”Att segla är nödvändigt …”

I detta nummer fortsätter vi kring temat nya fartygsbränslen och tar upp olika synpunkter på flytande naturgas (LNG) och flytande biogas (LBG). I en nyligen släppt rapport från the International Council on Clean Transportation fokuserar man på det väl kända problemet med så kallat metanslip – oförbränd metangas som kommer ut i atmosfären med avgaserna.

På senare tid har nackdelar med flera nya fartygsbränslen tagits upp i olika rapporter. Det är bra att det forskas kring nya bränslen och att oberoende forskningsinstitut presenterar sina rön. Vi måste veta vilka konsekvenserna är då vi tar i bruk nya bränslen och nya metoder för att minimera sjöfartens negativa miljö-påverkan.

Å andra sidan kan jag inte låta bli att tänka att effekten kan bli rentav kontraproduktiv om man inte beaktar att vetenskapliga avhandlingar undersöker en klart avgränsad problemställning.

Till exempel ovan nämnda LNG-rapport presenterar fakta om metanslip och metanens effekt som växthusgas. Den dömer inte kategoriskt ut LNG som bränsle, men påpekar att LNG är problematisk ur klimatsynpunkt i olika grad, beroende på typ av motorer som undersökts. Rapporten tar inte ställning till eventuella framsteg som motortillverkarna gör i sitt arbete för att eliminera metanslip.

Inte heller tar rapporten upp de hälso-relaterade fördelar som användning av LNG som fartygsbränsle innebär. De har däremot konstaterats i andra rapporter.

Jag tror, som många andra i branschen, att vi behöver jobba samtidigt på flera plan. Vi måste göra så mycket bra som möjligt med de förutsättningar och den teknik som står till buds i dag. Då handlar det om att hitta optimala lösningar genom att utnyttja alla sätt att minimera energiförbrukningen i kombination med existerande bränslen och avgasbehandlingsmetoder för lägsta möjliga skadliga utsläpp.

Paletten är faktiskt rätt omfattande. Vi har inte råd att utesluta något så länge som vi uppnår ett bättre resultat än med konventionella metoder.

Vad gäller framtiden så ska vi utnyttja den expertis vi bygger upp och de erfarenheter vi får av ny teknik. Det finns så många vägar att gå och nordiska företag ligger definitivt i framkant när det gäller att undersöka och utveckla ny teknik. De flesta experter är eniga om att vi i framtiden kommer att ha betydligt fler bränslen än i dag.

Vi får inte heller glömma att det finns energikällor som är outtömliga och totalt förnybara och därmed okontroversiella – för sjöfarten i nuläget närmast vindkraft.

Jag följer till exempel med stort intresse hur Wallenius Marine utvecklar fartyg som drivs med vindkraft. Vi vet att vindarna har drivit världshandelsflottan i sekler och är ett fungerande alternativ.

Även med primitiva metoder kunde man segla till destinationer på hela jordklotet. Med modern teknik blir möjligheterna helt andra att effektivt utnyttja vindkraften för framdrift av fartyg – antingen som enda källa eller i olika hybridlösningar. Kanske rubrikens vindslitna citat bokstavligen visar sig vara lika aktuellt nu som för mer än 2 000 år sedan.

Denna text publicerades först under vinjetten Akterspegeln i Sjöfartstidningen nr 03/20.

Tack, alla gnällspikar

Trött på gnäll från miljömuppar och feministfruntimmer? När miljömupparna kommer med ännu fler inlagor om hur klimatdåliga transporter är och nya rapporter handlar om mer sot från 0,5-bränslen och metanslip från LNG-drift, då kan det vara skönt att dra öronen åt sig, för det verkar ju stört omöjligt att göra rätt.

Och när fruntimmer i branschen viftar med könskortet igen kan det också vara skönt att ägna huvudet åt något annat för att slippa skavet av befarad otillräcklighet.

Medan du ser åt det där andra hållet kan du vila ögonen en stund på fördelarna du ändå får av mupparnas och fruntimrens gnäll. För vi åker alla snålskjuts på andras arbete.

Många aktörer inom svensk sjöfart har insett det affärsmässiga värdet av att satsa på miljösmartare transporter. När branschen bedriver politisk lobbning för att skapa bättre villkor för sjöfartsnäringen är det tunga argumentet för mer sjötransporter att de är miljöeffektiva. Uttryckt med andra ord – det argumentet är en förutsättning för bättre branschvillkor från politiskt håll.

Och här finns pengar att tjäna, både på överflyttning av gods från mindre effektiva transportalternativ och på energi­besparande fartygsdesign.

Resultatet blir både min­skad miljöpåverkan och en stärkt sjöfartsnäring, till gagn för oss alla. Den här bollen hade inte varit i rullning utan påverkan från dem som ihärdigt pekar på miljöbelastningen från sjöfart. Vare sig man håller med om deras synsätt eller ej driver kritiken utvecklingen framåt. Tack för det, miljömuppar!

När sjöfartens #metoo-upprop ­#lättaankar blottade vidrigheter i kvinnors ombordvardag blev det både ett plågsamt uppvaknande och startskottet för en förnyad nivå av aktivitet i den svenska sjöfartsbranschen.

Det frivilliga branschsamarbetet Vågrätt som startade i kölvattnet av uppropen är vad jag vet unikt och det ska alla som engagerar sig i arbetet vara stolta över. Den svenska sjöfarten, vars aktörer historiskt sett inte riktigt har utmärkt sig för att dra åt samma håll, har nu visat sig bra på att snacka ihop sig för att skapa en anständigare arbetsmiljö utan trakasserier, mobbning och diskriminering. Ombord och iland. För alla.

