Nu ska här göras nytta!

Att tjäna pengar är gott nog för vissa, men jag tycker att det saknar egenvärde. Jag behöver kvalitet och att känna att jag gör nytta där jag verkar. Svensk sjöfart av i dag kan med fog skryta med att hålla hög kvalitet. Fartygen blir allt vänligare mot både miljö och människor.

Ombordjobb, som förr var skitigt, hårt och ofritt, är i dag ett vettigt yrkesval för unga människor. Jag har själv antytt för min son, som just nu väljer gymnasieprogram, att han kanske borde ta en titt på sjöyrkena. Det är ju bra tajming, om inte någon bank i USA kraschar igen eller så. Och jag som aldrig har jobbat ombord tycker att det verkar genuint kul. Hade jag varit tonåring i dag hade jag kanske satsat på att bli sjöingenjör, det tror jag skulle passa mig bättre än att stå på bryggan.

Men sonen är inte så lättflirtad, han vill annat, och jag har tänkt en och annan gång att jag undrar om det ändå skulle vara rätt att locka honom in i en yrkeskultur som jag vet är mycket hård på vissa håll. För den goda kvaliteten till trots finns det ordentlig förbättringspotential när det gäller arbetsmiljön ombord, det har #Lättaankar visat. Jag hör till dem som tror att mörkertalet i sammanhanget är gigantiskt.

De vittnesmål som kommer fram i Facebookgruppen #Lättaankar är, trots att det är väldigt många berättelser, bara lite skrap på ytan. För det första är det bara en del av kvinnorna som alls vill eller tycker att de ska eller behöver berätta vad de är med om. För det andra är det ju bara kvinnorna som berättar. Männen i vår bransch har vad jag vet inget forum att vända sig till där de kan diskutera sådant som får dem att känna sig otrygga på sin arbetsplats. Problematiken kring trakasserier och kränkande särbehandling innefattar så mycket mer än sexuella trakasserier där kvinnor drabbas. Och jag tror mig veta att vi alla, och kanske män i synnerhet, får lära oss att vi ska tåla snarare än gnälla när vi ska passa in och hitta vår roll på en arbetsplats.

Fantastiskt då att jag nu får en möjlighet att kolla om det som jag svepande påstår här stämmer, och dessutom en alldeles verklig chans att dra mitt eget strå till stacken. För jag ska få vara med på ett hörn i ett forskningsprojekt som tekn dr Cecilia Österman och hennes kollega universitetslektor Magnus Boström på Linnéuniversitetet ska driva i två år. Projektet ska systematiskt gå igenom det arbete för att minska kränkande särbehandling som bedrivs i och utanför sjöfartsbranschen, kolla vad som funkar bra, för vem det funkar, i vilket sammanhang det funkar och inte minst varför det som funkar faktiskt funkar. För att uttrycka det minst sagt populärvetenskapligt.

För det är den roll jag ska ha i projektet – att bidra med mina kunskaper om att uttrycka svåra saker på ett tillgängligt sätt när det är dags att föra ut resultaten av forskningen till branschen, där de är tänkta att bli nya och bättre verktyg för att minska risken för kränkande särbehandling. Jag är väldigt stolt över att få vara med och också stolt över min arbetsgivare Sjöfartstidningen, som lånar ut min tid till projektet. Så att jag får göra nytta.

Detta inlägg publiceras också under vinjetten Akterspegeln i nummer 1/2019 av Sjöfartstidningen.

  • Ted Bågfeldt Svara

    Glädjande att projektet startar nu! Och tack för din medverkan Anna!
    När jag ser allt som händer i kölvattnet efter #Lättaankar blir jag optimistisk och övertygad om att vi är på väg mot en framtid med en bättre arbetsmiljö ombord för alla.

Vinden gör comeback inom sjöfarten?

Efter andra världskriget var alla inom branschen säkra på att sjöfart med lastfartyg under segel aldrig skulle återuppstå. Men man ska aldrig säga aldrig.

Efter andra världskriget var segelfartygens tid som lastdragare definitivt ute. Inom kryssningssjöfarten finns det några fartyg som utnyttjar vindkraft och så har vi ett betydande antal ”tall ships”, segelfartyg som används främst som skolfartyg eller liknande. Nu får framtiden utvisa – bland annat genom ett svenskt utvecklingsprojekt – om det blir en renässans för vinddrivna lastfartyg.

Vindkraften är ingalunda någon dålig kraftkälla för sjöfarten. För det mesta blåser det ju ute till havs, men det gäller att förstå hur vindarna fungerar för att kunna utnyttja dem effektivt. Det kunde man på segelsjöfartens tid. På segelfartygen utnyttjade befälhavarna de globala vindsystemen i maximal utsträckning för att göra så snabba resor som möjligt.

Det fanns en tid mellan världskrigen då ultramoderna linjemotorfartyg – med svenska redare i en framträdande roll – började ta över den transoceana linjesjöfarten. Ångfartygen blev allt mer trängda på de tyngsta traderna och segelfartygen var redan undanträngda till vissa nischtrader. En var den chilenska salpetertraden och den sista av alla var vetetraden från Australien till Europa.

Även om de sista stora segelfartygen på vetetraden mellan Australien och Europa väckte stort intresse på 1930-talet, insåg alla att det var en svanesång. Denna medvetenhet bidrog till det stora intresset bland allmänheten för de sista djupsjöseglarna och media myntade begreppet vetekappseglingar.

Det har getts ut hyllmetervis med litteratur om vetetraden. Dessa skeppningar var fortfarande attraktiva för segelfartygen, eftersom lastningstiderna var extremt långa på grund av den obefintliga infrastrukturen vid lastageplatserna i Spencer Gulf. Frakterna var så dåliga att det inte lönade sig för ångfartyg att ligga och lasta så länge.

