En årsdag som ingen hade velat uppleva

I dag är det 25 år sedan en av de värsta fredstida fartygskatastroferna i modern tid – en årsdag som påminner oss om betydelsen av att hela tiden driva säkerhetsarbetet framåt inom sjöfarten.

Estonia på utgående från Stockholm den 12 september 1994. Hon anlöpte Stockholm endast sju fler gånger efter detta.

Natten till den 28 september 1994 väcktes jag av att telefonen ringde i mitt arbetsrum. Det var en kollega på en annan tidning som hade fått nys om en färjeolycka på norra Östersjön, men i detta skede saknades uppgifter om vad som hade hänt och vilket fartyg det gällde.

Min första tanke var att någon Finlandsfärja var i sjönöd med slagsida på grund av förskjutning i lasten. Det dröjde emellertid inte länge innan uppgifter började rassla in på telefaxen. När den fruktansvärda sanningen började gå upp för mig kunde jag inte tro att det var sant. Den stora och moderna, inte mer än 14 år gamla färjan Estonia hade gått under med en ofattbar förlust av människoliv.

Splitternya Viking Sally i hemmahamnen Mariehamn i juli 1980.

För mig var Estonia fortfarande lika med Viking Sally, Rederi Ab Sallys storfärja som i tio år gått på linjen Stockholm–Mariehamn–Åbo för Viking Line, och en kortare tid i början även på Kapellskär–Mariehamn–Nådendal. Ett fartyg som jag kände utan och innan och hade rest med åtskilliga gånger. Jag kommer ihåg flera besök på bryggan och trevliga pratstunder med Viking Sallys sympatiske befälhavare. Viking Sally var på sin tid ett lyckligt fartyg och mycket lämpligt för trafik på denna linje. En av hennes sista resor som Viking Sally, då i charter till Rederi AB Slite, hade jag i färskt minne denna natt. Då konstaterade jag att ljudisoleringen i hennes i övrigt komfortabla hytter var usel jämfört med de nya färjor som introducerades i mitten på 1980-talet. En obetydlig detalj, som poppade upp i minnet. Detta fartyg och en stor del av dem som befann sig ombord under resan låg nu på över 70 meters djup på en position mellan Utö i Åbolands skärgård och den västra udden Ristna på Dagö i Estland. En fruktansvärd och samtidigt overklig tanke.

Wasa King i Vasa hamn i april 1991.

När jag på morgonen talade med vår chefredaktör Thorsten Rinman om katastrofen sa han att vi ska handla eftertänksamt och enbart redovisa fakta trots att det omedelbart uppstod en enorm efterfrågan på svar. Hur kunde det omöjliga hända? Vi anade att katastrofens efterdyningar kunde utvecklas till en perfekt storm som skulle pågå länge. Detta var ju den värsta fartygsolyckan i Östersjön under fredstid.

En gemensam haverikommission med medlemmar från Estland, Sverige och Finland tillsattes redan den 29 september. Enligt slutrapporten, som presenterades i december 1997, avgick Estonia från Tallinn den 27 september 1997 klockan 19.15 med destination Stockholm. Ombord fanns totalt 989 personer, av dessa var 803 passagerare. På bildäck fanns 40 lastbilar med en vikt om sammanlagt 1.000 ton samt 25 personbilar, nio skåpbilar och två bussar.

Vid avgång var vinden sydlig med styrkan 8–10 m/s. Under resan ökade den sydvästliga vinden i styrka och var vid midnatt 15–20 m/s med en signifikant våghöjd på tre till fyra meter. Överlevande rapporterade att fartyget rullade och stampade i sjön.

Strax före klockan 1.00 gjorde vakthavande matrosen sin rond på bildäck och hörde en metallisk smäll från bogen. Han rapporterade detta till styrman men kunde inte upptäcka något avvikande vid fartygets bogport och återvände till bryggan. Under de följande tio minuterna uppmärksammade flera passagerare och besättningsmedlemmar onormalt buller. Matrosen skickades på nytt ner till bildäck, men hann inte fram innan fartyget fick kraftig styrbords slagsida. Rapporten uppger att fartygets bogvisir hade lossnat och på grund av konstruktionen tvingat upp den kombinerade bogporten och rampen innanför. Fartyget gjorde, enligt rapporten, fortfarande god fart och stora mängder vatten forsade in på bildäck genom den öppna porten.

De första nödanropet uppfångades 1.22. Sedan gick allting mycket snabbt. Klockan 1.29 mottogs det sista meddelandet från fartyget. Radarekot från Estonia försvann från de övriga fartygens radarskärmar 1.50.

Haverikommissionen beräknade att cirka 300 personer lyckades ta sig ut på öppna däck. Av dessa överlevde endast 138, av vilka 104 räddades av helikoptrar och 34 av andra fartyg. En av de räddade avled senare på sjukhus.

Estonias vrak lokaliserades den 30 september 1994 och filmades med en fjärrmanövrerad undervattensfarkost i oktober 1994 och juni 1996. Dykare undersökte vraket i början av december 1994, meddelade haverikommissionen i sin rapport. Dessutom har andra dykningar gjorts till vraket.

Den officiella slutrapporten fastslog att orsaken till katastrofen var att fästena för bogvisiret hade gett vika i det hårda vädret och på grund av sin konstruktion hade visiret dragit upp bogporten när det lossnade. Vatten forsade in på bildäck genom den öppna bogporten på grund av sjögången och farten. Den fria vätskeytan innebar att stabiliteten försämrades dramatiskt. Fartyget fick på några minuter kraftig slagsida och kantrade.

En av många bittra erfarenheter från katastrofen var att inget av de fartyg som deltog i räddningsoperationen hade en räddningsutrustning som var lämplig för att rädda nödställda ur vattnet under de väderförhållanden som rådde. Rapporten uppdagade även svagheter i bland annat den finska sjöräddningen och mycket dyrbar tid förlorades innan den första helikoptern kunde lyfta från Åbo.

Jag tror att få haverirapporter inom sjöfarten i våra vatten har tagits emot med sådan misstro som Estoniarapporten. Min personliga uppfattning är att rapporten beskriver ett rimligt händelseförlopp. Kommissionen har generellt utfört ett omfattande utredningsarbete. I vissa avsnitt är rapporten väldigt detaljerad, medan den på andra ställen är något ytlig.

Väldigt mycket har gjorts för att förbättra sjösäkerheten under de 25 år som förflutit sedan katastrofen, såväl vad gäller konstruktion som operation. Sjösäkerhet är en ständigt pågående process, där man aldrig förnöjt kan slå sig till ro och konstatera att nu är arbetet fullbordat. Och Estonia gav många lärdomar.

I dag tror jag att en mer utförlig och systematisk officiell undersökning av vraket med hjälp av de bästa experterna kunde ge betydligt djupare insikt i själva händelseförloppet. Detta kunde i sin tur ge värdefull data för forskning för att ytterligare göra passagerarfartygen säkrare.