I den arbetsmiljön arbetar vi allihop. Såväl svinpälsar som snällisar tjänar på detta, de flesta utan att lyfta ett finger. Många av de drivande krafterna i det här arbetet är kvinnor som kunde tänka sig att fortsätta påpeka fel och skevheter även när folk runtomkring dem suckade. Eller för den delen fördömde dem rakt av. Tack för det, feministfruntimmer!

Så måste jag ju tillägga att deklarationer om att man vill bli miljösmart och att arbetsmiljön ska bli bättre bara är början. Det är ett tag sedan #metoo nu. Det är bråttom med omställningen till hållbarhet. Ännu fler behöver delta i att skapa konkreta resultat.

Denna text publicerades först under vinjetten Akterspegeln i Sjöfartstidningen nummer 02/2020.

  • Martin Svara

    Jag får nu raskt stämpeln ”miljömupp” i pannan när jag tackar för artikeln. Det är helt OK för mig.
    Ännu värre blir det när jag påpekar att en sak ni inte nämnde är det sannolikt gigantiska problemet med allt som spolas ut i havet av ”open loop”-skrubbers. Visst är det svårt att göra rätt! Eller, är det det egentligen? De som kommer att visa sig ”göra fel” är sannolikt de som valt att göra det enkelt för sig, och bara köpt in sig i den snabbaste/enklaste/billigaste lösningen utan att fundera ordentligt på de miljömässiga konsekvenserna av de val som gjorts.
    Jag hoppas fler redare, lastägare och transportköpare vågar lita på att konsumenterna kan och vill ta de förhållandevis mycket små kostnader det innebär att nå miljmålen – och att alla industrier slutar med miljömässigt vansinniga transporter runt halva eller hela jorden för att hitta lägsta produktionskostnad.

Resor med min mamma

I julhelgen somnade min över hundra-åriga mamma in och det väckte förstås en rad gamla minnen om allt vi upplevt tillsammans. Och på sådant hon upplevt långt innan jag ens var påtänkt.

Jag har tidigare skrivit kort om när hon och jag fick följa med Rederi AB Sveas lastfartyg Gondul, byggd 1964 på Finnboda varv, från London till Norrköping 1967. Vi delade på en outnyttjad manskapshytt och turades om att sova på en madrass på golvet. Den som för tillfället kunde stå på benen fick springa med spyhinkar till den andra. Ett minne jag och mamma in i det sista kunde skratta åt.

Mamma hade åkt med en lastbåt över Nordsjön redan 1947, vilket måste ha varit en ännu obehagligare upplevelse. Hon var 28 år, hade arbetat i London under kriget och skulle äntligen få åka hem.

Nordsjön var fortfarande fullt av minor och på dagen stävade fartyget mycket sakta österut med långa spröt riktade framåt och åt sidorna. Spröten var till för att försiktigt hålla eventuella minor på avstånd från skrovet. Så snart dagsljuset försvann och det inte gick att se stannade kapten motorerna. ”Sen låg vi där och guppade hela natten tills solen gick upp igen”, berättade mamma.

Men även ett mer eller mindre stillaliggande fartyg kunde ju, trots spröten, krocka med en mina. Därför hade de två passagerarna, mamma och en annan ung kvinna, fått stränga order om att sova fullt påklädda och med flytvästen på.

Var du inte rädd, brukade jag fråga varje gång jag hörde historien. ”Nej, sa hon, jag tänkte inte så mycket på det. Det var mest spännande, vi var unga och orädda”.

Om jag nu ska hålla mig kvar vid de där sjöresorna jag faktiskt själv gjorde tillsammans med mamma, så minns jag också tydligt resan över till Finland med den då alldeles nya bil- och passagerarfärjan Fennia. Hon levererades 1966 från Öresundsvarvet i Landskrona och ägdes av Siljarederiet, som då var delägt av Rederi AB Svea där min pappa arbetade.

När mamma som var väldigt road av språk fick höra att Fennia av vissa i rederiet kallades roro-färja, utbrast hon: ”Kan du tänka dig att nu kan bilarna rulla ombord på fartyget! De kallar det roll on roll off och förkortar det till roro-fartyg. Tänk vad fyndiga de är.”

Ibland minns man väldigt märkliga saker.

Även om min mamma inte hört uttrycket roll on roll off och förkortningen roro förut så var Fennia inte världens första bilfärja med roro-funktion.

Men tillbaka till Fennia och vår resa till Finland. Det var högtidligt som bara den. Fennia var speciell fick jag veta, stor, modern och tjusig på alla vis. Det var en ära att få åka med henne. Men när vi kom ombord var det inte lika kul. Jag tvingades ta på mig en klänning jag avskydde, bara den gjorde mig illamående. Finaste klänningen var ett måste eftersom vi skulle äta middag med kapten i befälsmässen. Allt jag minns är hur horisonten utanför kom och försvann i samma takt som maten åkte hiss i min strupe.

Att be att få gå från befälhavarens middagsbord var något av det mest pinsamma jag då gjort i mitt mycket unga liv. Men alternativet var värre.

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 1/2020 under vinjetten Akterspegeln

Min väg till sjö och land

Med stolta steg traskade jag av Stena Jutlandica julen 2013. Varken jag eller den andra maskinbefälseleven, min klasskamrat Klas, hade varit till sjöss förr. Vi fick nog en mjukstart där mellan Frederikshavn och Göteborg, även om vi var med om stormen Sven (där Jutlandicas shop förmodligen led mest). Och jag bekantade mig med en plasma-skärare för första gången. Han fick tag i en kylkompressor ombord som skulle slängas och som han tänkte bygga om till en luftkompressor. Jag undrar om det där projektet blev av. Just att fira jul hemma är inte alla förunnat i branschen. Så det var man tacksam för, det var dessutom födelsedagstider för min del.