Den åländske redaren Gustaf Erikson blev kung på vetetraden. Till låga priser köpte han upp tiotals stora segelfartyg som blivit sysslolösa. Ju närmare slutet på 1930-talet vi kommer, desto mer dominerande blev han inom denna trafik. Med finsk flagg kunde man även på den tiden hålla bemanningskostnaderna på en låg nivå. 

Gustaf Eriksons djupsjöseglare gjorde som regel en jordenruntresa per år. De lämnade Mariehamn eller någon annan hamn i Nordeuropa på hösten och seglade söderut på Atlanten för att runda Afrikas sydspets Godahoppsuden. Ibland hade de lastat nordiska trävaror för Sydafrika. De seglade så långt söderut som möjligt innan de satte kurs österut mot Australien. Ju längre söderut de de seglade, desto starkare och mer ihållande var vindarna. Segelfartygens skeppare trivdes bäst i det område mellan 40 och 50 grader sydlig bredd, som kallades ”the roaring forties” eller de "tjutande fyrtiorna". Den eviga och hårda västvinden blåser i princip runt hela jordklotet och driver upp grov sjö. Det var tuffa förhållanden, men fartygen fick medvind och god fart.

Resan från Nordeuropa till Australien tog cirka tre månader, men längden varierade kraftigt.

Segelfartygens lastrum fylldes med vete i säckar i små hamnar vid Spencer Gulf i södra Australien. Djupsjöseglarna lade antingen till vid primitiva pirer eller så ankrade de på redden och fick lasten från mindre fartyg genom läktring. När lasten var ombord efter flera veckors hårt och fysiskt arbete fångade de tung lastade fartygen åter upp de kraftiga västvindarna på södra oceanen och gick söder om Nya Zeeland och sedan så långt söderut som möjligt in mot ”flaskhalsen” mellan den antarktiska isen och Sydamerikas sydspets Kap Horn. Där öppnar sig åter Atlanten. I Atlanten var man tvungen att segla genom de så kallade ”hästbredderna”, starka och konstanta högtrycksområden vid norra respektive södra vändkretsen, med svaga vindar eller stiltje och tryckande hetta. Mellan hästbredderna blåser passadvindarna – på norra halvklotet nordostpassaden och på södra halvklotet sydostpassaden.

Efter resans sista etapp brukade fartygen ankra på redden utanför Falmouth eller Queenstown på våren eller försommaren, där de fick besked om destination för lossning. Det brukade ta omkring tre veckor att lossa, varefter de åländksa fartygen återvände i ballast till Mariehamn för underhåll och reparationer. De anlände till Mariehamn vanligtvis i juli eller augusti och en stor del av den Eriksonska djupsjöseglarflottan kunde ligga i hemmahamnen på hösten. Mot slutet av 1930-talet var det inte heller ovanligt att fartygen i stället gick till Göteborg för översyn. En stor fördel var då att de slapp den tidskrävande seglatsen i Östersjön när de skulle påbörja följande resa mot Australien.

De segelfartyg som byggdes i slutet på 1800-talet och början på 1900-talet var företrädesvis fyrmastade barkskepp och representerade kulmen i utvecklingen av seglande lastfartyg. Ofta hyllas 1800-talets smäckra klipperskepp som de fulländade segelfartygen. Visst, de var smäckra och snabba, men deras lastförmåga var blygsam, vanligtvis högst 1.500 ton. Gustaf Eriksons djupsjöseglare brukade lasta mellan 3.500 och 4.500 ton och kunde opereras med mindre besättningar än klipperskeppen. Till exempel Herzogin Cecilie hade en besättning på 26 personer 1928. Med gynnsamma vindar var många av dem dessutom snabba seglare. Den snabbaste resan från Australien till Europa gjorde fyrmastade barken Parma 1933 med en medelfart på 7,5 knop i full last.

Svenska fartyg som deltog i dessa ”vetekappseglingar” på 1930-talet var skolskeppen C. B. Pedersen och Abraham Rydberg. De var båda fyrmastade barker och Abraham Rydberg blev 1940 den sista lastdragande djupsjöseglaren under svensk flagg. C. B. Pedersen sjönk 1937 efter att ha blivit påseglad av ett ångfartyg vid Azorerna.

Gustaf Erikson gjorde några försök att aktivera de återstående segelfartygen i flottan efter kriget, men 1930-talets framgångar upprepades inte. Den fyrmastade barken Viking gjorde sin sista resa 1946–1948 innan hon lades upp i Antwerpen för att sedan säljas till Göteborg 1950.

Gustaf Erikson avled 1947. De allra sista seglingarna på vetetraden gjordes av Gustaf Eriksons systerfartyg Passat och Pamir 1949. Pamir blev därmed det sista segelfartyget i renodlad lastfart som rundade Kap Horn den 11 juni 1949. Båda fartygen såldes till Tyskland 1951. Det fjärde stora segelfartyget som var kvar i rederiets ägo var Pommern. Hon donerades till Mariehamn som museifartyg 1953 efter att ha legat upplagd sedan krigsutbrottet 1939. Av dessa Gustaf Eriksons sista djupsjöseglare förliste Pamir i en orkan på Atlanten 1957 medan de övriga tre har bevarats för eftervärlden: Pommern i Mariehamn, Viking i Göteborg och Passat i Travemunde. 

