså denna fasta förbindelse i 20 år länkat samman Malmö och Köpenhamn.

Regula på utgående från Helsingör i oktober 1988.

Innan Øresundsbron var ett faktum var regionerna sammanlänkade av flytande broar, det vill säga färjelinjer. För omkring 30 år sedan fanns det flera viktiga färjeleder över Öresund där fartygen gick i skytteltrafik med passagerare, fordon och även järnvägsvagnar.

HH-leden mellan Helsingborg och Helsingör är fortfarande en livskraftig färjeled, där den nuvarande operatören ForSea bland annat satsat stort på två eldrivna färjor med batterier som laddas under de korta hamnuppehållen. Sundbusserne idkar passagerartrafik mellan Helsingborg och Helsingör med mindre passagerarfartyg.

Kärnan och Holger Danske i Helsingör 9/8 1991.

Men intensiteten är inte densamma som för drygt 30 år sedan. År 1988 gick omkring 15 färjor i trafik över Öresund på HH-leden. Störst var den trafik som opererades i samarbete mellan danska statsbanorna DSB och svenska Scandinavian Ferry Lines (SFL). Deras färjor transporterade 1987 14,4 miljoner passagerare och 1,6 miljoner fordon. Dessutom skeppades 27.000 persontågsvagnar på DSB:s färjor som även hade räls på bildäck.

SJ:s tågfärja Öresund avgår från Köpenhamn 2/10 1988.

Godsvagnarna transporterades på tågfärjeförbindelsen Dan Link mellan Helsingborg och Köpenhamn. Denna trafik opererades av SJ och DSB.

Sundbuss Pernille i Helsingborg 18/4 1992.

På HH-Leden fanns även möjlighet att resa med Sundbussarna, som enbart tog passagerare. 

”Katamaransvävaren” Jet Princess i Helsingborg 2/8 1988.

En nyhet för 1988 var den trafik som Scanjet Ferries introducerade med två nybyggda så kallade katamaransvävare eller ”surface effect ship” (luftkuddefartyg med katamaranskrov). Dessa farkoster tog endast passagerare och avverkade resan Helsingborg–Köpenhamn på 40 minuter. 

Dana Scarlett i Tuborghamnen i Köpenhamn hösten 1988.

När vi fortsätter söderut kommer vi till den intressanta linjen Landskrona–Köpenhamn (Tuborg havn) som opererades av svenska Scarlett Line sedan 1983. Antalet passagerare på linjen var närmare en kvarts miljon 1987, cirka två tredjedelar av dem ”turare”, där själva färjeturen var resans mål.

Flygbåtarnas katamaran Springaren anländer till Malmö 16/5 1992.

Svävaren Idun Viking i Malmö 1992.

Inre hamnen i Malmö var en livlig knutpunkt för den sjöburna passagerartrafiken till Köpenhamn. På uppdrag av SAS opererade DSÖ trafik med svävare direkt till Kastrup. DSÖ opererade också Flygbåtarna med snabbgående katamaraner. Med Flygbåtarna reste över en miljon passagerare årligen i slutet av 1980-talet. Även andra linjer som MK Line och Copenhagen Line upprätthöll trafik mellan Malmö och Köpenhamn med mindre, konventionella passagerarfartyg.

Scania i färjehamnen i Limhamn 24/4 1994.

Den sydligaste bilfärjelinjen mellan regionerna Köpenhamn och Malmö gick mellan Limhamn och Dragör. Under högsäsong gjorde linjens tre färjor upp till 20 tur- och returresor per dag. Trafiken sköttes av SFL och ingick i poolsamarbete med danska DSÖ. Här reste 2,4 miljoner passagerare 1987 och på bildäcken transporterades cirka 315.000 fordon. Omkring hälften av passagerarna var inte bilburna.

Hamlet på utgående från Limhamn 16/5 1992.

Det var många färjor och passagerarfartyg av olika slag som passerade revy på Öresund under alla de år då passagerar- och fordonstrafiken mellan Sverige och Danmark enbart gick sjövägen. Färjetrafiken styrka bevisas av att HH-leden fortfarande har frekventa och effektiva förbindelser med färjor och passagerarbåtar, men bron gjorde det omöjligt att operera trafik på de övriga linjerna.

Bron har säkert skapat nya utvecklingsmöjligheter för regionen men för en sjöfartsvän har inte minst Malmö blivit en fattigare stad när det inte längre sjuder av aktivitet i inre hamnen med olika typer av farkoster i linjetrafik på ingående och utgående. För att inte tala om den tidigare så livliga färjehamnen i Limhamn som i dag är ett minne blott.

Made in Karlskrona

Vinga Star på östgående i Kielkanalen den 16 maj 1985.

”Starkt försenade men i rätt tid med tanke på de svåra isförhållandena har Vinga Polaris och Vinga Star levererats till Vingatank Rederi AB på Donsö”, rapporterade Svensk Sjöfarts Tidning i nummer 5 1982. Förseningen var onekligen ansenlig – det första fartyget Vinga Polaris levererades nästan ett år försenat.

Produkttankfartygen beställdes redan försommaren 1979 från Karlskronavarvet. ”Skrov och maskininstallation gick bra, men när det kom till alla specialarbeten som hör ihop med en produkttanker brast kunskaperna”, berättade huvudredaren Sture Johansson för tidningen. Därför färdigställdes systrarna av Cityvarvet i Göteborg. Redaren var emellertid mycket nöjd med fartygen när de väl hade levererats, Vinga Polaris den 22 december 1981 och Vinga Star den 14 januari 1982.