På juldagen fyllde jag 20 år vilket firades med pompa och ståt. På Juttan var vi tillbaka den 27 december har jag för mig. Förutom dagar av att måla om en stor del av verkstaden i maskin fick vi också se Sveriges juniorlandslag i hockey åka på stryk mot Finland och bada ”motormansbastu” (att vattna bastuaggregatet med duschmunstycket). Men även att vara uppe på bryggan vid tolvslaget när 2013 blev 2014.

Sedan blev det även en lång törn på tankbåt.

Det blev inga maskinister av någon av oss. Han valde att fortsätta på familjespåret som lantbrukare. Jag gjorde några år till på sjöingenjörsutbildningen i Kalmar innan det fick vara nog för min del. Framför allt var det en total inkompetens inom fysik och matematik som satte käppar i hjulet. Nuförtiden är tydligen intagningskravet på matematik högre och det är nog klokt. Något skitjobb senare hittade jag till journalistutbildningen i Kalmar av en slump, ett stort steg från mina tidigare karriärambitioner.

Sedan dess har jag följt ämnet sjöfart, dels i snack med gamla klasskamrater men även i mitt hittills korta yrkesliv som reporter. Lotsbrist, sjömätning eller historier som Makassar Highway och Rix Emerald.

Det är faktiskt få från min gamla klass som fortfarande arbetar till sjöss. Flera gjorde inte ens ett eller två år till sjöss, utan gick rakt in i industrin på land. Alla som tog examen gjorde självklart sin sjötid men det är ju ”bara” 300 dagar. Möjligheten att arbeta på land är ju dessutom sjöingenjörsstudenter medvetna om från start, det står till och med på högskolornas presentationer av utbildningarna.

Kanske är utbildningen för bra, med hänsyn till den kompetens man får som färdig-utbildad. Med stora pensionsavgångar runt hörnet kan jag förstå att branschen gör allt de kan för att locka folk till sjölivet.

Det är lustigt egentligen, hur kunde Sverige som sjöfartsnation bli omsprunget när landet i princip är en ö? I släkten har jag en morfar som arbetade i skift som svetsare på Kockums. Mormors bror var på 60-talet ute tio år i runda slängar utan att komma hem till Malmö. Sådant ser och hör vi nog aldrig om igen i våra trakter. Givet hur sjölivet förändrats hade nog ingen velat vara ute tio år i sträck heller. Oavsett, var du som läsare än befinner dig, ute till sjöss eller hemma på land, önskar jag en god jul och ett gott nytt år. 

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 11/2019 under vinjetten Akterspegeln.

Ett givande miljösamarbete

Det talas mer om sjöfart nu än på länge. Det verkar som om politiken har fått upp ögonen för vattenvägarna som erbjuder en i prakltiken obegränsad transport-kapacitet. Sjötransporter är dessutom pålitliga. Det är ju inte alltid viktigast att en vara kommer fram så snabbt som möjligt. Ofta räcker det med att den kommer fram i rätt tid.

Även passagerartrafiken är punktlig sjövägen. Färjorna brukar hålla sina tidtabeller eftersom de är realistiska med marginal för väder och vind. Ibland undrar jag faktiskt om de som planerar flyg- och tågtidtabeller är notoriska tidsoptimister.

Sjöfarten har även en hög miljöprofil. Den har överlägsen energieffektivitet när det gäller att transportera stora volymer gods långa sträckor. I kombination med innovativa fartygsdesigner och miljö-smarta maskinerier har sjöfarten goda förutsättningar att uppnå de miljömål som ställs både nationellt och internationellt.

Vad är det som driver denna utveckling inom sjöfarten? Politiken kan skapa tuffa regelverk, men den har inga tekniska lösningar. Det fick branschen uppleva exempelvis när beslutet om svavelgränserna inom Seca drevs igenom med rätt snäv tidtabell. Från 2015 är det 0,1 procents svavelhalt i fartygsbränsle som gäller, eller utrustning som ger en mostvarande reducering av svavelhalten i avgaserna.

Det var inför den dramatiska omställningen 2015 som sjöfarten trappade upp arbetet med att finna alternativ till svavelhaltig tjockolja – bränslen som på relativt kort tid kunde tas i bruk. Det var då man i större utsträckning började titta på flytande naturgas, LNG, som fartygsbränsle.

LNG är i praktiken en biprodukt vid utvinning av olja. Inom sjöfarten har den snabbt vunnit terräng eftersom den reducerar många av de skadliga utsläppen i avgaserna. Distributionsnätet för LNG har på kort tid byggts ut till att omfatta ett allt större geografiskt område med såväl terminaler som bunkerfartyg. Samma distributionsnät kan även användas för biogas. Vi får inte glömma att det är användarna av LNG som med sina investeringar i LNG-drivna fartyg även banar väg för flytande biogas (LBG) som bränsle.

De verkliga miljöhjältarna inom sjöfarten är de rederier som vågar gå i bräschen och satsa på ny teknik. Dessvärre premieras inte dessa investeringar av dem som fattar de politiska besluten. Ett LNG-drivet fartyg innebär miljövinster på många olika plan. LNG-drift är inte målet, men ett långt kliv framåt på vägen mot fossilfria, hållbara bränslen.

Vid tidpunkten för tidningens pressläggning offentliggjordes åter en svensk order på miljösmarta tankfartyg. Denna gång Terntank som beställer andra generationens LBG/LNG-drivna tankfartyg, nu även med batterihybridsystem.