Vid en allvarlig flygolycka bygger man ibland upp planet på nytt av vrakdelar för att rekonstruera vad som har hänt. I Estonias haverirapport klarlade man grundligt bogvisirets och rampens konstruktion och kondition. I övrigt bygger mycket i rapporten på antaganden utgående från simulering. Det finns antagligen mycket i själva vraket som kunde bekräfta antaganden och undersökas mer detaljerat för att användas i vidare forskning.

Till exempel hur förloppet verkligen påverkades av den flytkraft som fanns inbyggd i överbyggnaden? Var huvuddäck och dörrarna i centercasingen fortfarande vattentäta när fartyget gick under? Hur många intakta vattentäta avdelningar under huvuddäck skulle räcka till för att hålla fartyget flytande med bottnen upp? Varför sjönk Estonia relativt snabbt medan det finns exempel på ropax-fartyg som blivit flytande en betydligt längre tid efter att de kantrat? Berodde detta på något inbyggt fel i själva konstruktionen, eller fick fartyget skador som försnabbade vatteninströmningen?

Rapporten saknar även uppgifter om vad som verkligen hände med lasten på bildäck. Man antar att ”på grund av fördelningen av fordonen på däck kunde den största möjliga förskjutningen i sidled av lastens tyngdpunkt bara ha varit några meter”. Höll surrningarna all last på plats även när fartygets slagsida snabbt ökade? Vad händer om en 30 tons lastbil faller mot centercasingen eller fartygssidan vid kraftig slagsida? Kan det ge upphov till skador som dramatiskt påverkar händelseförloppet? Bildäcket och dess last är ju trots allt en kritisk och sårbar del på en ropax-färja.

Vi vet ingenting om vilka eventuella skador som finns i den sida av skrovet som ligger mot bottnen, vilket har gett upphov till spekulation om till och med en explosion. Vad har hänt i maskinrummet när fartyget låg med närmare 90 graders slagsida? Hölls all tung utrustning kvar på sina bäddar? Kan en tung komponent ha fallit mot sidan och förorsakat ett stort hål i sidan under huvuddäcket?

Kanske det redan finns svar på alla dessa frågor, men jag har inte hittat dem i den officiella rapporten där åtminstone jag tycker att de i så fall hör hemma.

Det hade varit katastrofalt att förstöra bevismaterialet genom att täcka över fartyget. Så blev det lyckligtvis inte och bevisen i form av skador på fartyget finns därför kvar.

Efter olyckan fanns uppenbarligen en viss handlingsförlamning som i kombination med hård press på att visa upp resultat ledde till snabba och ibland oövervägda beslut. Jag tror att man i dag kunde lära sig betydligt mer av detaljer som man kanske förbisåg när man undersökte vraket för 25 år sedan. Med dagens teknik borde det vara möjligt att gå in i alla delar av vraket med fjärrstyrd utrustning som man gjort till exempel i Titanic, utan att riskera en dykares liv. 

Estonia i Stockholms skärgård i april 1993.

Behöver vi alternativa teorier för att förklara Estonias snabba och dramatiska sjunkförlopp? Inom forskningen måste man självklart ifrågasätta. Dessutom upplever nog många att katastrofen omgärdats av hemlighetsmakeri. Oberoende av om det är så eller inte är det tragiskt att en av de värsta katastroferna i våra vatten inte har fått en heltäckande förklaring som är allmänt godtagen.

Jag tror att havet i sig är alldeles tillräckligt mäktigt för att kunna sänka ett fartyg som Estonia. Jag tror att man underskattar naturkrafterna om man helt avfärdar möjligheten att Estonia kunde gå under av skador som uppstod ”bara” på grund av hårt väder.

Jag har haft privilegiet att träffa många passagerarfartygs- och färjebefälhavare som varit med om mycket. En av dem upplevde en liknande incident med en annan färja. Han var helt övertygad om att den dramatiska natten kunde ha slutat lika illa för hans fartyg som för Estonia. Men han kände sitt fartyg mycket väl och vidtog omedelbart drastiska åtgärder efter de första tecknen att någonting höll på att gå allvarligt fel.

När Estonia gick under var inte vädret exceptionellt. Men det blåste närapå halv storm från sydväst med en signifikant våghöjd mellan tre och fyra meter och det kan innebära rätt tuffa förhållanden vid mynningen av Finska viken. Natten till den 28 september var ett sådant tillfälle.

Jag kan å andra sidan inte heller kategoriskt avfärda alternativa teorier enbart för att de kan kännas mindre sannolika. Någon form av ny officiell tilläggsutredning och expertrapport skulle inte nödvändigtvis kullkasta slutrapporten från 1997, men kunde antagligen räta ut en del av de många frågetecken som fortfarande existerar. Det tror jag att vi är skyldiga de anhöriga som vill ha svar, även om det är en klen tröst i den stora sorg som följer dem hela deras liv.

Trafikhistoria
1980–1990 Viking Sally (FI), Viking Line (huvudsakligen Stockholm–Mariehamn–Åbo)
1990–1991 Silja Star (FI), Silja Line (Stockholm–Mariehamn–Åbo)
1991–1993 Wasa King (FI), Wasa Line (Umeå–Vasa)
1993–1994 Estonia (EE), Estline (Stockholm–Tallinn)

Den svenska översättningen av den gemensamma haverikommissionens rapport kan laddas ner från SHK. Den mest omfattande samlingen material om Estonia finns i Estoniasamlingen.

”En känslomässig stund”

Det här är faktist en känslomässig stund för mig. Den här texten är nämligen mitt farväl till Sjöfartstidningen.

Efter ganska exakt fem år är det nu dags för mig att mönstra av, gå i land, lämna skeppet, och testa något helt annat.

Jag brukar inte vara den som tycker om att blicka tillbaka. Men en sådan här dag måste jag låta mig själv bli lite sentimental och återblicka på de gångna åren. 

När jag kom in i branschen hade jag redan viss förkunskap genom min uppväxt i en redarfamilj på Donsö. Men inte hade jag väntat mig att det skulle finnas så mycket spännande i den här branschen.

Kring 2014 pågick flera väldigt spännande miljöprojekt genom Zero Vision Tool där nya och supermoderna fartyg togs fram.

2015 trädde SECA i kraft och de svenska rederiernas grepp om ledarplatsen i jakten på den mest miljövänliga sjöfarten stärktes ytterligare.

Och i september samma år meddelade den dåvarande infrastrukturministern Anna Johansson, på plats på Donsö Shipping Meet, att tonnageskatten skulle införas – därmed hade en nästan 20 år lång kamp från branschens sida äntligen gett resultat.

