Vad är viktigt för världen?

Det har varit svårt den senaste tiden att blogga om skojiga innovationer när så många människor lider på grund av krig och terror. Känns lite futtigt då, att fundera på hur man ska göra sjöfarten smartare.
Förra veckan landade jag på Kastrup efter tjänsteresa och på perrongen där Malmötåget skulle till att rulla in, drar en storväxt påpälsad kvinna en liten mager flicka i 3-4 årsåldern efter sig på isande kallt betonggolv. Flickan är enbart klädd i t-shirt och blöjor – utan byxor, strumpor eller skor. Hon snubblar fram på små bara fötter men är knäpptyst. Jag står och huttrar i dunjacka och grova skor. DET kändes djupt ner i magen. Vips var de runt hörnet och alla på perrongen stirrar smått förfärade på varandra.
En sak är att läsa om flyktingvågen, en annan att se konsekvenserna några famnar bort. Förtvivlan är för svagt ord. Vad f*n ska man göra! Ja, inte tusan är innovationerier det som slår mig först!
Hur många fler spinkiga ben är på väg? Nu är det fullt sa ett hulkande språkrör i tv idag. Har svensk politik i god tid tagit höjd för så de bäst behövande fick sängplatserna? Eller reagerar de bara allt eftersom saker händer? Var finns det proaktiva, begåvade och förutseende ledarskapet?
Vad kan vi som jobbar med forskning och innovationer göra på sikt för att förebygga? Ja det var en ännu svårare fråga. Om man tänker så här: I ljuset av vetskapen att jordens resurser, enligt Världsnaturfonden, redan den 14 augusti var förbrukade för detta år så verkar Naomi Kleins nya bok: ”Det här förändrar allt” som handlar om klimat och kapitalism stämma ganska bra.
Exakt vad som påverkar klimatet årtusendevis är det nog ingen som vet sanningen om, men det allt mer populära uttrycket Antropocen, som beskriver människans påverkan, kanske stämmer?
Så återigen vad kan vi sjöfartsnördar göra för att skapa en bättre värld åt våra barnbarn. Det är ju våra miljölån de skall betala så småningom.
Jag tror, att vårt fokus under väldsförbättringsgrubblerierna, ska läggas på åtgärder som i första hand fokuserar på miljöskadebegränsningar, räddar liv och ger god ekonomi, i nu nämnd ordning. Företagen vill nog vända på raden kan jag tänka mig och då får vi väl i vår strävan vara så listiga att de kan spara en krona eller två så länge miljön och säkerheten blir bättre. Inte för att det får Daesh att bli snällare men vi får göra så gott vi kan. Med betoning på gott.

  • ulf Svara

    i augusti var naturresurserna för 2015 slut. efter det lånar vi av våra barnbarn. Man kanske ska fråga sig: hur många människor behöver planeten, och framför allt varför? Ständig tillväxt leder till kollaps för eller senare så bättre att planera för en hållbar miljö NU!!

  • Anonym Svara

    Det finns ett annat problem som det inte pratas om.
    Runt år 1900 fanns det 1,5 miljarder människor på jorden. Nu cirka 7,5. Varje dag nettotillkommer 160 000.
    FN tror att vi kommer vara 12-15 miljarder vid detta århundrades slut.
    De rapporter jag sett i år är att 60 miljoner är på flykt. Undrar hur många det är år 2100. 600 miljoner? Fler?

  • ulf Svara

    håller med dig!!

  • Per Nilsson Svara

    Först måste vi lära svenska folket vad sjöfart är och vad det gör för nytta. Sedan varven lades ner och hamnarna flyttade ut eller stängde ute flanörerna försvann sjöfarten ur folkets medvetande. Att politiker också helt utelämna transportslaget sjöfart vid diskussioner om transportpolitik och faktiskt mobbat den med en massa utredningar i åravis gör sitt till. När dagstidningar gör ett reportage är det i stort om det hänt en olycka eller ett utsläpp av något slag. När vi hade Tall Ship Races i Halmstad som återkommer 2017 eller annordnas någon
    annanstans i Sverige så borde sjöfartens alla aktörer slå upp stora tält med information för då är folket där med sina barn och hela familjer kan matas med fakta. Sedan finns det förhoppningsvis någon som lyssnar.

  • Anonym Svara

    Glöm inte att ”varje transportslag skall stå för sina egna kostnader”. Ur ett politiskt perspektiv finns alltså inga gemensamma värderingar och således heller ingen styrning. Man skall förlita sig på marknadskrafterna alena och vara EU-neutral.

    Den statliga innovationen förhåller sig enbart till att säkra skatteintäkter postaktivt – inte proaktivt. Varför går elbilsmarknad, privat solcells- och vindkraftmarknad kräftgång i Sverige?

    Än värre är det med satsningar inom sjöfartssektorn, men det är klart, vi har ju snart ingen sjöfart kvar att satsa på.

  • Vill bara ge ett gensvar, att det här är en mycket bra artikel och ger en rak, ärlig bild av någon som bevittnat och reflekterat över verkligheten som den ser ut nu.

    • Ulf Svara
      @Elisabeth Helldén:

      Tack för de orden, bilden lämnar inte näthinnan och det känns. Men vi får jobba vidare med det lilla vi behärskar och hålla tummarna att de längre upp i rökeriet fattar hur det hänger ihop.

STM – här för att stanna?

Idag tisdag och på onsdag är det avslut på det omfattande MONALISA 2.0 och start av STM Validation-projektet. (STM – Sea Traffic Management)

Båda projekten har delfinansierats av EU inom ramen för transportfrågor. Vi kommer att vara i Göteborg och antalet anmälda är smått otroliga 270 personer.

En av kärnpunkterna i projektet är ruttutbyte mellan olika operatörer oavsett om de är till sjöss eller sitter iland. Ursprunget till tänket kom när vi 2009 funderade över begreppet e-Navigation, som IMO har definierat, och vilka nyttor med en e-Navigations etikett som skulle kunna tillföras på en brygga.

Under färd till sjöss så är det girar och möten med fartyg som brukar ställa till. Oftast för att man har dålig koll eller man har felbedömt lägesbilden och tar sämre beslut.

Det är fem saker, minst, man som vakthavande behöver veta: Var är jag? Vart ska jag? Var är den jag möter samt kurs och fart (gärna id också).