Det sista lastfartyget under segel som byggdes torde vara den fyrmastade barken Padua, som levererades till det tyska rederiet Laeisz 1926. Hon övertygs av Sovjetunionen som krigsskadestånd efter andra världskriget och existerar fortfarande omdöpt till Kruzenshtern. I boken The Tall Ships Pass, som kom ut i sin första upplaga 1937, skriver W. L. A. Derby att hon antagligen är den sista stora djupsjöseglaren som byggts för kommersiell lastfart – ”probably the last big trading windjammer which ever will be built”.

Inte heller Georg Kåhre, författare till standardverket Under Gustaf Eriksons flagga från 1948, trodde på en framtid för lastfartyg under segel: "Men ett är tämligen visst: någon flotta kommer inte mer att segla på haven. Gustaf Erikson var den sista. Kriget upplöste och skingrade den och själv har han följt sin flotta."

När allt kommer omkring är det inte alls så säkert att Derby eller Kåhre hade rätt. Jag tror inte att någon på 1930-talet kunde drömma om att en av sjöfartens största utmaningar i framtiden skulle bli att reducera utsläppen i de avgaser som släpps ut genom skorstenen. De första tecknen på en uppvaknande miljömedvetenhet började inte skönjas på allvar förrän på 1960-talet.

Nu tycks intresset för vindkraft åter vakna. Det finns olika typer av hjälpsegel, bland annat rotorsegel som installerats på lastfartyg och passagerarfartyget Viking Grace. En verklig nyhet är att Wallenius Marine utvecklar ett fartyg som använder vinden som primär kraftkälla. Ett faktum är ju att vindkraften är gratis och dessutom väl beprövad inom sjöfarten sedan flera tusen år. Sverige gick i främsta ledet vid introduktionen av motorfartyg. Kanske Sverige nu kommer att bli pionjär i en nygammal etablering av vindkraft på fartyg genom att utnyttja modernaste teknik?

Att kombinera vindkraft med modernaste tillgängliga teknik öppnar helt nya möjligheter för sjöfarten att uppfylla klimatmålen. Med dagens teknologi kan man designa ett skrov och ett helt koncept som är optimerat för vindkraft. På 1930-talet hade de sista åländska djupsjöseglarna inte ens enligt dåtida standard någon modern teknik ombord. De var helt isolerade från omvärlden i månader och alla ombord var beroende av befälets erfarenhet och kompetens vad gällde att avläsa naturens egna tecken om ankommande oväder eller omslag i väderlek.

Nu är fartyg uppkopplade dygnet runt på internet. Ett framtida vindkraftdrivet lastfartyg kan erhålla avancerad information och prognoser om väder och vind och ta begreppet ”weather routing” till nästa nivå med en kontinuerligt uppdaterad bild av de globala vädersystemen. Kanske befälet på framtidens seglande lastfartyg ska ha forna tiders sjöfarares förmåga att avläsa naturen samtidigt som de utnyttjar digital realtidsinformation med toppmodern ombordteknik. På framtidens seglande fartyg tillämpar man givetvis ”slow steaming”, eller kanske man borde säga "slow sailing", men i motsats till segelfartygen på vetetraden har man möjlighet att utnyttja maskinkraft om det skulle krävas för att hålla den medelfart som krävs för att nå sin destinationen på utsatt tid.

Det är enkelt att avfärda revolutionerande koncept av det slag som Wallenius Marine utvecklar som orealistiska. Men faktum är att det krävs mycket nytänkande utanför boxen av seriösa aktörer för att sjöfarten ska klara framtidens miljökrav. Det blir ingen utveckling utan nya idéer.

Det krävs också många olika slag av framtida lösningar inom sjöfarten, beroende på typ av fartyg och trad. Vindkraft som huvudsaklig energikälla för framdrift är knappast en idealisk lösning för exempelvis intensiv färjetrafik på relativt korta distanser. Däremot är vinden troligen användbar för skeppningar av olika typer av last på längre distanser, i synnerhet om man lär sig samarbeta med naturen, det vill säga planera rutter och fart så att man utnyttjar den energi som naturen bjuder på.

Alltsedan maskindrivna fartyg introducerades på haven har man kämpat mot vindarna. Det är ingen dum idé att istället åter börja utnyttja dem!

Vi behöver svenska isbrytare

Sveriges statsisbrytare håller på att bli gamla. Förr eller senare måste någonting göras. Varför inte bygga nya i Sverige?

Egentligen är de svenska statsisbrytarna redan nu gamla. Tre av våra A-isbrytare (A innebär enligt Sjöfartsverkets klassificering den största och kraftigaste kategorin av isbrytare), Atle-klassen, är byggda på 1970-talet av Wärtsilä i Helsingfors. Oden är drygt tio år yngre och levererades 1989 av Götaverken Arendal i Göteborg.

Samtidigt betraktas denna Atle-klass (Atle, Frej och Ymer) som den optimala isbrytaren för assistans i Bottenviken. Det bästa vi har, anser många isbrytarbefäl.

Om någon är intresserad av att läsa mer om det nytänkande som introducerades med de nuvarande stora statsisbrytarna kan ni läsa våra fartygspresentationer från 1974 respektive 1989 på följande länkar: Atle och Oden.

Atle-klassens isbrytare är alltså inte riktigt än i den definitiva pensionsåldern, men för att de ska ha en framtid på lite längre sikt krävs nu en livtidsförlängning för att de ens på något sätt ska motsvara de krav och förväntningar som sjöfarten ställer framledes. Lönar det sig då att satsa över en halv miljard kronor på en livstidsförlängning, eller betala mellan 1,1 och 1,3 miljarder kronor för en helt ny isbrytare? Siffrorna är hämtade ur Sjöfartsverkets förstudie IB 2020.