Sedan kom #metoo, #lättaankar och Vågrätt under 2017 och 2018 och rent horribla historier om sexuella trakasserier kom fram. Men som tur var lyckades branschen samla sig och erkänna problematiken – och som Carolina Kihlström säger på sida 47 i den här tidningen: ”vi slapp fastna i förnekelse”.

Arbetet med jämställdheten i branschen kommer alltid behöva pågå. Men stålbadet och att historierna kom till ytan var nödvändigt.

Att observera en ändå relativt liten bransch och fråga så här intesivt som man gör som journalist har varit oerhört intressant. Jag har lärt mig uppskatta det mer och mer när min förståelse för viljorna, målen och konflikterna i branschen blivit djupare.

Och jag kommer sakna det.

Detta blir min sista text i Sjöfartstidningen. Mitt sista officiella framträdande blir när jag ska vara värd i Studio DSM under Donsö Shipping Meet 3–4 september.

Men så lätt blir ni nog inte av med mig, och inte jag med er heller för den delen. Jag bor fortfarande ute på Donsö, precis i hamnen med utsikt över rederiernas kontor, djuphamnen och Ruta-C – ankringsområdet för fartyg utanför Göteborgs hamn.

Dessutom kommer jag behålla mitt engagemang i Donsö Shipping Meet och säkerligen medverka på ett eller annat sätt under DSM 2021 också.

Men så, tills vi möts igen, hoppas jag att ni fortsätter kämpa för att öka medvetenheten om sjöfartens betydelse, fortsätter kämpa för att minska fartygens avtryck på klimatet och fortsätter kämpa för jämställdheten både ombord och iland så att den svenska sjöfarten kan fortsätta växa.

Jag vill ju trots allt inte bli av med ljusspelet ute på Ruta-C om kvällarna.

  • rolf b bertilson Svara

    Tack Adam för ditt bidrag till att Sjöfartstidningen är så bra som den är och håller alla sjöfartsintresserade uppdaterade på det mesta. Att er lilla redaktion kan hinna med så mycket som behövs för att fylla alla numren är beundransvärt. Du har på ett bra sätt bidragit till att det blivit så. Lycka till nu med nästa uppgift i livet och du får säkert komma tillbaka om det skulle bli så en dag.

  • Ingvar Bergman Svara

    Tack för all hjälp jag fått med att överföra mina bloggar från draft-läget. Lycka till !

    Ingvar

  • Anonym Svara

    Lycka till Adam, tack för god service och bra artiklar.
    //Martin Ekholm

  • Lena Göthberg Svara

    Adam – så enkelt blir Du inte av med oss heller 😉
    Tack för den tiden Du givit oss en del av Ditt hjärta. Lycka till! Vi ses!

  • Folke Bergström Svara

    Tack för allt, och som vi säger här i Chile, lugn hav och medvind i frammtiden. Folke Bergström

Almedalen 2019 – en analys

Årets Almedalsvecka är fortfarande inte över. Men för sjöfartens del, och därför också för mig, är det slut. De sista seminarierna vid den Maritima Mötesplatsen hölls under onsdagen. Dagarna har berört var sitt eget tema – Miljö och Hållbarhet; Samhälssbyggnad och Infrastruktur samt Kompetens och Rekrytering.

De två första rubrikerna är områden där sjöfarten kan hjälpa till att nå uppsatta mål. Mål om att minksa utsläppen och förbättra det svenska klimatavtrycket. Det sista temat är mer ett brinnande problem för branschen och där åtgärder och lösningar är starkt efterfrågade.

En sak som man kan konstatera efter de här dagarna är att alla är rörande överens om att sjöfarten är ett medel för att nå klimatmålen och alla tycker det är viktigt att flytta över mer gods till sjöfarten. Branschen älskar att tala om det och politikerna hurrar på och vill ha mer sjöfart. Branschföreträdare uttryckte också en glädje över att politikerna visade sig på den Maritima Mötesplatsen. Bland annat samlades representanter från alla riksdagens partier i en debatt under tisdagen.

Men när jag nu suttit och lyssnat på majoriteten av de seminarier och debatter som hölls i tältet lämnar jag ändå Gotland med en stark känsla; på vilket sätt ska sjöfarten ta större plats då?

Moderaterna och de andra partierna i oppositionen kritiserade den nuvarande regeringen för att inte göra tillräckligt. Samtidigt slog sig regeringen för bröstet och lyfte att de infört tonnageskatten och tillsatt en nationell samordnare för inrikes sjöfart.

Men tonnageskattens utformning lämnar mer att önska och även om en nationell samordnare är viktigt krävs det också att politikerna agerar på det som kommer från samordnaren Pia Berglunds rapporter.

Det enda riktigt konkreta förslaget som kom fram levererades, inte helt oväntat, av Moderata Ungdomsförbundets Helena Nanne:

– Sänk skatterna.

Branschen är i en knivig situation där bristen på kunskap om sjöfarten är utbredd bland politikerna och det är samtidigt svårt att nå fram i konkurrens med andra transportslag och frågor.

Men en sak som ändå är väldigt glädjande är att branschen fortfarande är enad. Samarbetet i Blå Tillväxt har pågått i flera år och det är fortfarande starkt. Min uppfattning är att det samarbetet är en förutsättning för att lyckas nå fram. Men det verkar som om det fortfarande behövs en hel del enträget arbete med att utbilda politikerna branschen hanterar fartyg och inte båtar.

Som MMORPG – på riktigt!

Sjöfartskonvojen är tillbaka. Visserligen under nytt namn (tidigare hette den Sjöfartskaravanen), men syftet är detsamma: Att få fler ungdomar att välja ett yrke inom sjöfarten. I juni och juli ska isbrytaren Atle turnera längs svenska kusten och visa upp vad det hela handlar om.

Sjöfartsbranschen står nämligen inför en akut brist på utbildade experter. Med experter menar jag allt från ombord­anställda till sjöfartskunnigt folk med olika befattningar iland. Sjöfarten är en av de verksamheter som vi inte klarar oss utan. Den är – och har i årtusendet varit – nödvändig för att vi ska kunna idka handel med andra länder och världsdelar. Den är även lika nödvändig för många andra länder – inte minst våra närmaste grannar.

Att sjöfarten inte längre är lika synlig som förr, vilket i synnerhet gäller sjöfartsmetropolen Göteborg, innebär inte att den upphört att existera. Tvärtom, aldrig någonsin har så mycket gods fraktats på haven som i modern tid. Containeriseringen har fullkomligt revolutionerat världshandeln vad gäller kostnadseffektivitet.

Sjömansyrket av i dag är inte alls som förr. Det har utvecklats i takt med det övriga samhället. Jag tror att det fortfarande existerar fördomar om vad det egentligen handlar om, seglivade uppfattningar från en svunnen storhetstid som kanske även matas av nostalgiker som känner att ”allt var bättre förr”.