Fartygen hade en dödvikt om 8.200 ton. Lastvolymen var totalt 11.600 kubikmeter och tanklådan var uppdelad i sex centertankar och lika många sidotankar på vardera sidan. 

Som huvudmaskineri hade fartygen två Wichman 9 AXAG med en sammanlagd effekt på 4.400 kW. De var klassade av Lloyd’s Register och byggda till finsk/svensk isklass 1A.

Vinga Star uppges vara skrotad 2012 medan Vinga Polaris enligt Equasis fortfarande existerar under rysk flagg med namnet Polaris.

Vem var sjöhjälten Amiral Bagge?

Amiral Jakob Bagge (1502–1577). Källa: Sjöhistoriska Museet.

 

Den 31 maj 1564 utkämpades ett blodigt sjöslag vid Öland där den svenske amiralen Jakob Bagges flaggskepp Mars sänktes av en dansk-lybsk styrka.

Vad det egentligen handlade om var handel och vem som behärskade sjövägarna. Till de stora spelarna på den tiden hörde Sverige, Danmark och den tyska hansastaden Lybeck.

Kalmarunionen, som bildades 1397, skulle förena de nordiska länderna på initiativ av dansk-norska drottning Margareta. Även förr var det komplicerat med unioner. Kalmarunionen kännetecknas av opposition och uppror i Sverige, vilka ytterligare trappades upp när unionsmotståndaren Sten Sture blev riksföreståndaren 1470. Detta ledde slutligen till att hela Sverige erövrades av den danske kungen Kristian II 1520 och den utrensning som följde kallas Stockholms blodbad.

Sjöfartsvän

Sedan kom en viss Gustav Eriksson av Vasaätten med i bilden. Med hjälp av Dalarnas allmoge och bergsmän och en för dyra pengar inhyrd flotta från Lybeck fördrevs Kristian II 1521 och unionen upplöstes. Gustav Vasa valdes till riksföreståndare 1521 och till kung 1523.

Gustav Vasa var en visionär som insåg handelns och därmed även sjöfartens enorma ekonomiska betydelse för Sverige. Pengar var nämligen något som det fattiga landet behövde och Gustav Vasa var ganska uppfinningsrik – något som inte minst den katolska kyrkan fick känna av genom inte helt frivilliga bidrag till kronan.

När Gustav Vasa kom till makten hade Sverige inte någon egen flotta. De bästa fartygen som fanns kvar 1520 hade övertagits av Kristian II och resten brändes. Gustav Vasa började systematiskt bygga upp en stark örlogsflotta för att hålla handelsvägarna öppna samtidigt som han lade den organisatoriska grunden till en nationell krigsmakt.

Sveriges första underamiral

I 1500-talets Sverige var amiral inte en tjänstegrad utan en benämning på den person som tillsattes av kungen för att leda en sjöstyrka under ett sjötåg. När expeditionen avslutades upphörde amiralen att vara amiral. Amiralens närmaste man var en underamiral, som på motsvarande sätt hade sin befattning så länge som sjötåget varade. Innan 1590 kallades fartygschefen hövitsman, därefter kom det än i dag brukliga kapten. 

Den första svenska underamiralen som vi känner till är Jakob Bagge, som också var en av landets första sjöhjältar.

Hoppade över till svenskarna

Jakobs far Tord tillhörde en ursprungligen norsk adelssläkt men var var dansk hövitsman i Stockholm under Kristian II:s ockupation. Under Gustav Vasas befrielsekrig inleddes belägringen av Stockholm 1522. Tord Bagge flydde från Stockholm med sin 20-årige son Jakob och övergick till svensk tjänst. När Gustav Vasa valdes till kung blev Tord Bagge fogde över ett par härad i Småland och slutligen kommendant (slottsloven) på slottet i Viborg i den östra rikshalvan Finland.

Jakob Bagge gjorde karriär som lantkrigare under grevefejden, där han utmärkte sig vid intagningen av Halmstad 1534. Sommaren 1535 kommenderades han till hövitsman för skeppet Kamperman under amiral Måns Somes sjötåg. Efter några år som slottsloven på Stockholms slott utnämnde kungen honom till Sveriges förste underamiral 1541. År 1543 var han åter hövitsman, och förde befäl på skeppet Enhörningen och senare på Stora Svan. Efter 1545 erhöll han kronogården Bo på Värmdön som förläning och adlades 1556 för sina insatser i kriget mot Ryssland.

Inledde nordiska sjuårskriget

Under det nordiska sjuårskriget förde han högsta befäl över flottan ombord på skeppet Elefanten. Kriget handlade om kontroll över Baltikum och den lönsamma handeln i Östersjön. Dessutom ville danskarna återuppliva Kalmarunionen. I kriget stod Sverige på ena sidan medan fienden Danmark hade allierat sig med Lybeck.

Krigshandlingarna inleddes med att Jakob Bagges flottstyrka drabbade samman med danskarna vid Bornholm den 30 maj 1563. Jakob Bagge hyllades som slagets segrare när han i triumf återvände till Stockholm.