Frågor kring den svenska isbrytningens framtid dryftades på ett miniseminarium som Kungl. Örlogsmannasällskapet, KÖMS, nyligen arrangerade i Göteborg. Seminariet var givande, inte minst då många olika intressenter belyste problematiken från sina respektive perspektiv. Ett sammandrag av några av de frågor som diskuterades finns i Sjöfartstidningens referat från seminariet.

Vi har nu haft ett antal relativt milda isvintrar. De har då och då varvats med en isutbredning som kan beskrivas som normal. Ett oroväckande inslag är att redan under en någorlunda normal isvinter har olika intressenter upplevt allvarliga störningar i fartygstrafiken. Då kan man fråga sig hur det ska gå om det blir en sträng isvinter?

Kanske det inte är rationellt att isbrytarflottan ska dimensioneras för ett ”worst case”-scenario då nästan hela Östersjön och Öresund är istäckta. Emellertid är det i högsta grad befogat att ställa frågan hur adekvat vår beredskap egentligen är att hantera en svårare issituation. De flesta kommer säkert ihåg vintern 2010, då ett antal färjor med sina kraftiga maskinerier satt fast utanför Tjärven på Ålands hav. När isen packas och skruvar kommer ingen igenom vallarna utan assistans. Då behöver inte isutbredningen vara rekordartad. Ingredienserna för kaos finns redan om det är tillräckligt mycket is som börjar röra på sig och pressas in mot kusten.

Som sagt, packis och isskruvning är ingen match för Atle-klassen. De är konstruerade för att tugga sig igenom även de svåraste vallar med sina dubbla propellrar i för och akter. Ett problem är att de kommer att vara alltför smala för morgondagens sjöfart eftersom samtliga inblandade aktörer som redare, hamnar och speditörer bedömer att tonnaget kommer att öka i storlek.

Med de livstidsförlängande åtgärder som tidigare genomförts bedöms livslängden för Atle-klassen kunna tänjas ut till år 2030 och för Oden till 2035. Om man alltså skulle välja att inte göra någon mer omfattande uppgradering skulle den svenska isbrytarassistanskapaciteten successivt börja fasas ut under 2020-talet. Med tanke på att studier från både SMHI och Finlands meteorologiska institut visar att isbrytare kommer att behövas i ytterligare minst 60 år så vore detta knappast ett vettigt alternativ.

Sjöfartsverket har också undersökt möjligheten till en livstidsförlängning av de befintliga stora isbrytarna. Skroven är i gott skick, men i princip borde allt inne i fartygen bytas ut. Trots det medger Sjöfartsverket att det inte är möjligt att ge en tillförlitlig bedömning vad gäller obehindrad operation i ytterligare 50 år. Däremot konstaterar verket att inga uppenbara hinder torde finnas för operation med fartygen i ytterligare 10 till 25 år efter en livstidsförlängning. Då skulle emellertid ett antal av de krav som finns i Sjöfartsverkets funktionsspecifikation inte uppfyllas, bland annat möjligheten att bryta en 32 meter bred ränna.

Det enda rationella alternativet är att ersätta de nuvarande statsisbrytarna med nybyggen som är väl konstruerade och väl byggda så att de efter hand kan uppgraderas för en livslängd på minst 50 år. Vidare utreds möjligheten att samarbeta med Försvarsmakten när en eventuell ny isbrytartyp börjar projekteras för att även få in militär funktionalitet och förmåga.  

Oberoende av vilket alternativ man väljer måste omsättningen av den nuvarande isbrytarflottan påbörjas redan i början av 2020-talet. Enligt förstudien borde den första nybyggda isbrytaren – eller en livstidsförlängd Atle-isbrytare – vara operativ 2021. Att en så ambitiös tidtabell knappast kan hålla vad gäller nybyggnation är uppenbart, i synnerhet om en helt ny isbrytartyp ska projekteras. Det brinner alltså redan i knutarna.

En intressant fråga är vilket varv som ska bygga de nya isbrytarna om man går in för nybyggen. Nu finns alla tiders möjlighet att återuppliva nybyggnation av stora fartyg inom svensk varvsindustri. Denna fråga lyftes också på KÖMS seminarium. Åtminstone enligt Saab Kockums finns den operativa och tekniska kompetensen i landet om man samarbetar. Saab Kockums bygger fartyg och ubåtar, men gör inte allt själv. Företagets roll skulle i ett sådant upplägg kunna vara integratörer för att sy ihop de olika kompetenser som finns, framkom det på seminariet. Saab Kockums har en varvsanläggning i Karlskrona. Definitivt en intressant tråd att spinna vidare på.

Kunnandet existerar inom den maritima industrin i Sverige och jag tror att det finns samarbetsvilja för att förverkliga byggnation av en serie statsisbrytare i Sverige. Ett drömscenario vore en svensk varvsindustri som har kapacitet och vilja att bygga och utrusta större civila fartyg. Då skulle det svenska maritima klustret åter vara komplett.

  • Otto Hansson Svara

    Stenas intresse ligger naturligtvis kopplat till deras ide om dubbelt så breda tankers , en tanker som är två normala tankers ,som därmed rent teretiskt skulle halvera risken för en olycka i Östersjön.
    Container och RoRo tonnage kommer inte i Östersjön att ha en storleksutveckling som kräver denna bredd på isbrytarna.
    Ex 1.O HMS Tor

  • Anonym Svara

    Intressant att att notera att två av de tre Atle-isbrytarna byggdes för att man planerade Stålverk 80.