Alla dessa fyra saker kan man lätt finna ut med sjökort, radar, ARPA, GPS samt AIS, men den viktiga femte informationen saknas däremot fortfarande och det är:

Vad är den andres intentioner: Vilken är färdvägen och tänker de hålla sig till den eller har de andra planer? Här tar vi oftast till VHF för att klara ut de frågorna, vilket ibland inte blir kristallklart i alla fall.

För tågtrafik är detta ganska enkelt, de håller sig helst till spåren, och så läggs det miljarder på ATC. Nästan lika klart är vägtrafiken med avgränsade körbanor och körfält, med rondeller samt blinkers och trafikljus så är det reglerat till max. Flygtrafiken är det som mest liknar sjöfarten, med möjligheten att fritt välja hur och var man vill flyga, de ligger nämligen också under UNCLOS, MEN, de har i Chicago konventionen-1944, kommit överens om att reglera hur och var man flyger samt att alla vet vad alla håller på med, -ish..typ. Vilket är livsnödvändigt för flygsäkerheten.

Att ändra UNCLOS är i princip omöjligt men överenskommelser om best practice är alltid möjligt. Att dela information typ routes mellan parter på ett snabbt, säkert sätt inom ramen för den s.k. e-Navigations definitionen är precis det som MONALISA-projekten jobbat med och vi har nu tagit fram ett s.k. Route exchange format som i dagarna standardiserats i IEC 61174 ed 4.

Detta innebär att den route som fartyget följer kan utbytas mellan fartyg och även med land på ett digitalt sätt oavsett fabrikat på utrustningen vilket gör att den femte viktiga frågan blir löst. Sen kan ju ett fartyg plötsligt gira dikt när som helt, likt en bil som blinkar vänster men svänger höger eller kommer över på mötande vägbana. Men om ett systematiserat trafikflöde införs så får vi utgå från att det följs (typ TSS områden). Normalfallet ombord är ju att man följer sin förplanerade rutt vare sig den ligger i ECDIS eller inte.

Och kan vi byta route informationen snabbt och digitalt även med land så uppstår genast massor av möjligheter att assistera fartyg och hamnar med ett brett spektra av service och tjänster. Om alla som är involverade i lastens väg från fabrik till butik typ hamnen, lotsen, befraktaren, agenten, bogserbåtar m.fl. ger det fantastiska möjligheter att optimera de egna processerna så inte bara ekonomin blir bättre utan även ger höjd säkerhet och bättre miljö.

Nog är väl så det en god ansats? Under resans gång har tyvärr många tolkat in en dold agenda med mål att styra fartyg från land men inget kan vara mer fel. Det handlar om att förse dem ombord med korrekt information i rätt tid istället för en massa information i otid vilket bara rör till det ännu mer. En av de främsta fördelarna som jag ser det är att med STM så görs en enda rapportering och det är vid avgång. Den informationen finns sen tillgänglig för alla som är behöriga att ta del av den och de ombord kan lägga full fokus på navigering och manövrering istället för att rapa upp samma info om och om igen längs färdvägen.

MONALISA 2.0 har finslipat på alla detaljerna i ovanstående frågor och i STM Validation-projektet som varar till 2018 skall vi testa allt detta i stor skala. DET skall vi berätta om de kommande dagarna.

 

Se även www.monalisaproject.eu

Stay tuned

 

 

  • Anonym Svara

    Ett godkännande och krav från IMO är en förutsättning för att detta ska fungera.

Innovation ger välstånd!

Basen för vårt välstånd!! Vinnovas general­direktör Charlotte Brogren skriver i Svenska Dagbladet om att Sverige halkar efter: http://www.svd.se/innovationer-ar-basen-for-vart-valstand. Hon efterfrågar att politikerna måste bli mer konkreta i sina satsningar.

Väldigt viktigt och nu får vi hoppas att politikerna läser och vidtar mått och steg i den riktningen, men det hastar!! Vår statsminister har upprepade gånger tryckt på hur bra Sverige är på innovationer och att det är med spetskompetens vi kan vara internationellt konkurrenskraftiga. Men då måste även orden kläs i konkreta åtgärder som stimulerar och underlättar! För i dessa dagar står nog fler jobb högt på dagordningen??!!

Precis som Charlotte Brogren skriver så måste vi satsa mer på samarbeten mellan industri, akademi och myndigheter och det s.k. triple helix-arbetet verkar ha gått lite i stå, vilket ju märks i sjunkande antal sådana samarbeten. I Sverige har samarbetet mellan industri och stat fungerat väldigt bra redan från industrialiseringens början, vilket lagt grunden till där vi är idag och det är viktigt att inte slarva bort det nu!

För det är ju så, att våra stora företag (ja, alla företag iofs!) har som huvudmål att tjäna pengar, vilket förhoppningsvis skapar jobb, inkomster, skatter och välstånd mm. Att stå still och bara tillverka samma produkt funkar inte i längden, vilket vissa företag har blivit varse när de bara sett till kvartalsutvecklingen. Utan en rejäl insats av vinsterna till innovationer och forskning, föråldras produkterna och man åker snart av banan, men då har VD´n redan fått sin besparingsbonus med vidhängande fallskärm och gått vidare…

Viktigt är att forsknings- och innovationsarbetet, även i triple helix-projekt, mynnar ut i kontrakt och avtal som gör att kulorna kan börja rulla in när labbet har stängt igen. Företag måste se en tydlig möjlighet till ROI = return of investment, när triple helix-projekten drar igång. Det funkar inte om fleråriga forsknings- och innovativa arbeten som äntligen når sina mål, där industrin bidragit med toppkvalificerade civilingenjörer, akademin fått fram doktorander i ämnet och den offentliga sektorn löst sina uppdrag och instruktioner på ett innovativt sätt, skall avslutas med en upphandling som resulterar i att kommande investeringar hamnar i lågprisländers företag, som med facit i hand konkurrerat ut de bolagen som investerat i utvecklingen. Hur i hela fridens namn ska vi då få våra svenska företag att glatt skutta in med pengar och mantimmar i triple helix-samarbeten nästa gång ett problem skall lösas?