 

Skeppet Mars (Makalös) sista strid. Källa: KÖMS

Hörde till de största

Ett år senare, den 30 maj 1564, var skeppet Mars, även kallat Makalös, amiral Bagges flaggskepp. Vid middagstid drabbade den svenska flottan samman med den dansk-lybska utanför Visby. När striden fortsatte följande dag vid Ölands norra udde var den svenska flottan kraftigt skingrad. Vinden ändrade riktning och den svenska flottan hamnade i underläge. Två lybska skepp inledde närstrid med Mars medan de övriga svenska fartygen drog sig ur striden. Ombord på Mars kämpade man tappert, men Bagge togs till fånga och lybeckarna försökte ta Mars som pris. Elden kom lös på Mars och nådde snart krutdurken. Mars exploderade och tog med sig flera hundra lybska sjömän och största delen av den egna besättningen.

För Jakob Bagge innebar detta slutet på hans bana som sjökrigare. Han satt först en tid fången hos lybeckarna på Bornholm och därefter sju år hos danskarna i Köpenhamn. Först efter fredsslutet 1571 fick han återvända till Stockholm, men var nu ”en förbrukad man”. Han avled 1577.

En gren till Finland

Orsaken till att jag blev nyfiken på denne Jakob Bagge, som jag för några år sedan inte ens visste att hade existerat, finns på det mer personliga planet. Ett av hans barnbarns barn kom så småningom genom giftermål till Finland. När man förflyttar sig längre ner i släktträdet dyker min mormor upp i början av 1900-talet. Detta innebär att Jakob Bagge för mig inte enbart är en nyupptäckt sjöhjälte från Gustav Vasas tid utan också en direkt förfader i 14:e generationen.

Vraket upptäcktes 2011

Sommaren 2011 fann en grupp dykare vraket efter Mars på 73 meters djup utanför Ölands norra udde. Enligt framlidne professor Jan Glete byggdes Mars vid skeppsgården Björkenäs i Kalmar 1561–1563. Man antar att fartyget var cirka 50 meter långt och 14 meter brett, vilket var exceptionellt stort för dåtida skepp. Bestyckningen utgjordes enligt Glete av 107 kanoner och enligt Sjöhistoriska hade Mars en besättning på omkring 670 personer.

Dykare i vraket av Mars (Makalös). Foto: Marinmuseum

 

  • Hans-L Ohlsson Svara

    För att hedra minnet lät Flottan döpa en av sina moderna torpedkryssare till Jacob Bagge. Byggd på Kockums 1898 och tydligen av god kvalité då hon utrangerades först 1947.
    Fotot/vykortet finns på Sjöhistoriska museet

  • Stefan S. Svara

    Tack for en mycket intressant och valskriven artikel!

  • sten sandelin Svara

    Hej. Per Erik.
    Har det blivit något fel på årtalen?Återvände 1571 och avled 1557??
    Tack för trevlig läsning.
    M.V.H sten.s.

    • Pär-Henrik Sjöström Svara
      @sten sandelin:

      Du har så rätt Sten! Det blev ett skrivfel i dödsåret. Ska givetvis vara 1577. Nu korrigerat.

Nu ska här göras nytta!

Att tjäna pengar är gott nog för vissa, men jag tycker att det saknar egenvärde. Jag behöver kvalitet och att känna att jag gör nytta där jag verkar. Svensk sjöfart av i dag kan med fog skryta med att hålla hög kvalitet. Fartygen blir allt vänligare mot både miljö och människor.

Ombordjobb, som förr var skitigt, hårt och ofritt, är i dag ett vettigt yrkesval för unga människor. Jag har själv antytt för min son, som just nu väljer gymnasieprogram, att han kanske borde ta en titt på sjöyrkena. Det är ju bra tajming, om inte någon bank i USA kraschar igen eller så. Och jag som aldrig har jobbat ombord tycker att det verkar genuint kul. Hade jag varit tonåring i dag hade jag kanske satsat på att bli sjöingenjör, det tror jag skulle passa mig bättre än att stå på bryggan.

Men sonen är inte så lättflirtad, han vill annat, och jag har tänkt en och annan gång att jag undrar om det ändå skulle vara rätt att locka honom in i en yrkeskultur som jag vet är mycket hård på vissa håll. För den goda kvaliteten till trots finns det ordentlig förbättringspotential när det gäller arbetsmiljön ombord, det har #Lättaankar visat. Jag hör till dem som tror att mörkertalet i sammanhanget är gigantiskt.

De vittnesmål som kommer fram i Facebookgruppen #Lättaankar är, trots att det är väldigt många berättelser, bara lite skrap på ytan. För det första är det bara en del av kvinnorna som alls vill eller tycker att de ska eller behöver berätta vad de är med om. För det andra är det ju bara kvinnorna som berättar. Männen i vår bransch har vad jag vet inget forum att vända sig till där de kan diskutera sådant som får dem att känna sig otrygga på sin arbetsplats. Problematiken kring trakasserier och kränkande särbehandling innefattar så mycket mer än sexuella trakasserier där kvinnor drabbas. Och jag tror mig veta att vi alla, och kanske män i synnerhet, får lära oss att vi ska tåla snarare än gnälla när vi ska passa in och hitta vår roll på en arbetsplats.