Det är lyckosamt att rederier i Sverige idkar samarbete med lastägare med stort miljösamvete. Utan lastägare som befraktar miljösmarta fartyg till något högre rater och därmed skapar en marknad för högklassigt och miljövänligt tonnage skulle vi knappast vara så långt framme i utvecklingen som vi är. Ytterst är det ju transportköparna som sätter standarden på det tonnage som rör sig i våra vatten.

Denna text publicerades först i Sjöfartstidningen nr 11/2019 under vinjetten Akterspegeln

Ex-svensk i sjönöd

Tor på den tiden det begav sig och hon var den svenska isbrytarflottans stolthet. Hon hörde till de modernaste och kraftigaste Östersjöisbrytarna tillsammans med sina systerfartyg. 

Den ryska isbrytare som gav upphov till en sjöräddningsaktion utanför Norge var ingen mindre än ex-svenska Tor.

Norska media informerade på tisdagen att en rysk isbrytare med 33 personer ombord råkat i sjönöd i hårt väder på grund av maskinhaveri. Att fartyget rullade våldsamt i sjögången utanför norska kusten vid Ålesund framgår av det filmklipp som HRS Sør-Norge publicerade på YouTube.

Besättningen lyckades uppenbarligen klara av problemen ombord och fartyget ligger nu (onsdag) enligt Marine Traffic för ankar utanför Ålesund. Det rapporteras också att de ryska sjöfartsmyndigheterna uppgett att nödsignalen gick ut automatiskt och oavsiktligt när fartyget åter fick el efter en blackout.

Som säkert alla fartygsentusiaster vid det här laget har noterat är den ryska isbrytaren identisk med den svenska statsisbrytaren Tor, levererad januari 1964 av Wärtsilä Helsingforsvarvet. Hon förlades i reserv 1995 och såldes 2000 till norska Baltic Ice. Hon fick därefter rysk flagg och hemmahamn Viborg. Efter diverse ägarbyten i Ryssland tog Rosmorport enligt equasis.org över driften av isbrytaren 2006 och ägandet 2009.

Tor var av Tarmo-klass. Hennes svenska systerfartyg hette Njord och de finska systrarna var Tarmo, Apu och Varma. De var för sin tid kraftiga isbrytare med två propellrar i fören och två i aktern samt diesel-elektriskt maskineri med likströmspropellermotorer, vilket var brukligt. Tor hade fyra åttacylindriga huvudmaskiner om 3.200 ehk vardera. Som en kuriositet kan nämnas att den yngre systern Njord fick niocylindriga huvudmaskiner, vilket innebar att hon blev två meter längre än Tor.

  • Albert Håkansson Svara

    Jag var ombord på Njord 69 -71 som telegrafist under kommendörkapten Hjortsberg. Trist att höra om systern Tor.Gör numera nästan samma sak nämligen överstyrman på ms Malmö som under vår sommar och höst far runt i Svalbard och på vintern i Nordnorge

  • Sten Johansson Svara

    Hej!
    Gjorde min värnplikt i maskin på Statsisbrytaren Tor 1968-1969 som flottist med Kommendörkapten Hjortsberg som fartygschef. Vid den tiden tjänstgjorde Statsisbrytarna: Tor, Oden, Ymer och ThuIe som numera ersatts av nya fartyg med civila besättningar.
    I avvaktan på att påbörja isbrytarexpeditionen låg fartygen vid kaj på Djurgårdsvarvet för genomgång och teknisk service där vi som värnpliktiga i maskin fick delta. Den syn vi möter på området idag avviker kraftigt från den dåvarande varvsmiljön med baracker och bråte på området där Regalskeppet Vasa nu ligger i det som då var en torrdocka där det bl.a. låg Ubåtar. Tor låg under en period också i Gustav den Vs torrdocka för bottenmålning. Det är inte utan att man vid besök på Djurgården och Vasamuseet känner viss nostalgi.
    Jag minns också en incident med Jagaren Södermanland som gått på grund i Stockholms skärgård som vi vid något tillfälle (avmagnetisering?) passerade och såg bogserbåtar som förgäves stretade och drog för att få loss fartyget. Det hela lär ha slutat med att man fick rekvirera pontonkran från Kiel för att lyfta bort Jagaren.
    Själva isbrytarexpeditionen var tack vare god sammanhållning hos vaktkvarteren uthärdlig tack vare god förplägnad och trevliga befäl även om vi vid ledigheter fick gå vakt om vakt. Det var en relativt hård isvinter den säsongen och vi plockade t.o.m. upp fartyg vid Landsort till hamnarna utmed Norrlandskusten. Vid de korta landpermissioner som gavs roade sig besättningen kungligt och vissa lyckades t.o.m. emot gällande regler ta sig över från Luleå till Finland på dans.
    När man är ung, positiv och stark och känner att man gör stor nytta är livet på en isbrytare som mesta tiden ligger ute till sjöss inget problem och tiden till MUCK närmar sig med stormsteg. Vi som låg i maskin tyckte nog att den praktik vi fick med färdigheter som man kunde ha stor nytta av i det civila livet efter lumpen.
    I början på juni var mitt värnpliktsår slut men inte isbrytarsäsongen för Tor, så jag fick återvända till Skeppsholmen för utryckning via Statsisbrytaren Thule.

    • Anonym Svara
      @Sten Johansson:

      Hjortsberg var på NJORD under hela vintern men hämtade henne i Finland som nybyggd jag var med.

  • Bengt Bengtsson Svara

    NJORD was sold to a company in Halifax and converted to an expedition cruise vessel. She is laid up in Las Palmas for some time.