Man tar sig lätt för pannan när man jämför hur andra länder stöttar inhemsk industri och hur Sverige måste vara så PK i alla lägen eller som min gode vän Uno, f.d. lots i Åhus sa om s.k. Pyrrhus avtal, ” det är som att kissa i byxorna, det värmer gott för stunden men blir snabbt kallt om fötterna”

  • Björn Södahl Svara

    Ett angeläget tema nu när de offentliga sparkraven riskerar att undergräva viktiga och långsiktiga satsningar på en hållbar samhällsutveckling.

Ooo! Bemannade fartyg!?!

Forskare och innovatörer har ibland olika åsikter om svaret på en gåta. Två professorer med diametralt synsätt på ett problem möttes på en mycket smal trottoar i London och den ene utbrast ”Jag väjer inte för en idiot” varpå den andre svarade ”men det gör jag” och klev åt sidan.

Är det något som kan få igång sjöfolk så är det tänket om drönare till sjöss eller obemannade fartyg. Projektet Munin – http://www.unmanned-ship.org/munin/ – har sysselsatt sig med dessa funderingar under några år och håller på att närma sig sitt slut nu. Har inte hunnit läsa allt men som gammal sjöman känns det ändå märkligt att ingen skall finnas ombord och sköta grejorna. Juridiskt finns det säkert en massa frågetecken om hur man skall klassa fartygen, om de ens får kallas fartyg om ingen är ombord?? Och hur ska det funka med möten i trånga farleder, fiskebåtar som snurrar runt och stormen Orvar, trasiga bränslepumpar och varma bärlager? Att kocken har försovit sig kan väl kvitta om ändå ingen skall ha frukost...

Nä, helt utan folk tror jag blir svårt och plötsligt kände jag mig som en bakåtsträvare. Men samtidigt, när jag var jungman på Johnsons Golden Gate om 9050 dwt, var vi 48 man ombord och mycket gick ju ut på att ta hand om varandra eller utrustning avsedd för oss själva. Idag är det väl 8-10 man som sköter motsvarande? Men det behöver väl inte vara antingen eller, utan något mittemellan?

Som hängiven seglare slog det mig hur sjökollegorna Anna-Karin och Thomas tar sig och sin segelbåt på ett säkert och ansvarsfullt sätt runt jordklotet (de har nu kommit till Australien). Skulle inte de med sin kunskap samt mat-och-sov-klocka ombord även kunna ta en stor tankbåt över havet det blå? Borde räcka med två ombord? Eller?

RR-unmanned-ship

Rolls Royces version av obemannat fartyg.

Om man lyfte ombord deras segelbåt (eller en supersmart, uppkopplad, osänkbar styr-/sovmodul) på toppen, skruvade fast den med snabbkoppling ifall något otäckt händer och drar en kabel till styrning och maskin, skulle inte de då på samma säkra sätt kunna navigera lastlådan till sin destination?

Befälhavaryrket idag består av trista rapporter, ekonomi, lasthantering, personal osv i all oändlighet men väldigt lite nautik, som ju är det roliga, vilket kanske gör det svårt att rekrytera duktiga ungdomar till sjöss, mycket annat drar istället. Kan vi offerera en attraktiv bild av vad kapten ska göra, hur fartygsförflyttning skall utföras, korta arbetspass, specialiserade nautiska uppgifter, rejäl fritid och ständig uppkoppling så kanske det går? Att manövrera och navigera över haven är fortfarande såå himla skoj och om vi ramar in den tavlan på rätt sätt kanske Unmanned Ship (lightversionen alltså…) kan bli av?

  • Anonym Svara

    Kul tanke, undrar bara vad maskinisterna säger om att det arbete de idag gör ombord egentligen är helt meningslöst, samma sak vad det gäller fartygets däckunderhåll. Detta med andra ord är ett fartyg som inte kräver något underhåll, arbete med lasten ombord eller förberedande inför lastning/lossning. Fartyget är dessutom helt automatiserat vad det gäller tex brandbekämpning. Att köra från a till b går säkert fint men besättningen gör andra arbeten ombord. Alla tidigare försök med att tex byta ut maskiner i form av tex kasettsystem har hittills inte funkat pga ekonomiska skäl. Varför blir det billigare att ha landpersonal att serva och underhålla fartygen än sjöpersonal? Tekniskt funkar det säkert men man måste ju tjäna något på det. Än så länge har vi inte sett en självservande bil. Denna diskussionen är ju än så länge huruvida vi skall ha någon på bryggan eller inte. Rolls Royce och andra vill nog gärna sälja systemen. Och system lär de behöva många av varje sak och allt skall underhållas. Det blir inte billigt det

  • Björn Södahl Svara

    De stora IT-bolagen och bilindustrin jobbar redan på allvar med förarlösa bilar, vilket nog är mer komplext än att framföra ett fartyg på öppna havet. Tekniskt är det alls ingen omöjlighet, men det skulle kräva att skeppsbyggaren/varvet tar ett helt annat ansvar än vad som sker idag beträffande fartygets funktionalitet och prestanda – såsom navigationssäkerhet, tillförlitlighet/redundans i framdrivningsmaskineri och styrning, mm. Där har t ex flyg- och bilindustrin kommit betydligt längre.

  • Anonym Svara

    Vad som kommer att hända efter den första drönaren i luften. skapar en kollision med dödlig utgång ” för många passagerare” !? Och den behöver inte vara av militär typ utan kan vara privat. Då skall ansvar ut krävas.
    Sedan regel ändringar och eventuella förbud av olika slag…. Som sakt en tids fråga

  • Gunnar Jonsson Svara

    Efter 46år till sjöss är jag helt för obemannade fartyg, självklart går det att
    genomföra. Kan en robot på distans utföra kvalificerad kirurgi, går det
    definitivt att förflytta en lastlåda till sjöss.

  • Anonym Svara

    Perfekt med obemannade fartyg, bara att kliva ombord och begära bärgarersättning enligt Lloyds open form!

  • Lars Andersson Svara

    Hej Anonym och Anonym, tack för era kommentarer.

    Vi vill för ordningens skull bara poängtera att våra bloggtexter skrivs av externa bloggare och att de därför inte utgör något redaktionellt material. Med andra ord är det alltså inte vi på redaktionen själva som skriver bloggtexterna. Vi har för övrigt under de senaste åren haft en rad olika bloggare som samtliga fått skriva självständigt från just sitt respektive specialområde, däribland studenlivet, linjetrafiken, livet som befälhavare, arbetsmiljön inom sjöfarten och – som nu – från forskningsvärlden.