Fantastiskt då att jag nu får en möjlighet att kolla om det som jag svepande påstår här stämmer, och dessutom en alldeles verklig chans att dra mitt eget strå till stacken. För jag ska få vara med på ett hörn i ett forskningsprojekt som tekn dr Cecilia Österman och hennes kollega universitetslektor Magnus Boström på Linnéuniversitetet ska driva i två år. Projektet ska systematiskt gå igenom det arbete för att minska kränkande särbehandling som bedrivs i och utanför sjöfartsbranschen, kolla vad som funkar bra, för vem det funkar, i vilket sammanhang det funkar och inte minst varför det som funkar faktiskt funkar. För att uttrycka det minst sagt populärvetenskapligt.

För det är den roll jag ska ha i projektet – att bidra med mina kunskaper om att uttrycka svåra saker på ett tillgängligt sätt när det är dags att föra ut resultaten av forskningen till branschen, där de är tänkta att bli nya och bättre verktyg för att minska risken för kränkande särbehandling. Jag är väldigt stolt över att få vara med och också stolt över min arbetsgivare Sjöfartstidningen, som lånar ut min tid till projektet. Så att jag får göra nytta.

Detta inlägg publiceras också under vinjetten Akterspegeln i nummer 1/2019 av Sjöfartstidningen.

  • Ted Bågfeldt Svara

    Glädjande att projektet startar nu! Och tack för din medverkan Anna!
    När jag ser allt som händer i kölvattnet efter #Lättaankar blir jag optimistisk och övertygad om att vi är på väg mot en framtid med en bättre arbetsmiljö ombord för alla.

Vinden gör comeback inom sjöfarten?

Efter andra världskriget var alla inom branschen säkra på att sjöfart med lastfartyg under segel aldrig skulle återuppstå. Men man ska aldrig säga aldrig.

Efter andra världskriget var segelfartygens tid som lastdragare definitivt ute. Inom kryssningssjöfarten finns det några fartyg som utnyttjar vindkraft och så har vi ett betydande antal ”tall ships”, segelfartyg som används främst som skolfartyg eller liknande. Nu får framtiden utvisa – bland annat genom ett svenskt utvecklingsprojekt – om det blir en renässans för vinddrivna lastfartyg.

Vindkraften är ingalunda någon dålig kraftkälla för sjöfarten. För det mesta blåser det ju ute till havs, men det gäller att förstå hur vindarna fungerar för att kunna utnyttja dem effektivt. Det kunde man på segelsjöfartens tid. På segelfartygen utnyttjade befälhavarna de globala vindsystemen i maximal utsträckning för att göra så snabba resor som möjligt.

Det fanns en tid mellan världskrigen då ultramoderna linjemotorfartyg – med svenska redare i en framträdande roll – började ta över den transoceana linjesjöfarten. Ångfartygen blev allt mer trängda på de tyngsta traderna och segelfartygen var redan undanträngda till vissa nischtrader. En var den chilenska salpetertraden och den sista av alla var vetetraden från Australien till Europa.

Även om de sista stora segelfartygen på vetetraden mellan Australien och Europa väckte stort intresse på 1930-talet, insåg alla att det var en svanesång. Denna medvetenhet bidrog till det stora intresset bland allmänheten för de sista djupsjöseglarna och media myntade begreppet vetekappseglingar.

Det har getts ut hyllmetervis med litteratur om vetetraden. Dessa skeppningar var fortfarande attraktiva för segelfartygen, eftersom lastningstiderna var extremt långa på grund av den obefintliga infrastrukturen vid lastageplatserna i Spencer Gulf. Frakterna var så dåliga att det inte lönade sig för ångfartyg att ligga och lasta så länge.

Den åländske redaren Gustaf Erikson blev kung på vetetraden. Till låga priser köpte han upp tiotals stora segelfartyg som blivit sysslolösa. Ju närmare slutet på 1930-talet vi kommer, desto mer dominerande blev han inom denna trafik. Med finsk flagg kunde man även på den tiden hålla bemanningskostnaderna på en låg nivå. 

Gustaf Eriksons djupsjöseglare gjorde som regel en jordenruntresa per år. De lämnade Mariehamn eller någon annan hamn i Nordeuropa på hösten och seglade söderut på Atlanten för att runda Afrikas sydspets Godahoppsuden. Ibland hade de lastat nordiska trävaror för Sydafrika. De seglade så långt söderut som möjligt innan de satte kurs österut mot Australien. Ju längre söderut de de seglade, desto starkare och mer ihållande var vindarna. Segelfartygens skeppare trivdes bäst i det område mellan 40 och 50 grader sydlig bredd, som kallades ”the roaring forties” eller de "tjutande fyrtiorna". Den eviga och hårda västvinden blåser i princip runt hela jordklotet och driver upp grov sjö. Det var tuffa förhållanden, men fartygen fick medvind och god fart.

Resan från Nordeuropa till Australien tog cirka tre månader, men längden varierade kraftigt.

Segelfartygens lastrum fylldes med vete i säckar i små hamnar vid Spencer Gulf i södra Australien. Djupsjöseglarna lade antingen till vid primitiva pirer eller så ankrade de på redden och fick lasten från mindre fartyg genom läktring. När lasten var ombord efter flera veckors hårt och fysiskt arbete fångade de tung lastade fartygen åter upp de kraftiga västvindarna på södra oceanen och gick söder om Nya Zeeland och sedan så långt söderut som möjligt in mot ”flaskhalsen” mellan den antarktiska isen och Sydamerikas sydspets Kap Horn. Där öppnar sig åter Atlanten. I Atlanten var man tvungen att segla genom de så kallade ”hästbredderna”, starka och konstanta högtrycksområden vid norra respektive södra vändkretsen, med svaga vindar eller stiltje och tryckande hetta. Mellan hästbredderna blåser passadvindarna – på norra halvklotet nordostpassaden och på södra halvklotet sydostpassaden.