Jag skulle våga påstå att en befälhavare från 1950-talet skulle känna sig ganska vilsen på en fartygsbrygga där landskapet domineras av bildskärmar. Gott sjömanskap är förstås en grundförutsättning som antagligen alltid kommer att krävas av sjöfolk. Likaså ska nautiker kunna navigera, maskinpersonalen se till att maskineriet fungerar och intendenturen se till att alla ombord är mätta och belåtna efter varje måltid.

Men fartygen och hela sjöfarten är så mycket effektivare än förr – något som de som var med förr har svårt att förstå, men är en normal situation för yngre generationer. Allt sker så mycket snabbare även inom sjöfarten. Detta har möjliggjorts av digitalisering och automatisering. För ungdomar, som aldrig upplevt en tid utan att nästan alla prylar är intelligenta med en inbyggd mikroprocessor, är en modern fartygsbrygga eller ett maskinkontrollrum inte en helt främmande miljö – åtminstone inte vad utrustningen beträffar.

Jag misstänker att de flesta kanske inte inser att ett fartyg är som ett datorspel – ett gigantiskt MMORPG (Massive Multi­player Online Role-Playing Game) – men på riktigt. I dag kommunicerar besättningen med fartyget med hjälp av bildskärmar. Det är en tvåvägskommunikation där operatörerna ger order och där fartyget meddelar vad det gör.

Givetvis finns det fortfarande en hel del manuella element också, men jag tycker att det är häftigt med modern sjöfart. Stora maskiner fyllda med elektronik. Och en mängd experter som blåser liv i det hela. Ett yrke som är lika lämpligt för såväl kvinnor som män!

Varför är det skönare att klaga?

Ofta undrar jag varför många tycks anse att det är skönare att klaga än att låta bli? När vi lägger ut oroande nyheter på temat utflaggning, få sökande till sjöutbildningar eller liknande, då kanske det inte är så konstigt att läsare är negativa. Men när nyheten är att nya svenska roro-rederiet Wallenius SOL har sett dagens ljus och beställer fartyg för miljarder, då skrivs det också i våra och andras kanaler i sociala medier samma gamla tomgångsklagan om att svenska sjömän är oönskade och att svensk sjöfart håller på att gå åt skogen, allt var bättre förr.

Jaha. Vad ska man säga om det? Alla prognoser visar en långsiktig och omfattande ökning av transportbehovet. Det finns en framtidstro och därför byggs nya fartyg och skapas ny sjötrafik. Rederier och andra företag i sjöfartsklustret har medvind och behöver ny­anställa. Arbetslösheten är extremt låg hos alla kategorier av svenskt sjöfolk; manskap, befäl och intendentur. Den svenska sjöfarten har dessutom i dagsläget politikernas öra på ett annat sätt än tidigare, mycket på grund av att aktörer i branschen har blivit bättre på att gå samman och visa för de folkvalda vad sjöfarten är värd.

Inget är svartvitt, förstås – jag håller med Rikard Engström när han bloggar om att branschen är kraftigt sargad efter många års misshandel. Att regeringen och alla riksdagspartier från höger till vänster vill ha mer svenska sjöfartstransporter är i och för sig fantastiskt positivt. Men om de alls menar allvar med att flytta godstransporter från väg till land behövs mycket mer politisk handling än tonnageskatt och en ekobonus som av allt att döma blir en tumme.

Sedan ett par år är vi mycket restriktiva med att öppna kommentarsfältet under texter vi lägger ut på webben, det är i stort sett bara blogginläggen som kan kommenteras. Bakgrunden är välbekant för er som följer oss på nätet – under några år efter att vi lanserade vår nuvarande sajt stod spjällen vidöppna och läsare kunde kommentera fritt, vilket innebar att de släpptes igenom om de inte bröt mot reglerna. Den emellanåt mycket livliga debatten gav värdefull fördjupning åt våra nyheter och bidrog till ökad kunskap om sjöfarten, vilket är vårt främsta uppdrag. Men alltför ofta blev diskussionerna giftiga, repetitivt gnälliga och allt annat än konstruktiva. Det genererade, logiskt nog, missnöje med oss i branschen och inte minst en massa otacksamt redaktionellt arbete.

Nu bygger vi en ny sajt som ska vara färdig i höst och fungera i stort sett som dagens, men bättre. Vi överväger att öppna för fler kommentarer igen, nu med större krav på den som vill delta. De som vill kommentera måste i så fall registrera sina kontaktuppgifter hos oss, även när de skriver under pseudonym. Det stoppar de flesta trollen och ger oss dessutom möjlighet att fråga efter förtydliganden innan vi publicerar och på det sättet höja kvaliteten på debatten.

Som vanligt är ni läsare välkomna med era tankar kring detta och annat. Den som läser detta på sjofartstidningen.se kan skriva direkt i kommentarsfältet, som för en gångs skull är öppet 🙂

Fotnot. Detta inlägg publiceras också under vinjetten Akterspegeln i Sjöfartstidningen nummer 5 2019.

  • Kristofer Andrén Svara

    Mycket bra skrivet, kan bara hålla med. Under 2018 när vi, tillsammans med SOL, gjorde ett allvarligt försök att starta en trafik på Älven och Vänern var de största belackarna de som faktiskt direkt skulle gagnas av att det blev en trafik, de så kallade sjöfartsvännerna och sjöfolket. Det är synd för om inte branschen själva tror på förändring och entreprenörer och stöttar dem så blir det mycket svårare att lyckas.

  • Pia Berglund Svara

    Instämmer helt Anna. Vi blir vår egen miljö. Vem vill satsa på en bransch där det finns så mycket klagomål och saknad framtidstro! Det är också många som ägnar tiden åt att berätta alla fel som andra gör men sällan vad de själva kan göra bättre. Nu satsar myndigheter, politiker, rederier, hamnar, akademi. Dags att sluta gnälla och börjar bidra.

  • Rolle Svara

    Utmärkt ide! Ta bort alla inlägg som kan uppfattas negativa för redarnas image. Och framför all inte några gamla gringubbars inlägg. De vet ju ingenting, njuter bara av att gnälla.Det är bättre att bara släppa igenom unga sjöfartskvinnor i debatten. De står för sanningen och kunskapen.
    Kör hårt!

  • Cajsa Svara

    Bort med troll och gnälliga människor. Hoppas på ett kommentatorsfält med många intressanta diskussioner!