  • Rolf B Bertilson Svara

    Isbrytare skall alltid befinna sig i is. I öppet vatten är de hopplösa! Det gäller även för de isbrytare som nu är aktiva hos oss inkl Oden.

En katastrof utan slut

Som så många andra minns jag i detalj var jag befann mig när jag först förstod att Estoniakatastrofen hade inträffat. Jag var 20-årig student och stod i morgonträngseln på spårvagnen på väg till skolan när jag såg krigsrubrikerna i dagstidningarna, som var och varannan passagerare hade i handen just den dagen.

Det skulle visa sig att jag inte hade några närstående ombord och ännu var det flera år kvar tills jag skulle få professionella skäl att engagera mig mer ingående i katastrofen. Men liksom alla andra ville jag veta hur det kunde hända. Och som så många andra känner jag inte att jag någonsin fick ordentliga svar.

Backabranden 1998 och tsunamin 2004 är senare katastrofer som jag har en närmare relation till. Efter dem har jag en kvardröjande sorg, men det finns en väsentlig skillnad mellan katastroferna som gör Estonia­katastrofen sorglig på sitt eget sätt. Efterspelet har aldrig fått ett slut. Bearbetningen av det nationella traumat är märkt av alltför många obesvarade frågor. I spåren av dem följer spekulationerna, som heller aldrig upphör.

Under Sjöhistoriska museets minnessamtal om Estonia (se sidan 22 i nr 9/2019 av Sjöfartstidningen) mellan Claes-Göran Wetterholm, Titanic­expert, Rolf Sörman och Mikael Öun, båda överlevare från Estonia, framfördes hård kritik mot haveriutredningen och det politiska efterspelet. Wetterholm sa sådant som ”perverterad lagstiftning” (om dykförbudet) och att JAIC-utredningen inte är värdig en demokrati. Gemensamt för de tre som satt på scenen var att de vill att vraket undersöks grundligt så att vi kan få svar på några av de frågor som överlevare, anhöriga och många andra frustrerat fortsätter att ställa.

Fasansfulla fakta som var nya för mig var Rolf Sörmans vittnesmål om några män som när fartyget hade börjat sjunka valde tillfället att råna Sörman och andra redan panikslagna medpassagerare på värdesaker. Och att flera av flytvästboxarna hade limmats igen av senaste ommålningen – Sörman berättade att han först på tredje eller fjärde försöket lyckades öppna en box så att han kunde dela ut flytvästar. Fy.

--

På Sjöfartstidningen är vi just nu i en spännande tid. Vi är i slutskedet av en rekryteringsprocess och kommer snart att kunna visa upp en ny redaktionell medarbetare.

Från och med nästa år blir vi ännu mer heltäckande i vår rapportering om den svenska sjöfartsbranschen. Då tar vi nämligen över produktionen och utgivningen av tidningen Skärgårdsredaren, som sedan 1988 har getts ut av våra ägares systerorganisation Skärgårdsredarna.

Dessutom kommer vi snart att ha en ny webbsajt och börja ge ut Sjöfartstidningen som e-tidning, även om vi ännu inte vågar säga exakt när det blir klart – det tar alltid så mycket längre tid än man tror …
Vi hoppas förstås att ni läsare följer med på resan med ny entusiasm och att vi lyckas nå ännu fler som delar vårt intresse för den svenska handelssjöfarten. 

Denna text publicerades först under Vinjetten Akterspegeln i Sjöfartstidningen nummer 9/2019.

En årsdag som ingen hade velat uppleva

I dag är det 25 år sedan en av de värsta fredstida fartygskatastroferna i modern tid – en årsdag som påminner oss om betydelsen av att hela tiden driva säkerhetsarbetet framåt inom sjöfarten.

Estonia på utgående från Stockholm den 12 september 1994. Hon anlöpte Stockholm endast sju fler gånger efter detta.

Natten till den 28 september 1994 väcktes jag av att telefonen ringde i mitt arbetsrum. Det var en kollega på en annan tidning som hade fått nys om en färjeolycka på norra Östersjön, men i detta skede saknades uppgifter om vad som hade hänt och vilket fartyg det gällde.

Min första tanke var att någon Finlandsfärja var i sjönöd med slagsida på grund av förskjutning i lasten. Det dröjde emellertid inte länge innan uppgifter började rassla in på telefaxen. När den fruktansvärda sanningen började gå upp för mig kunde jag inte tro att det var sant. Den stora och moderna, inte mer än 14 år gamla färjan Estonia hade gått under med en ofattbar förlust av människoliv.

Splitternya Viking Sally i hemmahamnen Mariehamn i juli 1980.

För mig var Estonia fortfarande lika med Viking Sally, Rederi Ab Sallys storfärja som i tio år gått på linjen Stockholm–Mariehamn–Åbo för Viking Line, och en kortare tid i början även på Kapellskär–Mariehamn–Nådendal. Ett fartyg som jag kände utan och innan och hade rest med åtskilliga gånger. Jag kommer ihåg flera besök på bryggan och trevliga pratstunder med Viking Sallys sympatiske befälhavare. Viking Sally var på sin tid ett lyckligt fartyg och mycket lämpligt för trafik på denna linje. En av hennes sista resor som Viking Sally, då i charter till Rederi AB Slite, hade jag i färskt minne denna natt. Då konstaterade jag att ljudisoleringen i hennes i övrigt komfortabla hytter var usel jämfört med de nya färjor som introducerades i mitten på 1980-talet. En obetydlig detalj, som poppade upp i minnet. Detta fartyg och en stor del av dem som befann sig ombord under resan låg nu på över 70 meters djup på en position mellan Utö i Åbolands skärgård och den västra udden Ristna på Dagö i Estland. En fruktansvärd och samtidigt overklig tanke.