Efter resans sista etapp brukade fartygen ankra på redden utanför Falmouth eller Queenstown på våren eller försommaren, där de fick besked om destination för lossning. Det brukade ta omkring tre veckor att lossa, varefter de åländksa fartygen återvände i ballast till Mariehamn för underhåll och reparationer. De anlände till Mariehamn vanligtvis i juli eller augusti och en stor del av den Eriksonska djupsjöseglarflottan kunde ligga i hemmahamnen på hösten. Mot slutet av 1930-talet var det inte heller ovanligt att fartygen i stället gick till Göteborg för översyn. En stor fördel var då att de slapp den tidskrävande seglatsen i Östersjön när de skulle påbörja följande resa mot Australien.

De segelfartyg som byggdes i slutet på 1800-talet och början på 1900-talet var företrädesvis fyrmastade barkskepp och representerade kulmen i utvecklingen av seglande lastfartyg. Ofta hyllas 1800-talets smäckra klipperskepp som de fulländade segelfartygen. Visst, de var smäckra och snabba, men deras lastförmåga var blygsam, vanligtvis högst 1.500 ton. Gustaf Eriksons djupsjöseglare brukade lasta mellan 3.500 och 4.500 ton och kunde opereras med mindre besättningar än klipperskeppen. Till exempel Herzogin Cecilie hade en besättning på 26 personer 1928. Med gynnsamma vindar var många av dem dessutom snabba seglare. Den snabbaste resan från Australien till Europa gjorde fyrmastade barken Parma 1933 med en medelfart på 7,5 knop i full last.

Svenska fartyg som deltog i dessa ”vetekappseglingar” på 1930-talet var skolskeppen C. B. Pedersen och Abraham Rydberg. De var båda fyrmastade barker och Abraham Rydberg blev 1940 den sista lastdragande djupsjöseglaren under svensk flagg. C. B. Pedersen sjönk 1937 efter att ha blivit påseglad av ett ångfartyg vid Azorerna.

Gustaf Erikson gjorde några försök att aktivera de återstående segelfartygen i flottan efter kriget, men 1930-talets framgångar upprepades inte. Den fyrmastade barken Viking gjorde sin sista resa 1946–1948 innan hon lades upp i Antwerpen för att sedan säljas till Göteborg 1950.

Gustaf Erikson avled 1947. De allra sista seglingarna på vetetraden gjordes av Gustaf Eriksons systerfartyg Passat och Pamir 1949. Pamir blev därmed det sista segelfartyget i renodlad lastfart som rundade Kap Horn den 11 juni 1949. Båda fartygen såldes till Tyskland 1951. Det fjärde stora segelfartyget som var kvar i rederiets ägo var Pommern. Hon donerades till Mariehamn som museifartyg 1953 efter att ha legat upplagd sedan krigsutbrottet 1939. Av dessa Gustaf Eriksons sista djupsjöseglare förliste Pamir i en orkan på Atlanten 1957 medan de övriga tre har bevarats för eftervärlden: Pommern i Mariehamn, Viking i Göteborg och Passat i Travemunde. 

Det sista lastfartyget under segel som byggdes torde vara den fyrmastade barken Padua, som levererades till det tyska rederiet Laeisz 1926. Hon övertygs av Sovjetunionen som krigsskadestånd efter andra världskriget och existerar fortfarande omdöpt till Kruzenshtern. I boken The Tall Ships Pass, som kom ut i sin första upplaga 1937, skriver W. L. A. Derby att hon antagligen är den sista stora djupsjöseglaren som byggts för kommersiell lastfart – ”probably the last big trading windjammer which ever will be built”.

Inte heller Georg Kåhre, författare till standardverket Under Gustaf Eriksons flagga från 1948, trodde på en framtid för lastfartyg under segel: "Men ett är tämligen visst: någon flotta kommer inte mer att segla på haven. Gustaf Erikson var den sista. Kriget upplöste och skingrade den och själv har han följt sin flotta."

När allt kommer omkring är det inte alls så säkert att Derby eller Kåhre hade rätt. Jag tror inte att någon på 1930-talet kunde drömma om att en av sjöfartens största utmaningar i framtiden skulle bli att reducera utsläppen i de avgaser som släpps ut genom skorstenen. De första tecknen på en uppvaknande miljömedvetenhet började inte skönjas på allvar förrän på 1960-talet.

Nu tycks intresset för vindkraft åter vakna. Det finns olika typer av hjälpsegel, bland annat rotorsegel som installerats på lastfartyg och passagerarfartyget Viking Grace. En verklig nyhet är att Wallenius Marine utvecklar ett fartyg som använder vinden som primär kraftkälla. Ett faktum är ju att vindkraften är gratis och dessutom väl beprövad inom sjöfarten sedan flera tusen år. Sverige gick i främsta ledet vid introduktionen av motorfartyg. Kanske Sverige nu kommer att bli pionjär i en nygammal etablering av vindkraft på fartyg genom att utnyttja modernaste teknik?