  • rolf b bertilson Svara

    Att vi behöver bra isbrytningskapacitet är väl självklart. De gamla 70-orna har förstås tagit stryk under åren särskilt som väl alla tre varit vid nordpolen vid ett eller flera tillfällen. Vidare har ju bredden på fartyg ökat genom åren vilket kräver bredare isbrytare. Oden kan ju inte klara av allting. Att bygga nya isbrytare betyder ju samtidigt att utveckla ny teknik på samma sätt som SAAB gör när det gäller ubåtar och flygplan. Vidare skapar det jobb för industrin och kan byggandet förläggas till Karlskrona hjälper det ju till att hålla kostnaden för den nya ubåten 36 nere med större möjligheter att sälja utomlands. De som satsar på industrin i norr skulle få ett positivt tecken vid beställning av nya isbrytare vilket säkerhetsställer verksamheter i Norrland. Allt sammantaget för staten; ersätt nuvarande Atle, Ymer och Frej med minst två nya enheter.

    • Anonym Svara
      @rolf b bertilson:

      De handelsfartyg som trafikerar svenska hamnar har idag hög kapacitet att klara sig på egen hand och de fartyg som har en bredd överstigande 32 meter är av naturliga skäl ytterst få. Följaktligen kan man med stor fördel köra vidare med nuvarande isbrytare, men givetvis behövs en modernisering av fartygen. Att ens tänka i banor som att lägga en order till Sverige och Karlskronavarvet är inte realistiskt. Det tåget gick för mer än 30 år sedan.

  • Cool as ice Svara

    Allt verkar hänga på den där 32 meters rännan… Väldigt dyr ränna om man kan få fartygen att gå i 20 år till genom att åsidosätta den. Varför tror man att hamnarnas, redarnas och speditörernas vision ska vara huggen i sten? Livstidsförläng först med små steg och se hur det utvecklar sig. Vill man ha en bredare ränna kan man väl bara köra samma röjningrutt flera gånger. Är väl inte hela världen.

  • Erik R Svara

    Jag hoppas att vi kommer att kunna bygga dessa fartyg i Sverige, kanske med viss hjälp av utländska designfirmor. En märklig avgränsning i IB 2020-projektet är att man inledningsvis bara tittar på en design som inriktas mot Östersjöisbrytning(visserligen PC4 men inte självständig operation i all arktisk vinteris). Är våra politiker verkligen bäst skickade att göra denna bedömning?
    Finland har redan för ett par år sedan i utredning kommit fram till att nyttjandegraden skulle gå upp från ca 31% för konventionella Östersjöisbrytare till 85% om man polarklassar multipurpose-isbrytare(exakt klass oklart?) vilket man tydligen ska göra framledes med sin nya flotta.

    Detta måste beaktas framför allt i ett samhällsekonomiskt perspektiv med möjliga uppgifter såsom assistans, s&r och forskning.
    Även Sjöfartsverkets arbetsfartyg Baltica och Skandica ska ersättas snart och borde då byggas med ordentligt höjd isbrytningsförmåga, så att man och göra Ales efterträdare överflödig.

  • Anonym Svara

    Hur går det med Ale, är den åkså för gammal.?

  • Anonym Svara

    Ett samarbete med Finland vore det mest naturliga eftersom Finland har både varvsresurser och kunnande. Dessutom kan isbrytarna användas av båda ländernas sjöfartsutbildningar och därmed är även frågan om skolfartyg löst.

  • SE Svara

    Självklart behövs en förnying av isbrytarflottan. En ide som kan vara kostnadseffektiv är att nya isbrytarna också byggs som stöd och underhållsfartyg för Marinen. Återigen bemanna fartygen med officerare och nu åter införd värnplikt. Försvarsmakten/Marinen är i ett stort behov av kvalificerade lag, stöd och underhållsfartyg.

Sjöfartsbollar i rullning

I skrivande stund har det rödgröna blocket ett riksdagsmandat mer än allianspartierna. När den här tidningen går i tryck vet vi ännu inte vilka partier som lyckas bilda en regering.

Socialdemokraterna gör sitt sämsta resultat på hundra år. Ulf Kristersson krävde redan under valvakan statsminister Stefan Löfvens avgång. Ett kavat utspel, med tanke på det svajiga läget och att M också gör ett sämre val än på många år. Löfven sträcker just nu ut handen över blockgränsen, men det är osäkert om han har något att hämta där. Det ska mycket till för att allianspartierna ska ge upp sitt samarbete.

Vi har fått svaga regeringar i flera val nu. För Sverige som helhet känns inte det nuvarande läget särskilt positivt. Risken är stor att det blir rörigt under hela mandatperioden med en regeringskoalition i minoritet som får svårt att driva igenom sin politik. Om man vill se något positivt med det hela skulle det i så fall vara att blocköverskridande överenskommelser, som en svag regering blir tvungen att ägna sig åt, kan borga för långsiktiga beslut. Men efter en såpass polariserad valrörelse känns sådana överenskommelser just nu fjärran.

För svensk sjöfart tror jag dock inte att det har någon avgörande betydelse om det blir en S- eller M-ledd regering. Under mina år inom näringen har sjöfarten lyckats nå betydligt djupare in i de politiska leden än tidigare. Allt tyder på att den bollen är i tillräcklig rullning för att fortsätta ha momentum.

Näringen behöver jobba ännu hårdare för att synas och höras mer bland beslutsfattare på både nationell och lokal nivå, än så länge tycker jag att det är en alltför liten grupp politiker som känns ordentligt insatta i sjöfartens verklighet. Den som har varit i Almedalen några gånger och går på andra evenemang där sjöfarten möter politiska företrädare känner igen många av politikeransiktena. Den gruppen behöver växa och det kan bara ske genom fortsatt idogt arbete från sjöfartsnäringen.