    Vi vill också poängtera att även om Sjöfartstidningen ägs av Föreningen Svensk Sjöfart så är vi på redaktionen samtliga professionella journalister som arbetar självständigt utan någon påtryckning/påverkan från våra ägare.

    Med vänliga hälsningar
    Lars Andersson / reporter

  • Anonym Svara

    Sjöfartstidningen skall inte skriva för mycket om Scifi . Utan jobba med arbete till sjöfolk som går utan jobb.

    • Anonym Svara
      @Anonym:

      Sjöfartstidningen är Redarföreningens organ. Tidningen har inget ansvar för sjöfolk utan jobb. Tidningen har inget ansvar för sjöfolk med jobb. Tidningen har ansvar att ge Redarföreningens bild av saker och ting inom deras verksamhet.

      Vill du läsa en tidning riktad mot sjöfolk utan jobb, så får du leta efter andra alster. Börja med fackförbundens tidningar.

  • Anonym Svara

    Vad kan gå snett!!! Och när det gör det, ( för kommer det att göra) vad blir följden. Jag tycker ni som leker med tanken skall. Sälja in er ide hos Kärnkraftindustrin. För är ingen människa på plats som blir strålskadad då är ingen skadad skedd? Hur många fartygs olyckor som sker varje år kommer fram till den stora folkmassans kännedom här på jorden!!! Journalister i allmänhet får igen info hur det går till på Världshaven. Vi tar fordons trafik på land som ett mycket bra exempel.
    I en frågeställning som den här utgår man från att alla kör som i Sverige…MEN i Indien, Peru och Tanzania där kör man inte som i Sverige…Bilismen har ingen gemensam Världstrafik banan där man kan potentiellt mötas för eller senare. Frågan hör hemma i en så kallad tankesmedja. Där kan dom fundera på en kollision mellan 2 st 350 000 dwt ULCC. Förresten obemannad vad är iden tredje världens sjöfolk är så billiga så dom behöver ingen slänga iland. Ett sådan fartyg har så mycket automatik så det kommer aldrig att kunna lämna kaj. Varför detta då? Man skall avgå med larmfritt fartyg dom kraven kan väl inte förbigås. Eller skall det fuskas där också! Ja där ser ni ett omöjligt uppdrag. Men vad med obemannade rymdsonder. Mycket lätt att svara på! Hur många misslyckade rymdsonder berättas det om? väldigt få. Med andra ord har vi människor
    lite storhets vansinne ibland och tro att man kan leka Gud med vårt jordklot. De du, nu har du något att bita i

  • Förarlösa bilar är snart fakta.
    Dessa prövas nu i tättbebygda städer med tät trafik I USA.
    Det beräknas att olyckor och skador kommer att minsk kraftigt när detta är i bruk.
    Att inbilla sig att det inte kommer att bli remote controlled ships i framtiden är ju att
    sticka huvudet i sanden.
    Jag hoppas att Chalmers redan är igång med dennna forskning och utbilding av
    framtidens sjöfolk som skall handha detta.

    • Anonym Svara
      @Egon Svensson the sailor.:

      Faktum är att det inte finns någon regel i vägtrafikförordningen som hindrar förarlösa fordon.
      I ColReg. finns det dock en klar och tydlig regel som förhindrar förarlösa fartyg. Nämligen Regel 5.

      För övrigt är det inte ens möjligt att jämföra de båda transportslagen. En bil som kanske kör 1-2 timmar per dag, mot ett fartyg som kör dygnet runt i +30 dagar. Stannar bilen så finns hjälpen runt hörnet. Stannar fartyget blir det troligtvis en miljökatastrof.

  • Baal Svara

    Ja ni…. regelverk, möjligheter och konservatism blandas ständigt i en malström vi kallar ”här och nu”. Det jag saknar på det innovativa området ibland är att de som är lite filosofiskt lagda låter sig ta steget fram och se vilka konsekvenser som olika tekniska vinningar kan medföra.

    Jag råkar tillhöra samma skara som bloggaren själv som upplevde en viss återhållen njutning att vara ombord och delta i att köra omkring dessa plåtvidunder. I princip kan vi säkert automatisera och rationalisera bort det mesta i arbetsväg så att fler och fler kan ägna sig åt försöka dominera andra på sociala medier eller bli aggressiva mot det som oönskat tränger in i våra alltmer avsmalnande synfält. Allvarligt talat så är en vettig sysselsättning något vi bör fundera på som en rättighet och inte i alla lägen se som en besparingspotential.

    Idag tillmäter vi den mänskliga faktorn en relativt stor betydelse i framkallande av incidenter och olyckor…men hur mäter vi egentligen det motsatta? Hur många negativa händelser har undvikits och förhindrats av kompetenta yrkesmänniskor och beslutsfattare? Sug på den ett tag!

    En affärsidé kan ju vara att privatpersoner för dyra biljetter och på eget ansvar kan följa med som passagerare på dessa obemannade sea-floor-shuttles för att på olika sätt kunna uppleva hur det var att arbeta till sjöss på 1980-talet.

    • @Baal:

      Här är en filosofi; En effektiv värld som helt kontrolleras av ingenjörer. Arbetarna kontrolleras med administrativa säkerhetssystem och kostnadseffektiva kontrakt. Maxvinst till ett fåtal aktieägare. Ledorden är effektivitet, säkerhet, hälsa och miljö.

      Har det redan börjat? Är det en värld vi vill leva i? Hur ser alternativen ut?

  • Anonym Svara

    TSFS 2009:44

    Regel 5 – Utkik
    På fartyg ska man ständigt hålla noggrann utkik med syn, hörsel och alla
    andra tillgängliga och under rådande omständigheter och förhållanden
    användbara medel så att man kan göra en fullständig bedömning av situationen
    och risken för kollision.

    Obemannade fartyg klarar inte av att uppfylla regel 5. Även med alla upptänkliga tekniska hjälpmedel och satelliter så uppfylls inte denna regel.

    Jag tvivlar också på att IMO någonsin kommer undanta fartyg från någon regel i ColReg.
    Har även svårt att tro att flaggstaten vill ta på sig den ökade risken som ett undantag innebär. Klassningssällskap och tillverkare tycker säkert att detta är intressant och vill utveckla det ytterligare. Men det är nog bortkastade pengar.