Att kombinera vindkraft med modernaste tillgängliga teknik öppnar helt nya möjligheter för sjöfarten att uppfylla klimatmålen. Med dagens teknologi kan man designa ett skrov och ett helt koncept som är optimerat för vindkraft. På 1930-talet hade de sista åländska djupsjöseglarna inte ens enligt dåtida standard någon modern teknik ombord. De var helt isolerade från omvärlden i månader och alla ombord var beroende av befälets erfarenhet och kompetens vad gällde att avläsa naturens egna tecken om ankommande oväder eller omslag i väderlek.

Nu är fartyg uppkopplade dygnet runt på internet. Ett framtida vindkraftdrivet lastfartyg kan erhålla avancerad information och prognoser om väder och vind och ta begreppet ”weather routing” till nästa nivå med en kontinuerligt uppdaterad bild av de globala vädersystemen. Kanske befälet på framtidens seglande lastfartyg ska ha forna tiders sjöfarares förmåga att avläsa naturen samtidigt som de utnyttjar digital realtidsinformation med toppmodern ombordteknik. På framtidens seglande fartyg tillämpar man givetvis ”slow steaming”, eller kanske man borde säga "slow sailing", men i motsats till segelfartygen på vetetraden har man möjlighet att utnyttja maskinkraft om det skulle krävas för att hålla den medelfart som krävs för att nå sin destinationen på utsatt tid.

Det är enkelt att avfärda revolutionerande koncept av det slag som Wallenius Marine utvecklar som orealistiska. Men faktum är att det krävs mycket nytänkande utanför boxen av seriösa aktörer för att sjöfarten ska klara framtidens miljökrav. Det blir ingen utveckling utan nya idéer.

Det krävs också många olika slag av framtida lösningar inom sjöfarten, beroende på typ av fartyg och trad. Vindkraft som huvudsaklig energikälla för framdrift är knappast en idealisk lösning för exempelvis intensiv färjetrafik på relativt korta distanser. Däremot är vinden troligen användbar för skeppningar av olika typer av last på längre distanser, i synnerhet om man lär sig samarbeta med naturen, det vill säga planera rutter och fart så att man utnyttjar den energi som naturen bjuder på.

Alltsedan maskindrivna fartyg introducerades på haven har man kämpat mot vindarna. Det är ingen dum idé att istället åter börja utnyttja dem!

Vi behöver svenska isbrytare

Sveriges statsisbrytare håller på att bli gamla. Förr eller senare måste någonting göras. Varför inte bygga nya i Sverige?

Egentligen är de svenska statsisbrytarna redan nu gamla. Tre av våra A-isbrytare (A innebär enligt Sjöfartsverkets klassificering den största och kraftigaste kategorin av isbrytare), Atle-klassen, är byggda på 1970-talet av Wärtsilä i Helsingfors. Oden är drygt tio år yngre och levererades 1989 av Götaverken Arendal i Göteborg.

Samtidigt betraktas denna Atle-klass (Atle, Frej och Ymer) som den optimala isbrytaren för assistans i Bottenviken. Det bästa vi har, anser många isbrytarbefäl.

Om någon är intresserad av att läsa mer om det nytänkande som introducerades med de nuvarande stora statsisbrytarna kan ni läsa våra fartygspresentationer från 1974 respektive 1989 på följande länkar: Atle och Oden.

Atle-klassens isbrytare är alltså inte riktigt än i den definitiva pensionsåldern, men för att de ska ha en framtid på lite längre sikt krävs nu en livtidsförlängning för att de ens på något sätt ska motsvara de krav och förväntningar som sjöfarten ställer framledes. Lönar det sig då att satsa över en halv miljard kronor på en livstidsförlängning, eller betala mellan 1,1 och 1,3 miljarder kronor för en helt ny isbrytare? Siffrorna är hämtade ur Sjöfartsverkets förstudie IB 2020.

Frågor kring den svenska isbrytningens framtid dryftades på ett miniseminarium som Kungl. Örlogsmannasällskapet, KÖMS, nyligen arrangerade i Göteborg. Seminariet var givande, inte minst då många olika intressenter belyste problematiken från sina respektive perspektiv. Ett sammandrag av några av de frågor som diskuterades finns i Sjöfartstidningens referat från seminariet.

Vi har nu haft ett antal relativt milda isvintrar. De har då och då varvats med en isutbredning som kan beskrivas som normal. Ett oroväckande inslag är att redan under en någorlunda normal isvinter har olika intressenter upplevt allvarliga störningar i fartygstrafiken. Då kan man fråga sig hur det ska gå om det blir en sträng isvinter?

Kanske det inte är rationellt att isbrytarflottan ska dimensioneras för ett ”worst case”-scenario då nästan hela Östersjön och Öresund är istäckta. Emellertid är det i högsta grad befogat att ställa frågan hur adekvat vår beredskap egentligen är att hantera en svårare issituation. De flesta kommer säkert ihåg vintern 2010, då ett antal färjor med sina kraftiga maskinerier satt fast utanför Tjärven på Ålands hav. När isen packas och skruvar kommer ingen igenom vallarna utan assistans. Då behöver inte isutbredningen vara rekordartad. Ingredienserna för kaos finns redan om det är tillräckligt mycket is som börjar röra på sig och pressas in mot kusten.