Wasa King i Vasa hamn i april 1991.

När jag på morgonen talade med vår chefredaktör Thorsten Rinman om katastrofen sa han att vi ska handla eftertänksamt och enbart redovisa fakta trots att det omedelbart uppstod en enorm efterfrågan på svar. Hur kunde det omöjliga hända? Vi anade att katastrofens efterdyningar kunde utvecklas till en perfekt storm som skulle pågå länge. Detta var ju den värsta fartygsolyckan i Östersjön under fredstid.

En gemensam haverikommission med medlemmar från Estland, Sverige och Finland tillsattes redan den 29 september. Enligt slutrapporten, som presenterades i december 1997, avgick Estonia från Tallinn den 27 september 1997 klockan 19.15 med destination Stockholm. Ombord fanns totalt 989 personer, av dessa var 803 passagerare. På bildäck fanns 40 lastbilar med en vikt om sammanlagt 1.000 ton samt 25 personbilar, nio skåpbilar och två bussar.

Vid avgång var vinden sydlig med styrkan 8–10 m/s. Under resan ökade den sydvästliga vinden i styrka och var vid midnatt 15–20 m/s med en signifikant våghöjd på tre till fyra meter. Överlevande rapporterade att fartyget rullade och stampade i sjön.

Strax före klockan 1.00 gjorde vakthavande matrosen sin rond på bildäck och hörde en metallisk smäll från bogen. Han rapporterade detta till styrman men kunde inte upptäcka något avvikande vid fartygets bogport och återvände till bryggan. Under de följande tio minuterna uppmärksammade flera passagerare och besättningsmedlemmar onormalt buller. Matrosen skickades på nytt ner till bildäck, men hann inte fram innan fartyget fick kraftig styrbords slagsida. Rapporten uppger att fartygets bogvisir hade lossnat och på grund av konstruktionen tvingat upp den kombinerade bogporten och rampen innanför. Fartyget gjorde, enligt rapporten, fortfarande god fart och stora mängder vatten forsade in på bildäck genom den öppna porten.

De första nödanropet uppfångades 1.22. Sedan gick allting mycket snabbt. Klockan 1.29 mottogs det sista meddelandet från fartyget. Radarekot från Estonia försvann från de övriga fartygens radarskärmar 1.50.

Haverikommissionen beräknade att cirka 300 personer lyckades ta sig ut på öppna däck. Av dessa överlevde endast 138, av vilka 104 räddades av helikoptrar och 34 av andra fartyg. En av de räddade avled senare på sjukhus.

Estonias vrak lokaliserades den 30 september 1994 och filmades med en fjärrmanövrerad undervattensfarkost i oktober 1994 och juni 1996. Dykare undersökte vraket i början av december 1994, meddelade haverikommissionen i sin rapport. Dessutom har andra dykningar gjorts till vraket.

Den officiella slutrapporten fastslog att orsaken till katastrofen var att fästena för bogvisiret hade gett vika i det hårda vädret och på grund av sin konstruktion hade visiret dragit upp bogporten när det lossnade. Vatten forsade in på bildäck genom den öppna bogporten på grund av sjögången och farten. Den fria vätskeytan innebar att stabiliteten försämrades dramatiskt. Fartyget fick på några minuter kraftig slagsida och kantrade.

En av många bittra erfarenheter från katastrofen var att inget av de fartyg som deltog i räddningsoperationen hade en räddningsutrustning som var lämplig för att rädda nödställda ur vattnet under de väderförhållanden som rådde. Rapporten uppdagade även svagheter i bland annat den finska sjöräddningen och mycket dyrbar tid förlorades innan den första helikoptern kunde lyfta från Åbo.

Jag tror att få haverirapporter inom sjöfarten i våra vatten har tagits emot med sådan misstro som Estoniarapporten. Min personliga uppfattning är att rapporten beskriver ett rimligt händelseförlopp. Kommissionen har generellt utfört ett omfattande utredningsarbete. I vissa avsnitt är rapporten väldigt detaljerad, medan den på andra ställen är något ytlig.

Väldigt mycket har gjorts för att förbättra sjösäkerheten under de 25 år som förflutit sedan katastrofen, såväl vad gäller konstruktion som operation. Sjösäkerhet är en ständigt pågående process, där man aldrig förnöjt kan slå sig till ro och konstatera att nu är arbetet fullbordat. Och Estonia gav många lärdomar.

I dag tror jag att en mer utförlig och systematisk officiell undersökning av vraket med hjälp av de bästa experterna kunde ge betydligt djupare insikt i själva händelseförloppet. Detta kunde i sin tur ge värdefull data för forskning för att ytterligare göra passagerarfartygen säkrare.

Vid en allvarlig flygolycka bygger man ibland upp planet på nytt av vrakdelar för att rekonstruera vad som har hänt. I Estonias haverirapport klarlade man grundligt bogvisirets och rampens konstruktion och kondition. I övrigt bygger mycket i rapporten på antaganden utgående från simulering. Det finns antagligen mycket i själva vraket som kunde bekräfta antaganden och undersökas mer detaljerat för att användas i vidare forskning.

Till exempel hur förloppet verkligen påverkades av den flytkraft som fanns inbyggd i överbyggnaden? Var huvuddäck och dörrarna i centercasingen fortfarande vattentäta när fartyget gick under? Hur många intakta vattentäta avdelningar under huvuddäck skulle räcka till för att hålla fartyget flytande med bottnen upp? Varför sjönk Estonia relativt snabbt medan det finns exempel på ropax-fartyg som blivit flytande en betydligt längre tid efter att de kantrat? Berodde detta på något inbyggt fel i själva konstruktionen, eller fick fartyget skador som försnabbade vatteninströmningen?