  • Magge M Svara

    Jag har bara positiva erfarenheter från svenska rederier! Fin behandling och trevligt bemötande! Jag tror att den negativa hållningen beror på andra faktorer som inte har med den svenska rederinäringen att göra. Dom har helt enkelt fått oförtjänt kritik.
    Problemet för svenska sjömän är att vi inte kan jobba internationellt på samma villkor som andra nationaliteter och då tänker jag närmast på andra EU medborgare. Det måste bli enklare för en svensk sjöman som vill utmana sig själv med anvancerad shipping inom offshore eller inom kryssningsbranschen, och då tänker jag både kunskapmässigt och lönemässigt.
    Som svensk är det krångligt att jobba internationellt på en utflaggad båt! Det är väldigt märkligt att det ska vara så i en internationell bransch. Svenska sjömän kan inte bara stå till förfogande för svenska rederier.

  • JK Svara

    Hundra procent medhåll!
    Gamla gnällgubbar: ”uuuh det finns inga jobb”
    Sjöfartstidningens jobbspalt: *bokstavligen 4 ombordjobb i skrivande stund”
    Gamla gällgubbar: ”amen jag hittar inga jobb! De vill inte ha svenskar uuh”

    Vill redare inte anställa folk som inte gör annat än gnäller på allt, who would have thought?

Kan sjöfart bota flygskam?

Inrikes sjöfart har varit på tapeten på grund av sina CO2-utsläpp som enligt en ny beräkningsmetod visat sig vara högre än med tidigare beräkningsmodeller. Det gäller emellertid inte den eldrivna pendelbåten Sjövägen i förgrunden på bilden.

Vi fick för ett par veckor sedan läsa att sjöfarten mellan svenska hamnar är en större miljöbov än inrikesflyget. SVT avslöjade att en ny beräkningsmetod från SMHI visar att den befintliga statistiken är missvisande. ”Enligt myndigheten står sjöfarten mellan svenska hamnar i själva verket för mer utsläpp än inrikesflyget”, fastslog SVT.

SMHI anser att resultaten med den nya Shipair-modellen blir mer trovärdiga än de metoder som hittills använts, som utgick från försäljningssiffror för drivmedel: ”Ackumulerat över året ger den modellerade bränsleförbrukningen dubbelt så höga värden som försäljningsstatistiken. Det kommer sig troligen både från viktiga fartyg i linjetrafik och från många fartyg med mindre påverkan på totalen som missats att tas med i försäljningsstatistiken för inrikes bruk.”

Med Shipair-metoden beräknas den kommersiella sjöfartens utsläpp till 488.000 ton koldioxid för år 2016. Med den logik som tillämpades i rapporteringen belastades dessutom sjöfarten med 174.000 ton koldioxid som förorsakades av fritidsbåtar. Därmed blev ”sjöfartens” totala utsläpp av koldioxid 662.000 ton. Enligt Naturvårdverkets statistik uppgick inrikesflygets utsläpp av koldioxid till 554.000 ton. Solklart – sjöfarten smutsar ned mer än flyget. Eller?

Jag förstår inte hur man kan påstå att inrikes sjöfart släpper ut mer än inrikesflyget – sjöfart och båtliv är ju två vitt skilda aktiviteter där den enda gemensamma nämnaren är vattnet.

Min tolkning av rapporteringen är att även med SMHI:s nya och mer exakta beräkningsmodell är utsläppen från alla de farkoster som opereras i någon form av kommersiell trafik mellan orter i Sverige mindre än från de flygplan som går trafik mellan flygplatser i Sverige. För persontransporter sjövägen talar vi om allt från stora bil- och passagerarfärjor i trafik mellan Gotland och fastlandet till små taxibåtar i skärgården.

Även om det inte nämns verkar rapporteringen fokusera på passagerartrafiken. Stort lastintag kan ju inte betraktas som en typisk egenskap för ett flygplan (visst finns det militära transportplan som har förhållandevis stor lastkapacitet). I detta fall genereras nog den absoluta merparten av inrikesflygets utsläpp av vanliga flygplanstyper i passagerartrafik.

Men i sjöfartens utsläpp ingår även alla lastfartyg som transporterar allt från oljeprodukter till grus och sprängsten. Att jämföra flyget med sjöfart inom godstransporter är därför befängt, tycker jag. Till exempel en Airbus A320, ett vanligt kortdistansflygplan med plats för 150 passagerare, kan lasta cirka 20 ton förutom bränsle. Passagerarna utgör drygt hälften av nyttolasten om planet är fyllt. Lastkapaciteten (bagage och annan last) är alltså mindre än 10 ton. Samma lastförmåga har en drygt tio meter lång arbetsbåt. Ett småbulkfartyg inom kust- och närsjöfarten lastar minst lika mycket som 100 stycken A320-flygplan.

Men varför ska vi överhuvudtaget ställa flyg mot fartyg, det är ju som att jämföra äpplen med päron? Flyget utgör en viktig del av persontransporterna i ett avlångt land med långa avstånd. Det är endast i trafiken till och från Gotland som konsumenten överhuvudtaget har möjlighet att välja mellan fartyg och flyg. I inrikes trafik är det snarare flyg och järnväg som konkurrerar om passagerarna.

Genom att skapa de bästa möjliga förutsättningarna för att flytta över mer gods till kustsjöfart och inre vattenvägar kan vi avlasta de redan nu hårt belastade väg- och järnvägsnäten. Det kräver inte enbart en politisk vilja, det kräver också en vilja bland lastägare och transportköpare att tänka i nya banor. I stället för att samhället satsar mångmiljardbelopp på vägar och järnvägar (där kapacitetstaket kommer emot fortare än de hinner byggas ut) kanske det vore rationellt att skapa ännu bättre förutsättningar för privata rederier så att de kan beställa moderna och miljövänliga fartyg för såväl inrikes som internationell trafik? Börja med att slopa farledsavgifterna som är en av de faktorer som på ett orättvist sätt hämmar sjöfartens konkurrenskraft! Sjöfarten ger pålitliga och billiga transporter för industrin om den får konkurrera på rättvisa villkor. När volymerna ökar förbättras servicen ytterligare och vi kommer in i en positiv spiral. 

Om vi känner djup flygskam och vill ändra på våra vanor finns det alltså en enkel lösning som inte genererar skyhöga kostnader: Arbeta på bred front för att sjöfarten tar över kapacitet från i första hand järnvägen. Varför järnvägen, vad har den för koppling till flygskam? Därför att det transporteras mer gods som är lämpligt för sjötransport på järnväg än på lastbilar. Därmed skulle också järnvägens kapacitet för persontransporter öka, vilket förhoppningsvis innebär färre förseningar i passagerartrafiken på grund av långsammare tåg och generellt bättre pålitlighet. Tåget skulle sannolikt öka sin konkurrenskraft gentemot inrikesflyget. Och många som lider av flygskam skulle ha möjlighet att kurera sig genom att välja tåget.

Trots detta måste jag än en gång understryka att vi behöver alla våra transportslag. Däremot tror jag att vi i dag inte utnyttjar de olika transportslagen optimalt och definitivt inte alla gånger på ett vettigt sätt ur en samhällelig synvinkel. 