Som sagt, packis och isskruvning är ingen match för Atle-klassen. De är konstruerade för att tugga sig igenom även de svåraste vallar med sina dubbla propellrar i för och akter. Ett problem är att de kommer att vara alltför smala för morgondagens sjöfart eftersom samtliga inblandade aktörer som redare, hamnar och speditörer bedömer att tonnaget kommer att öka i storlek.

Med de livstidsförlängande åtgärder som tidigare genomförts bedöms livslängden för Atle-klassen kunna tänjas ut till år 2030 och för Oden till 2035. Om man alltså skulle välja att inte göra någon mer omfattande uppgradering skulle den svenska isbrytarassistanskapaciteten successivt börja fasas ut under 2020-talet. Med tanke på att studier från både SMHI och Finlands meteorologiska institut visar att isbrytare kommer att behövas i ytterligare minst 60 år så vore detta knappast ett vettigt alternativ.

Sjöfartsverket har också undersökt möjligheten till en livstidsförlängning av de befintliga stora isbrytarna. Skroven är i gott skick, men i princip borde allt inne i fartygen bytas ut. Trots det medger Sjöfartsverket att det inte är möjligt att ge en tillförlitlig bedömning vad gäller obehindrad operation i ytterligare 50 år. Däremot konstaterar verket att inga uppenbara hinder torde finnas för operation med fartygen i ytterligare 10 till 25 år efter en livstidsförlängning. Då skulle emellertid ett antal av de krav som finns i Sjöfartsverkets funktionsspecifikation inte uppfyllas, bland annat möjligheten att bryta en 32 meter bred ränna.

Det enda rationella alternativet är att ersätta de nuvarande statsisbrytarna med nybyggen som är väl konstruerade och väl byggda så att de efter hand kan uppgraderas för en livslängd på minst 50 år. Vidare utreds möjligheten att samarbeta med Försvarsmakten när en eventuell ny isbrytartyp börjar projekteras för att även få in militär funktionalitet och förmåga.  

Oberoende av vilket alternativ man väljer måste omsättningen av den nuvarande isbrytarflottan påbörjas redan i början av 2020-talet. Enligt förstudien borde den första nybyggda isbrytaren – eller en livstidsförlängd Atle-isbrytare – vara operativ 2021. Att en så ambitiös tidtabell knappast kan hålla vad gäller nybyggnation är uppenbart, i synnerhet om en helt ny isbrytartyp ska projekteras. Det brinner alltså redan i knutarna.

En intressant fråga är vilket varv som ska bygga de nya isbrytarna om man går in för nybyggen. Nu finns alla tiders möjlighet att återuppliva nybyggnation av stora fartyg inom svensk varvsindustri. Denna fråga lyftes också på KÖMS seminarium. Åtminstone enligt Saab Kockums finns den operativa och tekniska kompetensen i landet om man samarbetar. Saab Kockums bygger fartyg och ubåtar, men gör inte allt själv. Företagets roll skulle i ett sådant upplägg kunna vara integratörer för att sy ihop de olika kompetenser som finns, framkom det på seminariet. Saab Kockums har en varvsanläggning i Karlskrona. Definitivt en intressant tråd att spinna vidare på.

Kunnandet existerar inom den maritima industrin i Sverige och jag tror att det finns samarbetsvilja för att förverkliga byggnation av en serie statsisbrytare i Sverige. Ett drömscenario vore en svensk varvsindustri som har kapacitet och vilja att bygga och utrusta större civila fartyg. Då skulle det svenska maritima klustret åter vara komplett.

  • Otto Hansson Svara

    Stenas intresse ligger naturligtvis kopplat till deras ide om dubbelt så breda tankers , en tanker som är två normala tankers ,som därmed rent teretiskt skulle halvera risken för en olycka i Östersjön.
    Container och RoRo tonnage kommer inte i Östersjön att ha en storleksutveckling som kräver denna bredd på isbrytarna.
    Ex 1.O HMS Tor

  • Anonym Svara

    Intressant att att notera att två av de tre Atle-isbrytarna byggdes för att man planerade Stålverk 80.

  • rolf b bertilson Svara

    Att vi behöver bra isbrytningskapacitet är väl självklart. De gamla 70-orna har förstås tagit stryk under åren särskilt som väl alla tre varit vid nordpolen vid ett eller flera tillfällen. Vidare har ju bredden på fartyg ökat genom åren vilket kräver bredare isbrytare. Oden kan ju inte klara av allting. Att bygga nya isbrytare betyder ju samtidigt att utveckla ny teknik på samma sätt som SAAB gör när det gäller ubåtar och flygplan. Vidare skapar det jobb för industrin och kan byggandet förläggas till Karlskrona hjälper det ju till att hålla kostnaden för den nya ubåten 36 nere med större möjligheter att sälja utomlands. De som satsar på industrin i norr skulle få ett positivt tecken vid beställning av nya isbrytare vilket säkerhetsställer verksamheter i Norrland. Allt sammantaget för staten; ersätt nuvarande Atle, Ymer och Frej med minst två nya enheter.

    • Anonym Svara
      @rolf b bertilson:

      De handelsfartyg som trafikerar svenska hamnar har idag hög kapacitet att klara sig på egen hand och de fartyg som har en bredd överstigande 32 meter är av naturliga skäl ytterst få. Följaktligen kan man med stor fördel köra vidare med nuvarande isbrytare, men givetvis behövs en modernisering av fartygen. Att ens tänka i banor som att lägga en order till Sverige och Karlskronavarvet är inte realistiskt. Det tåget gick för mer än 30 år sedan.