Rapporten saknar även uppgifter om vad som verkligen hände med lasten på bildäck. Man antar att ”på grund av fördelningen av fordonen på däck kunde den största möjliga förskjutningen i sidled av lastens tyngdpunkt bara ha varit några meter”. Höll surrningarna all last på plats även när fartygets slagsida snabbt ökade? Vad händer om en 30 tons lastbil faller mot centercasingen eller fartygssidan vid kraftig slagsida? Kan det ge upphov till skador som dramatiskt påverkar händelseförloppet? Bildäcket och dess last är ju trots allt en kritisk och sårbar del på en ropax-färja.

Vi vet ingenting om vilka eventuella skador som finns i den sida av skrovet som ligger mot bottnen, vilket har gett upphov till spekulation om till och med en explosion. Vad har hänt i maskinrummet när fartyget låg med närmare 90 graders slagsida? Hölls all tung utrustning kvar på sina bäddar? Kan en tung komponent ha fallit mot sidan och förorsakat ett stort hål i sidan under huvuddäcket?

Kanske det redan finns svar på alla dessa frågor, men jag har inte hittat dem i den officiella rapporten där åtminstone jag tycker att de i så fall hör hemma.

Det hade varit katastrofalt att förstöra bevismaterialet genom att täcka över fartyget. Så blev det lyckligtvis inte och bevisen i form av skador på fartyget finns därför kvar.

Efter olyckan fanns uppenbarligen en viss handlingsförlamning som i kombination med hård press på att visa upp resultat ledde till snabba och ibland oövervägda beslut. Jag tror att man i dag kunde lära sig betydligt mer av detaljer som man kanske förbisåg när man undersökte vraket för 25 år sedan. Med dagens teknik borde det vara möjligt att gå in i alla delar av vraket med fjärrstyrd utrustning som man gjort till exempel i Titanic, utan att riskera en dykares liv. 

Estonia i Stockholms skärgård i april 1993.

Behöver vi alternativa teorier för att förklara Estonias snabba och dramatiska sjunkförlopp? Inom forskningen måste man självklart ifrågasätta. Dessutom upplever nog många att katastrofen omgärdats av hemlighetsmakeri. Oberoende av om det är så eller inte är det tragiskt att en av de värsta katastroferna i våra vatten inte har fått en heltäckande förklaring som är allmänt godtagen.

Jag tror att havet i sig är alldeles tillräckligt mäktigt för att kunna sänka ett fartyg som Estonia. Jag tror att man underskattar naturkrafterna om man helt avfärdar möjligheten att Estonia kunde gå under av skador som uppstod ”bara” på grund av hårt väder.

Jag har haft privilegiet att träffa många passagerarfartygs- och färjebefälhavare som varit med om mycket. En av dem upplevde en liknande incident med en annan färja. Han var helt övertygad om att den dramatiska natten kunde ha slutat lika illa för hans fartyg som för Estonia. Men han kände sitt fartyg mycket väl och vidtog omedelbart drastiska åtgärder efter de första tecknen att någonting höll på att gå allvarligt fel.

När Estonia gick under var inte vädret exceptionellt. Men det blåste närapå halv storm från sydväst med en signifikant våghöjd mellan tre och fyra meter och det kan innebära rätt tuffa förhållanden vid mynningen av Finska viken. Natten till den 28 september var ett sådant tillfälle.

Jag kan å andra sidan inte heller kategoriskt avfärda alternativa teorier enbart för att de kan kännas mindre sannolika. Någon form av ny officiell tilläggsutredning och expertrapport skulle inte nödvändigtvis kullkasta slutrapporten från 1997, men kunde antagligen räta ut en del av de många frågetecken som fortfarande existerar. Det tror jag att vi är skyldiga de anhöriga som vill ha svar, även om det är en klen tröst i den stora sorg som följer dem hela deras liv.

Trafikhistoria
1980–1990 Viking Sally (FI), Viking Line (huvudsakligen Stockholm–Mariehamn–Åbo)
1990–1991 Silja Star (FI), Silja Line (Stockholm–Mariehamn–Åbo)
1991–1993 Wasa King (FI), Wasa Line (Umeå–Vasa)
1993–1994 Estonia (EE), Estline (Stockholm–Tallinn)

Den svenska översättningen av den gemensamma haverikommissionens rapport kan laddas ner från SHK. Den mest omfattande samlingen material om Estonia finns i Estoniasamlingen.

”En känslomässig stund”

Det här är faktist en känslomässig stund för mig. Den här texten är nämligen mitt farväl till Sjöfartstidningen.

Efter ganska exakt fem år är det nu dags för mig att mönstra av, gå i land, lämna skeppet, och testa något helt annat.

Jag brukar inte vara den som tycker om att blicka tillbaka. Men en sådan här dag måste jag låta mig själv bli lite sentimental och återblicka på de gångna åren. 

När jag kom in i branschen hade jag redan viss förkunskap genom min uppväxt i en redarfamilj på Donsö. Men inte hade jag väntat mig att det skulle finnas så mycket spännande i den här branschen.

Kring 2014 pågick flera väldigt spännande miljöprojekt genom Zero Vision Tool där nya och supermoderna fartyg togs fram.

2015 trädde SECA i kraft och de svenska rederiernas grepp om ledarplatsen i jakten på den mest miljövänliga sjöfarten stärktes ytterligare.