Slites sista tvillingar

Det sista av Rederi AB Slites nybyggen som den gotländske redaren Carl Bertil Myrsten stolt visade upp i hemmahamnen Slite var Athena, då till bruttot världens största bilfärja.

Med leveransen av Kalypso bröts Rederi AB Slites tradition att visa upp de nybyggda färjorna för gotlänningarna. På grund av byggvarvet Wärtsilä Marinindustris konkurs fördröjdes överlåtelsen och när efterföljaren Masa-Yards levererade Kalypso på valborgsmässoafton, 30 april 1990, då behövdes hon omedelbart i Viking Lines trafik.

Carl Bertil och Britt-Marie Myrsten poserar framför Athena i Slite den 22 april 1989.

Kalypso och Athena vär väl planerade fartyg. Under den relativt korta tid som Kalypso gick i trafik på sin ursprungliga linje var hon ett helt idealiskt fartyg för denna trafik. Min subjektiva åsikt är även att Kalypso och Athena hör till de elegantaste färjor som byggts, både till sin exteriör och interiör.

Cafeteria (övre bilden) samt reception med info på Athena.

Athena på resa mot Stockholm den 22 maj 1992.

Apollo III, på denna bild fortfarande som ångfartyg, på utgående från Mariehamn sommaren 1980.

Den äldre systern Athena överläts av Wärtsilä Marinindustri den 21 april 1989 och inledde efter det sin jungfruresa från varvet i Åbo till Slite via Mariehamn för att anlända till Stockholm den 23 maj. Därefter gick hon in i sin ordinarie trafik mellan Stockholm och Mariehamn, där hon ersatte veteranen Apollo III (ex Svea Jarl). Viking Line fick därmed ett likvärdigt fartyg till Birka Princess, som konkurrenten Birka Line några år tidigare hade introducerat på samma linje. Dessutom skulle Apollo III inte ha uppfyllt kraven på vattenrening efter 1990.

Den nya Viking Line-generationen: Isabella vid kaj och den nyligen levererade Kalypso på utgående i Stockholm den 17 maj 1990.

Ursprungligen hade Viking Line för avsikt att de sammanlagt fyra nybyggen som hade beställts av Rederi AB Slite (Athena och Kalypso) och SF Line (Amorella och Isabella) skulle gå i Viking Lines trafik mellan sydvästra Finland och Stockholmsområdet. I praktiken innebär detta de dåvarande linjerna Stockholm–Mariehamn–Åbo och Kapellskär–Mariehamn–Nådendal. I så fall skulle de nya fartygen ha ersatt Viking Sally och Rosella på Åbolinjen samt Diana II och Turella på Nådendalslinjen.

Kalypso i full fart i Åbolands skärgård på resa till Åbo den 3 augusti 1990.

Eftersom Athena planerades för Åbolinjen byggdes hon på sedvanligt sätt med stort bildäck för direkt genomkörning genom för- och akterport. Akterut hade hon ett övre garage för personbilar. När hon introducerades i kryssningstrafiken hade styrbords sida byggts om till nöjesfältet ”Röda Lund” och babords sida användes som garage för kryssningsresenärernas bilar.

Kalypso var däremot en fullfjädrad bilfärja, eller kryssningsfärja, då hon under sin korta men intensiva tid i Viking Lines färger seglade mellan Stockholm, Mariehamn och Åbo.

Europa i Silja Lines färger som Silja Europa kort efter leveransen. Fotograferad på utgående från Helsingfors den 15 april 1993.

Efter Kalypso tog inte Rederi AB Slite leverans av fler nybyggen. Rederiet fick problem med finansieringen av megastora Europa som byggdes i Tyskland – många anser att rederiet sveks av en finansierande bank – och Europa hyrdes av varvet ut till konkurrenten Silja Line som senare köpte fartyget. Krisen inom Rederi AB Slite eskalerade och rederiet försattes i konkurs den 7 april 1993. Ett av Sveriges genom tiderna finaste färjerederier och en uppskattad arbetsgivare upphörde att existera på grund av uppenbar inkompetens inom banken. Konkursen väckte starka känslor och var dessutom kanske helt onödig. Det är ingalunda uteslutet att rederiet kunde ha klarat sig ur sin ekonomiska kris. Intressant är att Slites fina färjor genererade vinst ända in i det sista, när de fortsatte i Viking Lines trafik enligt avtal med konkursboet.

Athena lämnade Viking Line i september 1993. Det sista Slite-fartyget i Viking Lines trafik blev därmed Kalypso, som lämnade Åbolinjen i slutet av 1993.

Athena i Åbo den 21 september 1993 före leveransen till Star Cruises. 

Kalypso i Åbo den 3 november 1993. Den melankoliska stämningen denna mulna höstdag passar väl in i situationen: Innan året var slut lämnade hon Viking Line-flottan som den sista av Rederi AB Slites färjor.

På till exempel fakta om fartyg kan man läsa om vad som hände därefter med Athena och Kalypso.

”Både med och utan motor”

De senaste åren har pråmtrafiken seglat upp på den svenska sjöfartsagendan som ett grönt och effektivt alternativ för att avlasta våra hårt trafikerade väg- och järnvägsnät. För gemene man är nog pråmar annars något som för tankarna till kanalrika länder i Europa och då framför allt Holland. Och det är också som dessa låga och lite enklare fartyg, som slingrar sig fram i de smala vattendragen på kontinenten, som man vill se trafikslaget i Sverige. Alltså mer som en megalång lastbil på vatten med lastbilsmotor.

Förespråkarna vill att pråmtrafiken ska vara ett landbaserat trafikslag, fri från lots- och farledsavgifter och som kan få snöröjning, ursäkta, isbrytning, om det skulle behövas. Som ansvarig myndighet ska Trafikverket vara. Kort och gott: man vill se ett femte, landbaserat trafikslag på vatten.

Detta är ju en jättebra idé för ett land som faktiskt har en hel del inre vattenvägar som inte nyttjas till fullo. Förutsättningarna för att kunna trafikera dessa vatten grundlades 16 december 2014 när beslut togs om att anta EU:s regler för inlandssjöfart på Göta älv, Vänern och Mälaren.

Nu återstår det dock en del politiska beslut för att anamma hela regelverket. Som till exempel lots- och farledsfrågan samt vilken myndighet som ska ansvara för trafikslaget, vilka är hyggligt viktiga beslut för att branschen överhuvudet taget ska ges någon möjlighet att investera i transportslaget.

Ett dilemma som alltid dyker upp från folk i branschen – med all rätt – när vi skriver om detta nya initiativ är själva begreppet pråmtrafik. Vi har ju redan pråmar i de svenska vattnen. Och de är normalt sett varken utrustade med fartygs- eller lastbilsmotor, utan kräver bogsering. Vi pratar obemannade lastfartyg utan motor.