    Ensamseglare klarar inte av att uppfylla regeln. En person som ägnat sig åt ensamsegling över en ocean har inte uppfyllt Regel 5. Det är fysiskt omöjligt att ”ständigt hålla noggrann utkik”. Detta brott mot sjövägsreglerna skall självklart bestraffas.

    • Bra och dåligt Svara
      @Anonym:

      En ensamseglare är väl oftast inte på ett ”fartyg”

    • Ulfsvedberg Svara
      @Bra och dåligt:

      Inte ensam utan två som går 6 om 6

    • Anonym Svara
      @Bra och dåligt:

      Vad jag avsåg med ”ensamseglare” är just de personer som ensamma seglar i en båt. Oftast en segelbåt. Han som kallar sig yrvind är ett typexempel på en person som de facto bryter mot regel 5. Ingen, ingen alls kan ha konstant utkik dygn efter dygn efter dygn…

      Fartyg är per definition allt som flyter. Fartyg delas upp i två storlekar, båt och skepp. Vill du veta mer om vad som är ett fartyg så läs lagen.

    • ulf svedberg Svara
      @Anonym:

      Ja i svensk lag ja, men det finns fler länder än så och alla har inte samma definition av fartyg nämligen. läs franska lagen får du en annan bild av verkligheten. 158 länder har ratificerat Colreg och alla har olika definitioner. nu blev det jobbigt igen…

    • ulf svedberg Svara
      @Anonym:

      regel 5 säger inget om att man inte kan sköta utkiken på distans med hjälp av kameror och mikrofoner??? LFV fjärr sköter nu 2 flygplatser i norrland från annan flygledartorn och det funkar utmärkt. Colreg skrevs 1840 typ, dags för regel fem att skrivas om för att anpassas efter 2000 talet? men det är väl på tok för avancerat?

    • Anonym Svara
      @ulf svedberg:

      Jo Ulf. Nu har du blandat ihop korten helt.
      Du kan inte jämföra fartyg med flygplatser. Du kan jämföra fartyg med flygplan. Och du kan jämföra flygplatser med VTS. Men inte korsvis.

      Jag har inga problem med att en VTS fjärrstyrs. Precis som jag inte har något problem med att en flygplats fjärrstyrs.

      Att ett flygplan i kommersiell drift skulle vara förarlöst tror jag inte alls diskuteras inom den näringen. Inom flygindustrin anser man inte att personalen är ett problem. Skulle du, Ulf, vilja åka med ett plan som kontrolleras av en person som sitter på marken, i ett annat land? Tror inte det heller.
      På samma sätt kan man se på fartygen.

      Så Ulf, vill du jämföra hur det fungerar inom andra näringar, så försök åtminstone jämföra inom samma kategori.

      Att ColReg är gammalt spelar ingen roll. Det är förmodligen det mest genomtänkta regelverk som någonsin skrivits. Om det skulle ske en anpassning av ColReg till 2000-talet så är inte Regel 5 den som behöver skrivas om. Vad som behövs är en tilläggsregel om att fritidsfartyg skall väja för yrkesfartyg. Alltid.
      Tyvärr var inte de som skrev ColReg medvetna om att gemene man, helt utan utbildning och/eller sjövett, skulle ha tillgång till fritidsfartyg i framtiden.

Hindrar Internet innovationer?

Hört på en Innovationskonferens i Rotterdam: A fool with a tool is still a fool.

Fina hjälpmedel och smarta innovationer hjälper föga om vi inte kan använda dem rätt. Alla innovationer och nya processer åtföljs av för- liksom nackdelar. Viktigt är att förstå begränsningarna och lära sig fördelarna. Teknik i sig är ju så otroligt roligt, men kan samtidigt invagga en i falsk trygghet.

User driven är ett poppis uttryck som jag både instämmer i men samtidigt inte gör det. De stora innovationerna som vi möter dagligen, bilen, Internet och smartphones har inte varit user driven utan är produkter av ett fåtal framåtblickande visionärer. När Henry Ford frågade folk vad de ville ha så blev svaret ”Snabbare hästar” men han producerade bilar istället.

Konsekvenserna och utvecklingen av Internet är idag högaktuell och något som i hög grad fångat mitt intresse. Den accelererande personaliseringen av nyhetsflöde och information i våra sociala medier klumpar ihop människor i olika ”troende” kluster där det inte finns så himlans mycket utrymme kvar för friska idéer. Sökmotorer kartlägger vår profil och snart ser vi bara det som motorerna med sina algoritmer räknat ut att vi ”vill” se. Inga nya idéer får plats. Internet som nu är vår största källa till informationsutbyte ger samtidigt en polariserande effekt som snarare skapar konflikter än bär fram de fredsduvor vi alla nog vill ha?

På universitet i USA är det idag problem med studenter som inte klarar av att höra om sånt de inte själva har valt. Universiteten har börjat med Trigger warnings innan föreläsningar för att varna om möjligt kränkande innehåll för vissa grupper eftersom föreläsande professorer numera har stämts för detta. Till och med allmän information om exempelvis holocaust har föranlett anmälningar!

Inskränkningar av debattklimatet har föranlett president Obama att försiktigt prata om detta för studenterna och trenden har tyvärr även börjat visa sig på våra högskolor. Kan det då vara så att samtalet i det offentliga rummet smalnat av och även har påverkat oss vanliga i den omfattningen att vi räds att torgföra tankar som avviker från ”normerna”?

Vilket, om vi nu kokar ner resonemanget ger vid handen att innovationen Internet begränsar kommande innovationer? Alltså skall vi kasta våra iPhones och Samsungs och köra unplugged framöver och börja prata med varandra istället. Låter trevligt tycker jag.

Btw, hörde att Sony´s senaste Z5 har börjat säljas… Hmmm, nu blir det väääldigt jobbigt igen!

Nästa blogg, mina vänner, kommer därför att handla om något så utmanande som obemannade fartyg. Det lär nog ge en spänstig debatt.

Stay tuned.

  • Linus Lusk Svara

    På t.ex. Transportstyrelsen synes det vara ett uppenbart problem att uttrycka sin åsikt. Där har det gått så långt att realism och verklighetsförankring kan utgöra ett problem.

    ”Trigger Varnings” till anställda förekommer såväl förtäckt som öppet och de som med god grund framför åsikter sprungna ur helhetsperspektiv får lämna myndigheten (måhända frivilligt – skall vara osagt).