Och i september samma år meddelade den dåvarande infrastrukturministern Anna Johansson, på plats på Donsö Shipping Meet, att tonnageskatten skulle införas – därmed hade en nästan 20 år lång kamp från branschens sida äntligen gett resultat.

Sedan kom #metoo, #lättaankar och Vågrätt under 2017 och 2018 och rent horribla historier om sexuella trakasserier kom fram. Men som tur var lyckades branschen samla sig och erkänna problematiken – och som Carolina Kihlström säger på sida 47 i den här tidningen: ”vi slapp fastna i förnekelse”.

Arbetet med jämställdheten i branschen kommer alltid behöva pågå. Men stålbadet och att historierna kom till ytan var nödvändigt.

Att observera en ändå relativt liten bransch och fråga så här intesivt som man gör som journalist har varit oerhört intressant. Jag har lärt mig uppskatta det mer och mer när min förståelse för viljorna, målen och konflikterna i branschen blivit djupare.

Och jag kommer sakna det.

Detta blir min sista text i Sjöfartstidningen. Mitt sista officiella framträdande blir när jag ska vara värd i Studio DSM under Donsö Shipping Meet 3–4 september.

Men så lätt blir ni nog inte av med mig, och inte jag med er heller för den delen. Jag bor fortfarande ute på Donsö, precis i hamnen med utsikt över rederiernas kontor, djuphamnen och Ruta-C – ankringsområdet för fartyg utanför Göteborgs hamn.

Dessutom kommer jag behålla mitt engagemang i Donsö Shipping Meet och säkerligen medverka på ett eller annat sätt under DSM 2021 också.

Men så, tills vi möts igen, hoppas jag att ni fortsätter kämpa för att öka medvetenheten om sjöfartens betydelse, fortsätter kämpa för att minska fartygens avtryck på klimatet och fortsätter kämpa för jämställdheten både ombord och iland så att den svenska sjöfarten kan fortsätta växa.

Jag vill ju trots allt inte bli av med ljusspelet ute på Ruta-C om kvällarna.

  • rolf b bertilson Svara

    Tack Adam för ditt bidrag till att Sjöfartstidningen är så bra som den är och håller alla sjöfartsintresserade uppdaterade på det mesta. Att er lilla redaktion kan hinna med så mycket som behövs för att fylla alla numren är beundransvärt. Du har på ett bra sätt bidragit till att det blivit så. Lycka till nu med nästa uppgift i livet och du får säkert komma tillbaka om det skulle bli så en dag.

  • Ingvar Bergman Svara

    Tack för all hjälp jag fått med att överföra mina bloggar från draft-läget. Lycka till !

    Ingvar

  • Anonym Svara

    Lycka till Adam, tack för god service och bra artiklar.
    //Martin Ekholm

  • Lena Göthberg Svara

    Adam – så enkelt blir Du inte av med oss heller 😉
    Tack för den tiden Du givit oss en del av Ditt hjärta. Lycka till! Vi ses!

  • Folke Bergström Svara

    Tack för allt, och som vi säger här i Chile, lugn hav och medvind i frammtiden. Folke Bergström

Almedalen 2019 – en analys

Årets Almedalsvecka är fortfarande inte över. Men för sjöfartens del, och därför också för mig, är det slut. De sista seminarierna vid den Maritima Mötesplatsen hölls under onsdagen. Dagarna har berört var sitt eget tema – Miljö och Hållbarhet; Samhälssbyggnad och Infrastruktur samt Kompetens och Rekrytering.

De två första rubrikerna är områden där sjöfarten kan hjälpa till att nå uppsatta mål. Mål om att minksa utsläppen och förbättra det svenska klimatavtrycket. Det sista temat är mer ett brinnande problem för branschen och där åtgärder och lösningar är starkt efterfrågade.

En sak som man kan konstatera efter de här dagarna är att alla är rörande överens om att sjöfarten är ett medel för att nå klimatmålen och alla tycker det är viktigt att flytta över mer gods till sjöfarten. Branschen älskar att tala om det och politikerna hurrar på och vill ha mer sjöfart. Branschföreträdare uttryckte också en glädje över att politikerna visade sig på den Maritima Mötesplatsen. Bland annat samlades representanter från alla riksdagens partier i en debatt under tisdagen.

Men när jag nu suttit och lyssnat på majoriteten av de seminarier och debatter som hölls i tältet lämnar jag ändå Gotland med en stark känsla; på vilket sätt ska sjöfarten ta större plats då?

Moderaterna och de andra partierna i oppositionen kritiserade den nuvarande regeringen för att inte göra tillräckligt. Samtidigt slog sig regeringen för bröstet och lyfte att de infört tonnageskatten och tillsatt en nationell samordnare för inrikes sjöfart.

Men tonnageskattens utformning lämnar mer att önska och även om en nationell samordnare är viktigt krävs det också att politikerna agerar på det som kommer från samordnaren Pia Berglunds rapporter.

Det enda riktigt konkreta förslaget som kom fram levererades, inte helt oväntat, av Moderata Ungdomsförbundets Helena Nanne:

– Sänk skatterna.

Branschen är i en knivig situation där bristen på kunskap om sjöfarten är utbredd bland politikerna och det är samtidigt svårt att nå fram i konkurrens med andra transportslag och frågor.

Men en sak som ändå är väldigt glädjande är att branschen fortfarande är enad. Samarbetet i Blå Tillväxt har pågått i flera år och det är fortfarande starkt. Min uppfattning är att det samarbetet är en förutsättning för att lyckas nå fram. Men det verkar som om det fortfarande behövs en hel del enträget arbete med att utbilda politikerna branschen hanterar fartyg och inte båtar.