Enligt Transportstyrelsen finns det drygt 260 registrerade pråmar i fartygsregistret i dag. Av dessa uppskattar myndigheten att ”mellan 80 och 90 är godkända och certifierade för yrkesmässigt bruk på samma sätt som andra kommersiella fartyg”. Så frågan är vad vi ska kalla de ”nya” pråmarna som förhoppningsvis inom en mycket snar framtid, med motor och manskap, börjar trafikera Mälaren, Vänern och Göta älv. En läsare som har uppmärksammat begreppsdilemmat föreslår flodfartyg. Ja, varför inte.

Viktigast är ju förstås att inte det ena skrået tränger undan det andra på grund av begreppsförvirring. Vilket nog inte är troligt i det här fallet. Vad man kan hoppas på är att båda skråna växer. För huvudsaken är ju att vattnet framöver nyttjas mer än i dag. Både med och utan motor.

Denna text publiceras också under vinjetten Akterspegeln i nummer 4/2019 av Sjöfartstidningen, med utgivningsdatum 26 april.

  • rolf b bertilson Svara

    Det är bra att denna fråga om pråmar kommer upp på agendan just nu då det talas mer och mer om att flytta godstransporter från land till sjöss. I huvudsak bör väl pråmar som skjuts (push barges) fram vara aktuella. När Norvik och kanalutbyggnaden i Södertälje blir klara kan jag tänka mig ett system med containerpråmar mellan Norvik och Västerås. Södertälje kan komma med av bara farten!

    En pråm har ingen besättning och kräver i övrigt lite underhåll. Pushbogserarens motor kan användas för många pråmar. Driftskostnaderna blir därmed låga.

    Det nyligen utförda provet med pråmar på Göta älv mellan Göteborg och Vänernhamnarna bör ges en ny chans. Även här passar pråmen som skjuts fram bäst in. Långa bogservajrar ställer bara till besvär,

Fanns Taifun på riktigt?

Hade Evert Taube den åländska fullriggaren Grace Harwar som förebild för Taifun i "Möte i monsunen"? Oljemålning av Håkan Sjöström.

Möte i monsunen är antagligen den första visan av Evert Taube som jag någonsin hört. Jag var väldigt ung när jag lyssnade på en platta från 1959 med den kände trubaduren. Visan lär ha publicerats redan 1935 och har spelats in i flera versioner.

Evert Taube sjöng bland annat så här i den första versen:

…en fullriggare det var och dess namn var Taifun

Jag minns att jag förgäves letade efter en fullriggare som hette Taifun i min fars omfattande sjöfartsbibliotek. Att Taifun var ett fiktivt fartyg kunde jag inte förstå förrän min far förklarade detta faktum.

Långt senare hörde jag en annan inspelning av visan, en version där det fanns två för mig okända verser inklämda mellan de två första. Speciellt intressant är denna vers:

Vår kapten gav då order att vi skulle hissa flagg
och vi hissade den gula och den blå
och i samma stund så blåste där från skeppets gaffelnock
Finlands vita flagg med blåa korset på

Nu föll flera pusselbitar på plats. Det är nämligen denna vers som förklarar att det var ett svenskt ångfartyg som berättaren befann sig ombord på när de ångade upp mot Röda havet och Suezkanalen. Fullriggaren de mötte i monsunvinden var uppenbarligen inte på vetetraden på resa från Australien till Europa, eftersom hon seglade västerut från Ostindien mot Godahoppsudden. Veteseglarna brukade ju runda Kap Horn när de hade lastat i Australien för Europa.

Att mötet ägde rum åren mellan 1918 och 1935 är uppenbart, eftersom Taifun hissade Finlands blåvita korsflagga som varit i bruk efter att landet blev självständigt.

Intressant är att Evert Taube för sin Taifun har valt en under mellankrigstiden tämligen ovanlig riggtyp bland de sista djupsjöseglarna i den finländska/åländska handelsflottan – de flesta var fyrmastade barkskepp. Fullriggarna blev allt färre ju längre in på 1920-talet vi kommer och efter 1925 fanns det kvar bara en lastdragande fullriggare i oceanfart under finländsk flagg:

Samoena, Nystad, förliste 1919
Glenard, Helsingfors, riggades om till bark 1920
Pampa, Åbo, höggs upp 1922
Windsor Park, Nystad, ombyggd till pråm 1922
Port Patrick, Nystad, höggs upp 1923
Sylfid, Raumo, höggs upp 1923
Kensington, Nystad, höggs upp 1924
Milverton, Åbo, höggs upp 1925
Parchim, Vårdö, höggs upp 1925
Grace Harwar, Mariehamn, höggs upp 1935

Evert Taube gjorde 1928 en halvårslång resa med Transatlantics Mirrabooka till Sydamerika, USA och Australien. Kan han ha blivit inspirerad att skriva Möte i monsunen under denna resa? Om han skildrar en situation på sent 1920-tal fanns det ingen annan fullriggare i lasttrafik under finländsk flagg än Gustaf Eriksons Grace Harwar. Hon var den sista fullriggaren i fraktfart under blåvit flagg och höggs upp 1925.

Kanske Evert Taube hade inspirerats av någon av Gustaf Eriksons välkända fyrmastade barker när han skrev sin visa? Redarens personliga favoritfartyg var Herzogin Cecilie som skapade rubriker världen över efter sitt skeppsbrott i Engelska kanalen 1936. Oljemålning av Håkan Sjöström.

Däremot fanns det många åländska fyrmastade barker på sent 1920-tal och på 1930-talet: Archibald Russel, Herzogin Cecilie, Hougomont, Lawhill, L’Avenir, Melbourne, Moshulu, Olivebank, Pamir, Parma, Passat, Pommern, Ponape och Viking – alla mer eller mindre legendariska i den åländska segelsjöfartens historia.

I visans sista vers räknar berättaren alla segel på Taifun och ”räknade om igen”. Han kom fram till:

Det var summa tjugotvå vita segel som där gick
på den glittrande blåa ocean

Antalet segel har diskuterats på nätet, men jag tror inte att denna uppgift i sig ger några direkta ledtrådar om vilket fartyg det handlar om, inte ens vilken typ av rigg. Såväl en fullriggare som en fyrmastad bark kunde sätta 22 segel i en svalkande monsunvind. Vilka segel som fördes berodde på vindförhållanden och inte minst på befälhavaren. Vissa befälhavare var försiktiga och beordrade i ett tidigt skede att bärga segel när det blåste upp, medan andra tog ut så mycket som möjligt av fartyget och förde mer segel. 

Fyrmastade barken Parma i ”the roaring forties” under befäl av den namnkunnige ålänningen Ruben de Cloux, som även var partredare i fartyget. Han var en erkänt skicklig befälhavare som även förde Herzogin Cecilie under Eriksons flagg. Akvarell av Håkan Sjöström.