    Hur många studier eller innovationer kommer från denna myndighet, som dessutom förmodligen missförstått sitt uppdrag och utvecklats till ett av de större hindren mot svensk sjöfartsutveckling?

Isbrytarhybrid

Björnar runt kättingen, Svinet på ryggen, Gösen i stången, Kalven i Ormlinan, det är fem men det finns väl fler djur på backen…

Det drar ihop sig till vinter igen, temperaturskillnaderna mellan vatten och luft ger anledning för skepparna att trycka knapp för mistluren. Vår lilla hund hoppar till och darrar för det brölar rejält ute på Stockholms ström eller som Martin Ljung sa, ”Vem f*n är det som blåser trumpet här om mornarna, man kan ju inte sova”. Och det är ju meningen.

På isbrytarna är det viktigt med att i alla lägen få fram tillräckligt med kraft för att forcera tuffa isvallar, särskilt om man assisterar någon som smyger nära aktern uti isrännan. Det duger inte att isbrytaren saktar ner vid tjockare is för då kan de få ovälkommet besök i häcken. Därför har isbrytarna sen länge valt att köra diesel-elektriskt med tillräckligt med maskiner igång och med extra backup, in case of, men nackdelen är att delar av maskineriet går på låg belastning vilket inte är så bra med tanke på bränsleeffektiviteten. Därför tas nu fram lite innovativa lösningar, nämligen batteri-backup som snabbt kan leverera mer kraft för att isbrytarna skall kunna hålla jämn fart i alla lägen. Teknik finns men man skall nu köra och testa i större skala. Man kan även använda detta som UPS (Uninterruptible Power Supply). Tanken med projektet är att utveckla hybrid drift på isbrytare.

Spännande!

  • Verkar som vissa av kommentatorerna nedan har djupanalyserat sina källor… För att vinna något med hybridisering genom användande av energilagring, som tex batterier, tillsammans med dieselmotorer så är utgångspunkten att man återhämtar motorns ineffektivitet vid låga belastningar. Detta förutsätter att belastningprofilen är variabel och att långa tider körs med låg/kraftigt varierad motorlast med dålig specifik bränsleförbrukning, höga emissioner (NOx, VOC, Metan för LNG) och ökade underhållskostnader på motorerna. För en isbrytare eller ett fartyg i DP operation kan man inte bara stänga ner motorer utan måste ha redundant maskineri igång redo att ta transienta lastförlopp omedelbart. Om man nu istället kan klara dessa lasttransienter med energi som ligger lagrat och genom detta erhålla jämnare motorlast finns massor att vinna. Det har genomförts flera fullskalaexempel på detta som visar till stora förbättringar både gällande miljö och ekonomi där investeringen återbetalas på mindre än 10år. MEN man behöver tänka på säkerheten när man tänker placera MWh med batterier ombord i fartygen, en intern batteribrand i ett sådant batteri släcker du inte med handbrandsläckaren.
    Se tex. denna gamla presentation:
    http://www.dnv.dk/binaries/FellowSHIP-III-presentation_tcm159-511186.pdf
    Innovation är det sista hoppet!

  • Bosse Georgsson Svara

    Låter som en bra lösning, har skälv haft funderingar i den riktningen. Det händer allt som oftast att isbrytarna måste skapa belastning, genom att backa med de förliga propellrarna, för att hålla uppe temperaturen på motorerna så dessa inte skadas. Denna belastning är ju helt bortkastad och skulle kunna utnyttjas att ladda batterierna. Isbrytarna har höga kostnader för drivmedlet och skulle en sådan här batteri pack tillfälligt kunna höja effekten så de kan passera enstaka vallar utan att starta en maskin till så är mycket vunnit.

  • Dan Svara

    Anonym här nedan verkar ha alla svar klara. Problemet är att miljön inte verkar ingå i dina ”kalkyler” över lönsamhet. Visa mig din ”kalkyl” för vad jordens livsbetingelser för kommande generationer får kosta. Om man inte vill testa nya saker och försöka göra något bättre så är man en del av problemet. Vad beträffar isbrytares användningsgrad kommer vi förhoppningsvis att få se mer utchartrat för andra ändamål i framtiden som Finland planerar för göra. Tack för bra artikel Ulf!

  • Ulf svedberg Svara

    Forskning och innovations arbete är i sin natur ett sökande efter lösningar som effektivare löser kända problem. Isbrytarproblematik är inget undantag. Batteri backup är inget nytt men det är inget som vare sig är beslutat om eller planerat för i dagsläget. Det forskas och utvärderas i liknande frågor runt om i världen och Sverige i samarbete med Finland har genom åren tagit fram mängder av kostnadseffektiva lösningar. Alla projekt leder inte till konkreta investeringar det får utvärderingarna visa, men att göra samma sak om och om igen och tro att man utvecklas är Einsteins definition av idioti. Anonym verkar insatt i detaljfrågan och Foi arbete är ju i högsta grad en inkluderande verksamhet så hör av dig, du är välkommen med väl underbyggda fakta och djupa insikter.

  • Anonym Svara

    Man ska väl få strömmen från dieselgeneratorer så miljönyttan är tveksam. Kostnaden blir nog astronomisk fast sådant skiter man ju i när man oftast är totalt okunnig och dessutom mera uttrycker åsikter än mera underbyggda påståenden. Kan vi få se en vettig kalkyl på detta tack. Annars påstår jag att detta är rent trams som det mesta i Sverige runt energin nuförtiden när MP är med.

  • Anonym Svara

    Spännande men knappast lönsamt. Jag har svårt att tänka mig att en dylik investering har en vettig kalkyl vare sig gällande miljö eller oljeförbrukning med tanke på isbrytarnas begränsade driftstid. Då det handlar om skattepengar skall man dock inte ta något för givet.

  • Stora Båtar Svara

    Mycket spännande info och välkommet för miljöns skull. Skulle vara kul att få litet mer detaljer kring var/vem som gör dessa tester av hybriddrift för isbrytningen, bl.a med tanke på att Sverige ska börja planera sin nästa isbrytargeneration snart och då måste man ju göra rätt med maskiner och bränsleval.

Idéer? Finansiering finns!