Blå tillväxt, samarbetet mellan Svensk Sjöfart och de två sjömansfacken, är ett gott exempel på hur en näring kan få efterlängtat gehör genom att i branschavgörande frågor tala till politiken med en röst. Så blev tonnageskatten verklighet, vilket var resultatet av ett lobbyarbete som riktades till partiföreträdare av alla kulörer. I dag är det en självklarhet för politiker i alla partier att sjötransporter är miljöeffektiva. Det känns hoppfullt, inte bara för att bilden av svensk sjöfartsindustri är positiv, utan också för att det kommer att göra sjöfarten mer miljövänlig. Ännu en boll i rullning.

I Almedalen i somras spred NMR-nazister och andra bruna typer som Alternativ för Sverige oro med sitt hätska svartmålande av Sverige. Då var Maritima Mötesplatsen en fristad av vänligt lugn i debatten och samstämmighet kring att svensk sjöfart ska bli starkare. 

Svårt att undvika sjöfarten

En av de hetaste somrarna i mannaminne är snart över och många har nu bytt solstolen mot kontorsstolen. Semestern är över för den här gången.

För min del – och säkert för många andra – var ambitionen att komma så långt bort från jobbet som möjligt under några veckor. Tänka på annat. Göra annat. Se annat. Vilket visade sig vara svårt. Sjöfarten gör sig påmind överallt. Oavsett vart semesterfärden än gick så nog sjutton dök det upp något som fick öronen att spetsas och händerna att reflexmässigt famla efter block, penna och kamera.

En av utflykterna med familjen gick till vikingastaden Birka. Förklaringen till att denna handelsplats växte och blev Sveriges första stad, (inte helt fastställt, men ändå) berodde på närheten till vattnet och viljan till handel.

Till Björkö i Mälaren kom handelsmän från hela världen, fick vi lära oss av guiden. Så smått började den slumrande reporterhjärnan att vakna, detta måste ju skrivas om! Kanske inte världens färskaste scoop, men ändå, vi pratar ju sjöfart, båtar i linjetrafik (nåja) ända ner till nuvarande Istanbul. Hållbart bränsle dessutom, muskelkraft!

Kanske inte ändå, lugnade sambon mig, och vi lyssnade vidare på guiden som berättade att i utgrävningarna har man funnit såväl arabiskt silver, exklusiva tyger och östeuropeiska pärlor. Detta byttes mot bland annat järn, hudar och horn. Den sistnämnda varan prydde förövrigt INTE vikingarnas huvud, får vi också veta.

Ett par veckor senare, lite längre söderut, på Västergötlands stoltaste berg,  nämligen Kinnekulle, vandrades det i dagarna tre.

Mil efter mil avverkades på kullen. Det blommande berget blommade i och för sig inte nämnvärt vid tillfället, det rådde ökenhetta även där, dammet yrde och svetten rann. Men mycket fanns ändå att betrakta längs stigarna. Som till exempel kalkstenen och de gamla ugnarna där kalkstenen utvanns. På en skylt läste vi att kalken transporterades från berget på en järnvägsbana, bygd 1883, ner till hamnen i Råbäck, där båtarna väntade. Återigen väcktes man ur semesterlunken och något surrade igång i kroppen. Men så gick det upp för en att det räcker att observera, inga krav, ingen produktion. Bara att ta in.

Ett annat exempel där sjöfartsreportern i mig gjorde sig påmind var på en klippa, ännu lite längre söderut, i Träslövsläge, strax utanför Varberg.

Där låg jag på rygg och hade det gott under solen en av de sista dagarna på semestern. Så reste jag mig lite segt upp på armbågarna för att konstatera att barnen höll sig ovanför vattenytan, höjde blicken ut mot det öppna vattnet och fick se...Stena Nautica. Var är kameran, var första tanken. Sen började hjärnan surra om flytt till Halmstad innan jag hittade mobilen i väskan och fick iväg ett skott. Laddade för ytterligare ett när det gick upp för mig att jag är långt ifrån redaktionen. Flera dagar faktiskt. Lade lugnt ifrån mig mobilen och njöt där i solgasset när färjan sakta försvann mot Grenå.

Glad sommar!

När det nu bara är början av juli känns det som att sommaren redan pågått under lång tid – men faktum är att semestrarna bara knappt har kommit igång.

Efter i dag, 6 juli, kommer vi på Sjöfartstidningen sälla oss till övriga Sverige och ta en välförtjänt paus. Redaktionen går på semester och därmed kommer flödet av nyheter stanna av fram till början av augusti. Men skulle något väldigt spännande hända kommer vi så klart rapportera om det.

Sommarens sista nyhetsbrev har gått ut till er alla och nästa brev kommer först om en månad, den 7 augusti, igen (prenumerar du inte? Skriv upp dig i så fall, så missar du inte några viktiga händelser i branschen).

Vi på redaktionen önskar er alla därmed en fantastiskt skön sommar och härlig ledighet!

”Det känns som en stor ära”

Nu är det sommar! När jag skriver det här är det bara några dagar kvar till midsommar och därefter några få veckor kvar till semester.

Men nu har jag fått något att fundera på under sommaren.

I dagarna blev jag nämligen invald som ledamot i styrelsen för Donsö Shipping Meet – i egenskap av representant för Sjöfartstidningen och som donsöbo.

Det känns som en stor ära och något jag ser mycket fram emot!

När mässan startade 2009 var det för att donsöredarna hade en målsättning om att samla alla leverantörer under ett och samma tak under några dagar och träffa dem under mer ordnade förhållanden – i stället för att ha leverantörer ”springandes” fram och tillbaka mellan rederierna på både anmälda och oanmälda möten.