För mig förblir det en gåta om Taifun hade en verklig förebild. Eftersom visan har kommit till på 1930-talet skulle jag kunna tänka mig att Evert Taube har inspirerats av Gustaf Eriksons världsberömda fyrmastade barker som fick en hel del publicítet. I Möte i monsunen har en av dem kanske fått nytt namn och annan rigg? Sannolikheten var nämligen inte alltför stor att möta något annat än ett åländskt segelfartyg med barkrigg i monsunen när vi passerat mitten av 1920-talet.

  • Lennart Fougelberg Svara

    Bäste Pär-Henrik. Trevlig läsning och Jag har själv undrat över sanningshalt och historia bakom detta härligt beskrivna Monsunmöte. Marinmålare Håkan Sjöström kan man bara sakna men
    kan har lämnat mycket fint efter sig. Jag har Viking på hedersplats i min ”Manusläsarhörna”
    framför braskaminen i Sävedalen. Hälsningar, Bokförläggare Lennart Fougelberg

  • Anonym Svara

    Tyder inte ,alla segel från flying jib till röjlar och MESAN på att det var ett barkskepp

  • Henrik Karlsson Svara

    Hej Pär-Henrik,
    Jag har vid något tillfälle för länge sedan hört från någon att det skulle ha rört sig om Glenard, men det är mycket möjligt att det är en skröna.
    Jag är mera böjd åt att tro på din teori att det kunde ha varit någon av fyrmastbarkarna som Taube riggade om för att fullriggare passade bättre i sången.
    Hälsningar från Panama. Om ett par dagar kan du se oss från Miraflores Web-cam.

Trotjänaren Thule

Statsisbrytaren Thule (vykort från Föreningen Sveriges Flotta).

 

Vi får hoppas att det snart blir aktuellt med ett beslut om hur Sveriges nuvarande flotta av statsisbrytare ska förnyas. Speciellt fint vore det om eventuella nya isbrytare skulle byggas i Sverige.

Förutom den nuvarande flottans stolthet Oden har även några av de äldre (och numera skrotade) statsisbrytarna byggts i Sverige. Vi ska blicka tillbaka på en av dem, Sveriges andra diesel-elektriska statsisbrytare Thule, som var den sista isbrytaren som levererades från ett svenskt varv före en svit av sju Wärtsilä-byggen.

Orsaken till att Sverige beställde sin följande isbrytare Oden från Wärtsiläs Helsingforsvarv var enkel: Seriens första fartyg Voima från 1954 visade sig vara mycket lyckat (Voima ingår fortfarande i den finländska isbrytarflottan) och efter vissa modifieringar uppfyllde designen alla svenska krav.

Sverige föregångare

Sverige var definitivt en pionjär och föregångare inom isbrytarkonstruktion då maskindrivna fartyg trängde undan segelfartygen och samtidigt möjliggjorde trafik även vintertid i is. Finlands första isbrytare Murtaja, som var Europas kraftigaste havsisbrytare när hon levererades 1890, var byggd av Bergsunds Mekaniska Verkstad i Stockholm. I Sverige byggdes därefter ett antal ångdrivna isbrytare, bland dessa den första statsibrytaren som fick det beskrivande namnet Statsisbrytaren, senare omdöpt till Atle. Sverige var även först med att introducera innovativ diesel-elektrisk drift för en havsisbrytare, vilket än i dag är de facto-standard för isbrytare med icke atomdrift. Isbrytaren hette Ymer och levererades av Kockums 1933.

Tredje statsisbrytaren

Sveriges tredje statsisbrytare fick namnet Thule. Hon byggdes av Karlskronavarvet 1953 och kom att tjänstgöra i isbrytarflottan i 35 år. Thule konstruerades för att kunna assistera i Öresund, inkluderande passage genom Falsterbokanalen, vilket innebar begränsningar i djupgående och dimensioner. Isbrytaren skulle vid behov också kunna gå in i Mälaren.

Thule fick diesel-elektriskt maskineri eftersom systemet från Asea hade visat sig vara effektivt både på svenska Ymer och den något yngre finska Sisu.

Thule kom att assistera på alla havsområden utanför svenska kusten, men med tiden visade det sig att hon inte klarade av Bottenvikens svårforcerade packisbälten. Hon degraderades till reservisbrytare 1974, men aktiverades under tre vintrar på 1970-talet. Från 1979 till 1988 var hon stabs- och lagfartyg i kustflottan parallellt med sin roll som reservisbrytare.

Sista isbrytarexpeditionen

Sin sista isbrytarexpedition gjorde Thule den stränga isvintern 1986–1987. Den inleddes i Öresund den 16 januari 1987, där isen var mellan 15 och 25 cm tjock. Fram till den 5 mars hade Thule fullt upp med att assistera fartyg i Öresund i samarbete med de större och modernare Oden och Tor samt danska isbrytare. Därefter fick hon gå till Bornholmsgattet, där sex fartyg satt fast. Säsongen fortsatte med assistans i Hanöbukten, där de flesta fartygen bogserades in till och ut ur hamnarna. Först den 11 april kunde reservisbrytaren avsluta sin expedition.

När nya Oden beställdes kunde den 35 år gamla och ganska nedslitna Thule pensioneras. Dessutom hade handelsfartygen hade blivit allt större och Thule var för liten och maskinsvag. Thule var emellertid en sann arbetshäst i den svenska isbrytarflottan med 7.669 assistanser, varav 1.195 bogseringar. Som isbrytare hade hon drygt 32.000 gångtimmar under 28 isbrytarexpeditioner.

Thule upplagd i Göteborg i mars 1989. Till vänster Ale.

 

Sina sista år tillbringade Thule som logementsfartyg i Stockholm. Här ses hon på morgonen den 17 maj 1990 vid Stadsgårdskajen tillsammans med de yngre och betydligt kraftigare isbrytarna av Atle-klass. Till vänster i bakgrunden de rykande ruinerna av Katarina kyrka efter nattens förödande brand.

 

Marinen ville inte överta Thule och isbrytaren blev till salu 1988. Hon köptes av Röda Korset, som överlät henne till föreningen My, varefter hon tjänstgjorde som logementsfartyg vid Stadsgården. Staffan Fischerström skrev i sin utmärkta bok Isbrytare att föreningen My arbetade med ”vanartiga ynglingar, s k värstingar” och ansåg att fartyget inte fick ett värdigt slut:

”Det var synd och skam att se henne ligga och skräpa utan någon form av örlogsmässighet intill de aktiva isbrytarna.”

Thule såldes 1992 till Finland för att säljas vidare, men hon blev liggande i Helsingfors. Bilden är tagen i augusti 1992. I början av 1994 såldes hon till skrot och höggs upp i Alang, dit hon gick för egen maskin.