En liten påminnelse och information för de som missat: Glöm inte att titta in på Sjöfartsverkets hemsida som handlar om Forskning och Innovation

Har Du någon smart idé du grubblat på, så hör av dig och berätta. Smarta och bättre lösningar på många problem värks ofta fram i omedelbar närhet där det sker, på isbrytaren, vid separatorn, bakom radarn, i byssan eller på lönekontoret osv osv

För goda idéer finns det oftast alltid utvecklingsmöjligheter och vi på Sjöfartsverkets FoI enhet finns till för att stötta, supporta och bidra med kunskap.

Så in med förslag som i stort eller smått kan bidra till att utveckla svensk och internationell sjöfart

 

Göran spanar

Min kollega på forskningssidan Göran spanar efter idéer hela tiden!

Stay tuned.

 

Förändringsobenägenhet vs. yrsel

Att vara förändringsobenägen: Graden av yrsel är starkt korrelerad till förmågan att se nya mönster.

Tycker jag är en strålande iakttagelse!

Som jungman på 60-talet i olika Johnsare hade jag idéer om bryggans utformning. Kan inte påstå att de föll i god jord om man säger så. Att diskutera med Kapten Bränning (han hette faktiskt så) var en herkulisk utmaning gränsandes till omedelbar avmönstring. 40 år senare har jag fortfarande liknande idéer men nu lyssnar ju folk(ibland…). Undrar vad som hänt mellan då och nu?

Vi och vår omvärld har förändrats oerhört och förändringen bara accelererar. Jordbruk-, industri-, it-, informationssamhället har ersatts av ”age of changes”.

Sjöfartssamhället är kanske moget nu att ta steget vidare likt containerns inbrytning i vår gungande värld. Vart tjugonde år ungefär händer nå´t till sjöss, 1960 radarn (underbart!) 1980 (cirka) GPS som satte båten på kartan, 2000 kom AIS och vi på Sjöfartsverket tror att 2020 kommer e-Navigation (se IMO´s definition) i allmänhet och STM, Sea Traffic Management, i synnerhet att vara den process som gör att vi kan interagera på ett helt nytt sätt än idag. Det handlar om att ställa om från ”Need to Know” till ”Need to Share”, informationsdelning m.a.o.

Sjöfartsverket har sen 2010 jobbat med olika projekt som i all sin enkelhet går ut på att när alla delar med sig av sin information så kan alla parter på ett helt annat sätt planera sin egen verksamhet. Kruxet ligger i ägande och lagrande av informationen samt läsrättigheter, men det är egentligen inte krångligare än de bankärenden och app-betalningar som Swish och iZettle m.fl. galant klarar idag.

Överfört ombord: Radar, GPS och AIS har nu fixat viktiga indata men vad som saknas en vakthavande styrman är hur mötande objekt tänker köra, samt få det bekräftat(!), de närmsta 30-60 minuterna och för landkrabbornas del så är ju hamnens alla aktörer väldigt nyfikna på när fartyget beräknas ankomma eller avgå kaj. Vi har i Monalisa projekten (www.monalisaproject.eu) utvecklat ett nytt Route Exchange Format, som infördes i ECDIS standard IEC 61174, edition 4, och i augusti 2015 blev den antagen. Det trevliga som detta innebär är att nu kan man skicka sin rutt, hela eller delar av den, till varandra ute på havet det blå eller skicka iland rutten med ETA osv till de som har rättighet att läsa den.

För oss på fartygen innebär detta något så underbart som total samlad lägesbild (Kustspanare får då mindre att göra…) och att all rapportering till olika instanser längs färdvägen kan upphöra. Fullt fokus på navigering och manövrering med andra ord. Vi kan även få rutten validerad av ex. försäkringsbolag m.m. Eller navigationsassistans om vi så skulle önska. På sikt kan det även innebära att vi kan skrota många separationsområden och köra dynamisk separering. Om alla vet vad alla gör så blir långa omvägar i TSS areas ett minne blott. Sparar bränsle, emissioner och tid.

Hamnaktörerna: lotsar, bogserbåtar, terminaler, lastmottagare, kryssningsaktörer, roddarna m.fl. kan interagera på ett mycket listigare sätt, något som vi kallar Port CDM ( collaborative decision making). Alla bearbetar, agerar och förädlar informationen vilket ger ett mycket effektivare beslutsstöd. För även om vi älskar båtar så är hela vår existens avhängigt av lasten och hela transportkedjans kapitaliseringsförmåga.

Kom gärna och lyssna och diskutera allt detta på Monalisas slutkonferens i Göteborg 10-11 november!

Veckans Quiz: Hur många ”djur” kan man återfinna på backen (fören på fartyget)? Jag kan starta med de två givna, Svin-ryggen och Björn-arna, men det finns många många fler, en del på marken andra flyger eller simmar…..

Stay tuned vänner!

  • Svenne Svara

    Om det är en fiskebåt kan det till och med vara en ”Valback”

  • Cajsa Svara

    Elefantfot, kanske inte så vanligt på backen men det finns säkert på nåt fartyg;-)

  • Anonym Svara

    I Danmark kallas kungarna för skildpadder

  • Ulf Svara

    Hundk*k (spansk tagling ) hänger från skeppsklockan!

  • ulf Svara

    precis mitt i vajern!! Fler!!

  • ulf Svara

    hm stroppen vad är det för djur?? annars är ju Gösen ett exempel på en flaggfisk…..

    • Anonym Svara
      @ulf:

      Stroppen kan vara styrman eller båsen… Borde rimligtvis hamna inom begreppet djur!

Disruptive Innovation förändrade sjöfarten

Hört på stan: Vad är skillnaden mellan Forskning och Innovation?

I Forskning stoppar man in pengar och får ut kunskap. Vid Innovation stoppar man in kunskap och får ut pengar!

Stämmer väldigt bra på storyn jag utlovade förra veckan, en disruptive innovation inom sjöfart.

Som en vaken läsare nämnde så gäller det containeriseringen av gods.

Malcolm P McLean var en driftig ung amerikan som gnetade ihop pengar och köpte sig en lastbil. När han 1937 stod en hel dag i en lång kö av andra lastbilar i hamnen för att lossa sin last klurade han på om man inte kunde lägga lasten i någon sorts låda som han kunde lämna snabbt för att åka vidare och låta bilen göra nytta istället för att stå still en hel dag.