  • Cool as ice Svara

    Allt verkar hänga på den där 32 meters rännan… Väldigt dyr ränna om man kan få fartygen att gå i 20 år till genom att åsidosätta den. Varför tror man att hamnarnas, redarnas och speditörernas vision ska vara huggen i sten? Livstidsförläng först med små steg och se hur det utvecklar sig. Vill man ha en bredare ränna kan man väl bara köra samma röjningrutt flera gånger. Är väl inte hela världen.

  • Erik R Svara

    Jag hoppas att vi kommer att kunna bygga dessa fartyg i Sverige, kanske med viss hjälp av utländska designfirmor. En märklig avgränsning i IB 2020-projektet är att man inledningsvis bara tittar på en design som inriktas mot Östersjöisbrytning(visserligen PC4 men inte självständig operation i all arktisk vinteris). Är våra politiker verkligen bäst skickade att göra denna bedömning?
    Finland har redan för ett par år sedan i utredning kommit fram till att nyttjandegraden skulle gå upp från ca 31% för konventionella Östersjöisbrytare till 85% om man polarklassar multipurpose-isbrytare(exakt klass oklart?) vilket man tydligen ska göra framledes med sin nya flotta.

    Detta måste beaktas framför allt i ett samhällsekonomiskt perspektiv med möjliga uppgifter såsom assistans, s&r och forskning.
    Även Sjöfartsverkets arbetsfartyg Baltica och Skandica ska ersättas snart och borde då byggas med ordentligt höjd isbrytningsförmåga, så att man och göra Ales efterträdare överflödig.

  • Anonym Svara

    Hur går det med Ale, är den åkså för gammal.?

  • Anonym Svara

    Ett samarbete med Finland vore det mest naturliga eftersom Finland har både varvsresurser och kunnande. Dessutom kan isbrytarna användas av båda ländernas sjöfartsutbildningar och därmed är även frågan om skolfartyg löst.

  • SE Svara

    Självklart behövs en förnying av isbrytarflottan. En ide som kan vara kostnadseffektiv är att nya isbrytarna också byggs som stöd och underhållsfartyg för Marinen. Återigen bemanna fartygen med officerare och nu åter införd värnplikt. Försvarsmakten/Marinen är i ett stort behov av kvalificerade lag, stöd och underhållsfartyg.

Sjöfartsbollar i rullning

I skrivande stund har det rödgröna blocket ett riksdagsmandat mer än allianspartierna. När den här tidningen går i tryck vet vi ännu inte vilka partier som lyckas bilda en regering.

Socialdemokraterna gör sitt sämsta resultat på hundra år. Ulf Kristersson krävde redan under valvakan statsminister Stefan Löfvens avgång. Ett kavat utspel, med tanke på det svajiga läget och att M också gör ett sämre val än på många år. Löfven sträcker just nu ut handen över blockgränsen, men det är osäkert om han har något att hämta där. Det ska mycket till för att allianspartierna ska ge upp sitt samarbete.

Vi har fått svaga regeringar i flera val nu. För Sverige som helhet känns inte det nuvarande läget särskilt positivt. Risken är stor att det blir rörigt under hela mandatperioden med en regeringskoalition i minoritet som får svårt att driva igenom sin politik. Om man vill se något positivt med det hela skulle det i så fall vara att blocköverskridande överenskommelser, som en svag regering blir tvungen att ägna sig åt, kan borga för långsiktiga beslut. Men efter en såpass polariserad valrörelse känns sådana överenskommelser just nu fjärran.

För svensk sjöfart tror jag dock inte att det har någon avgörande betydelse om det blir en S- eller M-ledd regering. Under mina år inom näringen har sjöfarten lyckats nå betydligt djupare in i de politiska leden än tidigare. Allt tyder på att den bollen är i tillräcklig rullning för att fortsätta ha momentum.

Näringen behöver jobba ännu hårdare för att synas och höras mer bland beslutsfattare på både nationell och lokal nivå, än så länge tycker jag att det är en alltför liten grupp politiker som känns ordentligt insatta i sjöfartens verklighet. Den som har varit i Almedalen några gånger och går på andra evenemang där sjöfarten möter politiska företrädare känner igen många av politikeransiktena. Den gruppen behöver växa och det kan bara ske genom fortsatt idogt arbete från sjöfartsnäringen.

Blå tillväxt, samarbetet mellan Svensk Sjöfart och de två sjömansfacken, är ett gott exempel på hur en näring kan få efterlängtat gehör genom att i branschavgörande frågor tala till politiken med en röst. Så blev tonnageskatten verklighet, vilket var resultatet av ett lobbyarbete som riktades till partiföreträdare av alla kulörer. I dag är det en självklarhet för politiker i alla partier att sjötransporter är miljöeffektiva. Det känns hoppfullt, inte bara för att bilden av svensk sjöfartsindustri är positiv, utan också för att det kommer att göra sjöfarten mer miljövänlig. Ännu en boll i rullning.

I Almedalen i somras spred NMR-nazister och andra bruna typer som Alternativ för Sverige oro med sitt hätska svartmålande av Sverige. Då var Maritima Mötesplatsen en fristad av vänligt lugn i debatten och samstämmighet kring att svensk sjöfart ska bli starkare.