Sedan dess har det bara vuxit och under mässan 2017 deltog 260 olika leverantörer och andra typer av företag. Totalt besökte cirka 2 000 personer från 33 olika länder ön under två dagar i september – en ö där det bor 1 500 personer.

Själv har jag varit mer eller mindre delaktig i alla fem mässor. I början främst som en mindre aktiv del av ett av rederierna. 2015 och 2017 har det däremot varit fullt av aktivitet från min sida.

För oss på Sjöfartstidningen är det här utan tvekan ett av de största eventen, förmodligen det största, och vi deltar som mediesponsor. Jag själv har haft en scen på mässområdet där jag intervjuat intressanta personer och mina kollegor har bevakat vad som händer under dagarna.

I och med en styrelseplats kommer det antagligen inte bli mindre hektiskt inför 2019.

Just nu är det lite drygt ett år kvar till nästa mässa och det är först efter sommaren som arbetet sätter igång på allvar.

Men under det första styrelsemötet fick vi ändå i uppgift av ordförande Jonas Backman att fundera på några saker under sommaren.

Framför allt handlar det om vilket syftet med mässan ska vara när det snart är tio år sedan den startade.

Mässan har vuxit till att bli den utan konkurrens största sjöfartsmässan i Sverige. Men fortfarande finns det yta kvar på ön att växa på.

Det år så klart lockande att fortsätta växa, men frågan är om det ska vara målet?

Det som lyftes fram under mötet och som jag i stor grad håller med om handlar om att nu vårda det anseende som mässan byggt upp och göra den bättre på andra sätt – genom att framför allt höja den redan höga kvaliten ytterligare några steg.

Kan det sedan växa ytterligare så är väl det bara en bonus.

Sedan har mässan verkligen blivit något för donsöborna att vara stolta över. För det måste anses vara en stor bedrift att under två dagar mer än fördubbla antalet människor på ön och uppslutningen när det ska byggas tält och fixas inför mässan är enorm.

Efter sommaren drar arbetet inför 2019 års mässa igång på allvar och för er som tagit er ända hit kan jag tipsa om att anmälan till mässan sätter igång i samband med att nästa nummer av Sjöfartstidningen kommer ut i slutet av augusti.

Ha en god sommar!

En av pionjärerna på Östersjön

Vindile förevisades för press och resebyråfolk i Stockholm den 30 maj 1988.

För 30 år sedan var katamaraner något alla talade om inom färjesjöfarten i våra vatten. Det norska varvet Westamarin i Mandal (som ingick i svenska Swede Ship-gruppen) var en av de främsta byggarna av snabbgående katamaraner för passagerare och i Sverige hade vi äen Marinteknik i Öregrund, som likaså hade framgång även på exportmarknaden.

Det var också för 30 år sedan som Nordström & Thulin fick koncessionen för färjetrafiken mellan fastlandet och Gotland. Trafiken opererades genom dotterbolaget N&T Gotlandslinjen. För trafiken mellan Visby och Nynäshamn/Västervik beställdes en snabbgående katamaran från Westamarin. Skrovet byggdes av Oskarshamns Varv i samma grupp och fartyget levererades i slutet av maj 1988. Hon fick namnet Vindile, ett namn som redan 900 år tidigare lär ha burits av den gotländske vikingahövdingen Knobburs snabbseglande skepp.

Vindile förevisades för bland annat press och resebranschen i Stockholm innan trafiken inleddes den 1 juni 1988. Vindile var av varvets senaste typ 3700, som var byggd helt i aluminium. Fartyget hade kapacitet för sammanlagt 322 passagerare i salonger på två däck. Med två 16-cylindriga MTU-dieslar på 2.040 kW vardera och Kamewa-vattenjetaggregat fick fartyget en fart på 40 knop. På provturen kom man upp i 44 knops fart. Besättningen bestod av åtta personer: Befälhavare, maskinchef, överstyrman, matros samt fyra kabinpersonal. 

Utrymmet på bryggan utnyttjades effektivt. Där fanns plats för tre personer – två navigatörer och maskinchefen.

Serveringen ombord på Vindile påminde om flyget. Från en meny kunde passagerarna beställa en "mealbox" och dryck som serverades till sittplatsen.  

N&T Gotlandslinjen hörde till pionjärerna med snabbfärjetrafik på Östersjön, men Vindile blev tyvärr inte den succé som rederiet hade hoppats på. Inte heller de övriga tidiga satsningarna på snabbgående katamaraner visade sig vara lyckade på Östersjön. Många avgångar måste inställas på grund av sjögång. Den första generationens relativt små katamaraner ersattes på Östersjön av större, som även kunde ta bilar.

Vindile blev sedan Pilen 3, här i Malmö den 10 maj 1998.

Redan efter den första säsongen togs Vindile ur trafik och seglade aldrig mer för Gotlandslinjen på Visby. Efter ägarbyte gjorde hon lång tjänstgöring som Pilen 3 i trafik mellan Malmö och Köpenhamn.

Den fasta Öresundsförbindelsen gjorde snabbfärjorna mellan Malmö och Köpenhamn överflödiga. Pilen 3 hamnade i Medelhavet som SNAV Andromeda.

SNAV Andromeda i Neapel 18 augusti 2012.

Dags att tänka autonomt?

Mina tidiga minnen av sjöfart kommer från promenader i hamnen under barndomens 1960-tal. Kajerna gav ett kaotiskt intryck med järnvägsvagnar, gaffeltruckar, lastbilar, trälådor av olika storlekar, säckar, staplade trävaror och olika maskiner och fordon – alla trängdes om saligheten på den smala kajen mellan hamnmagasinen och fartygen som lastade eller lossade.