Efter 15 år och med nästan 2000 lastbilar hade Malcolm ett av USA:s största åkerier och tiden var mogen att flytta lasten till sjöss. Åkeriet såldes och SeaLand såg dagens ljus. McLean tog patent på hur containern skulle vara konstruerad men släppte det fritt för att få in fler i ”systemet” (Jämför med Musk/Tesla och batterierna!) Överhuvudtaget så insåg McLean tidigt att standardisering och öppenhet var nödvändigt för att få till stånd ett internationellt fungerande logistiksystem.

1956 gick det första fartyget från Newark till Houston med 58 containers och världen – läs alla motståndare och tvivlare – höll andan, skulle detta verkligen funka? Lasten kom fram, torr, hel och säkert i särskilt märkta lådor och nu tog det fart.

New York och Port of Oakland (San Francisco) nappade och byggde sina första containerterminaler i början av 60-talet. I slutet av 60-talet var SeaLand världen största containerrederi och såldes till RJ Reynolds för $160 miljoner och efter några år hamnade det i Maersks ägo. I slutet av 1900-talet skeppades 90 procent av världens samlade godsmängd i containers.

Viktigt i denna story, läs mer på http://hbswk.hbs.edu/item/5026.html, är: Nya saker TAR tid, det finns massor av bakåtsträvare som bromsar allt vad de kan, nya affärsmodeller uppstår och gamla försvinner, öppenhet och standarder är kärnfrågor, ”lock-in” tänk funkar inte om man vill åstadkomma nå't stort.

Vad återstår då att göra idag för att kunna matcha den fantastiska containeriseringen av godset? Jo mina vänner, det är så att all last består av två huvudkomponenter. Dels själva lasten, naturligtvis, men även all information om lasten vilket är minst lika viktigt. Vad, vikt, värde, fartyg, sälja, köpa, tider, fabrik, butik, lastbil, järnväg, VTS, lots, ETA osv osv.

Informationen hanteras än idag, 80 år efter containern ”uppfanns” i lösformat. Det rings, det faxas och mailas runt mellan alla parter. Olika tider till olika myndigheter och intressenter. Är det inte dags att även informationen containeriseras, standardiseras, får sina säkra låda med särskilt ID nummer som bara de som har rätt får ta del av? Så informationen kommer fram hel och ren till den som skall ha den.

Om det tänker jag berätta om i nästa bloggpost.

Stay tuned!

  • Ingvar Bergman Svara

    Först en liten rättelse; 90% av världens godsmängd går i containers – skall möjligen vara ‘av containeriserbar’ godsmängd…
    Läs gärna den av Steve Dore översända rapporten om mega-ships och deras påverkan på kostnaderna i hela transportkedjan, som igår inflöt som en av kommentarerna till min blogg.. Det senaste decenniet har storleken på containerfartyg rusat iväg långt över efterfrågan och utan att hamnar och andra publika myndigheter fått en chans att få ett ord med i laget. Detta får mig att tänka på att skeppsredare, långt innan Mr Malcolm McLean’ är ett märkligt släkte, där tävlandet om vem som äger det största fartyget har ärvts och styr nu nybeställningar. Naivt till tusen !
    Jag ser fram emot Din fortsättning and remain tuned !

Innovation

Innovation - ett spännande ord som andas framåtblickande. Populärt är det också nuförtiden, alla svänger sig med det, särskilt våra politiker. För att Sverige skall kunna vara med och konkurrera i framtiden så måste vi bli vassa på innovationssidan.

Men vad betyder ordet innovation egentligen och vad är det som räknas som en innovation eller inte?

Det finns många tolkningar samt en hel del skrivet om detta och jag har rotat runt lite och fastnat för följande:

  • En innovation innebär en ny produkt, tjänst eller process, ny organisation av verksamheter eller nya marknader alternativt nya kundbehov
  • En innovation är kopplat till nyttiggörande, till exempel kommersialisering
  • Den innehåller något som är nytt eller bygger på gamla kunskaper som används på ett nytt och innovativt sätt
  • En innovation finns först när lösningen når ut till marknaden eller skapar upplevd nytta i brukarledet
  • En innovation är således en utnyttjad kompetensbaserad konkurrensfördel

Jag tycker det låter ganska bra men läsarna är välkomna med fler förslag. Det är ett brett fält i alla fall, det kan vi konstatera.

Det finns något som på engelska heter disruptive innovation och det är när något nytt kommer som kullkastar en hel marknad och helt nya affärsmodeller uppstår. En av mina favoriter är när freonet och kylskåpet uppfanns. Hela ishanterings industrin slogs ut på kort tid. Issågare, islager, isutkörare med flera, byttes på kort tid ut mot kylskåpstillverkare, försäljare och reparatörer med mera.

För ett företag gäller det att snabbt kunna ställa om sin produktion när sådana innovationer ser dagens ljus annars blir man snabbt förbisprungen och företaget dör ut. Facit i Åtvidaberg är ett varnande exempel på hur det kan gå när ett företag som tillverkar en fulländad produkt inte hänger med i utvecklingen utan endast ser till kvartalsredovisningen och vinstmaximering för aktieägarna.

Innovatörer och forskare skapar ofta förutsättningarna för att företag blomstrar men de ersätts tyvärr ganska snart av ekonomer som endast ser på hur svarta siffrorna kan bli.

Minst lika viktigt som en idérik innovatör är att det skapas jordmån för friska idéer. Det måste finnas utrymme att gå ”utanför boxen” och detta är, skulle jag vilja påstå, bland det svåraste i hela innovationskedjan. Politiker pratar ju sig varma om Innovation Sweden, men hur är det tänkt att kanalisera ner visionerna till myndigheter och företag? Inom företag och myndigheter, hur skall man med avstamp i de politiska visionerna agera för att skapa myllan där innovativt spånande kan få fäste?

Det är en viktigt nöt att grubbla på och en oerhört viktigt förutsättning för att få snurr på företagandet, nya produkter osv, vilket skapar tillväxt, mer jobb, välfärd med mera.

Vi får börja så här så skall jag i en bloggpost snart lyfta fram århundradets disruptive innovation inom sjöfarten. Stay tuned som de säger i väster!

Ulf

  • Peter Särs Svara

    Inom sjöfarten är containeriseringen ett gott exempel på disruptive innovation

    • ulf Svara
      @Peter Särs:

      nu har du ju avslöjat vad som kommer i nästa blogg 🙂 du har helt rätt !