Lasthanteringen var primitiv, fartygen små och automation ombord var ett okänt begrepp. Allting byggde på en stor insats av arbetskraft.

På 1960-talet innebar roro- och containerfartygen en revolution inom styckegodshanteringen. Det var då man började räkna hamntid i timmar i stället för dagar.

Sedan dess har allt bara skenat iväg. Var är vi i dag? Containerfartygen tar över 20 000 TEU, de största roro-fartygen i närsjöfart har 8 000 filmeters lastkapacitet.

Under ett antal år har mycket av både fartygskonstruktion och ombordutrustning handlat om att öka säkerheten och minska påverkan på miljön.

En konsekvens av miljöarbetet är att fartygen också blir allt energieffektivare och transporterar mer last med mindre energi. I detta avseende är sjöfarten oslagbar.

Eldrift med energi från batterier är redan ett faktum på mindre fartyg tack vare en stark utveckling på batterisidan. Vindkraft tillämpas som extra energikälla och både metanol och LNG har introducerats som nya fartygsbränslen.

Nu talar man mycket om autonoma och fjärrstyrda fartyg. Vår digitaliserade värld kopplar upp fartygen närmare landorganisationerna och snart kanske vissa fartygstyper kan fjärrkontrolleras från land.

Även vår krönikör Kenny Reinhold skriver om autonoma fartyg i denna tidning. Min akterspegel var redan skriven när jag läste hans intressanta krönika, men jag gjorde trots det några ändringar i sista minuten för att understryka att jag helt håller med honom. Samtidigt ser jag en utveckling i denna riktning som en möjlighet för sjöfolk.

I Sverige har man inom sjöfarten länge varit ”early movers”. Nu när de autonoma och fjärrstyrda fartygen antagligen står för dörren kan Sverige åter gå i bräschen med sitt teknikkunnande. Dessa fartyg kan om några decennier inleda en storhetstid för en ny typ av svensk sjöfart, där man inte längre tvingas konkurrera med bemanningskostnader som främsta medel.

Jag tror inte heller att diskussionen om autonoma fartyg per automatik minskar intresset för en karriär till sjöss. Vem vet, kanske framtidens ungdomar rent av gillar möjligheten att ”köra båt” från land med hjälp av den häftigaste teknik som finns? Varje ny generation förändras och påverkas ju av den teknik man växer upp med.

Som en biprodukt utvecklas ny ombordutrustning som gör sjöfarten säkrare och ökar redundansen även på bemannade fartyg – och sådana kommer det att finnas gott om. Avancerad teknik kommer att kräva högt kvalificerad teknisk personal för service, om den så sker under gång eller i hamn.

Det är mycket som har hänt de senaste 50 åren, men jag tror att betydligt mer kommer att hända under följande 50 år.

Om hopp och skitstövlar

Dagen den 19 mars började med en skitstövel.

På tåget till Stockholm bläddrade jag förstrött i Facebookgruppen ”Sjömansfoton från förr och nu”, som har över 16 .000 medlemmar och således innehåller mycket mer än gruppnamnet anger. En till stor del vettig diskussionstråd om klimatet för kvinnor ombord började med att en man uttryckte sin upprördhet över de sexuella trakasserier han hade läst om i tidningen Sjörapporten. Så kom en sån där kommentar som man hoppas är på låtsas, men faktiskt inte verkade vara det.

Skitstöveln fick bra mothugg från andra i tråden. Men kommentarer som denna etsar sig fast i minnet på ett väldigt nedslående sätt. Jag önskar att jag kunde strunta i stollarna och bara lyssna på de kloka, men det är svårt. Väl framme i Stockholm tillbringade jag resten av dagen med en stor skara branschfolk på Sjöhistoriska museet, på det #Vågrätt-möte som vi ger en hel del plats i det här numret och som ägnades åt hur branschen ska jobba mot trakasserier, sexuella och andra.

Jag tar med mig klokskapen från de föreläsande experterna på arbetsmiljö: arbetet mot trakasserier är redan väl formulerat i Arbetsmiljölagen. Om var och en agerar i lagens anda är saken redan biff.

Nu finns det ju ett krux, vilket Ulrich Stoetzer från Arbetsmiljöverket återkom till med förundran flera gånger under sitt föredrag: sjöfartsbranschen har inte ratificerat Arbetsmiljölagens ”nya” (de kom 2016) regler för social och organisatorisk arbetsmiljö, som reglerar trakasserier och särbehandling. Sjöfarten arbetar alltså enligt regler som inte gäller längre. Det är ju helt uppåt väggarna.

Jag måste ta reda på mer om detta, för mig är det nytt att Transportstyrelsen ”ratificerar” lagar för vår bransch. Alltså kan lagar gälla alla i hela Sverige men inte just sjöfarten. Liksom Ulrich Stoetzer undrar jag hur detta skulle hanteras om ett fall av trakasserier ombord skulle leda till en juridisk process.

Inspirerande var också Samuel Heimann från Försvarsmakten, som utan att hymla talade om sin myndighet som ”mycket svensk, vit och manlig” och hur exkluderande den kulturen är, inte bara för kvinnor utan för alla som inte passar in i mallen för den starke soldaten. Försvarsmaktens rakryggade hantering av sitt eget upprop mot sexuella trakasserier är värt att dra lärdom av.

Den avslutande workshopen blev konstruktiv med högt i tak. Det bådar gott. #Vågrätt-mötet gav mig hopp som håller i sig, trots inledningen på dagen. Det kan nog bli bra det här.