”STM is the future of the shipping world”

Nu har ganska många bloggar handlat om omvärldsbevakning och kanske lite politiska/miljö vinklingar. Då vänder vi blicken inåt denna gång och kollar av hur det går med Sjöfartsverkets STM-initiativ. Kanske lite historia som inledning kan vara på sin plats?

IMO lanserade begreppet e-Navigation någon gång i mitten av 00-talet och det fick en definition som har tolkats och vridits på sen dess. På Sjöfartsverkets bord landade e-Navigation 2009 där vi skulle ta fram ett mer konkret exempel på hur det skulle kunna fungera ombord och kanske iland och vilken nytta Sjöfartsverket och sjöfarten skulle kunna få. Tankarna föddes då om delning av information om fartygets rutt, s.k. Route exchange. Det var något helt nytt och fanns inte då.

Projektet Monalisa kom igång 2010 med flera komponenter där just route exchange var en bärande tanke. Monalisa föll i god jord hos EU som finansierade det hela. Resultatet blev så pass bra att STM-konsortiet kunde fortsätta med uppföljarna Monalisa 2.0 och STM Validation-aktiviteter till vilka ett 50-tal myndigheter och företag från 10 länder inom EU anslöt sig.

2012 skedde Costa Concordia-olyckan och Sjöfartsverket blev kontaktade av Italiens transportministerium som hade snappat upp våra innovativa tankar om ruttutbyte. Rederiet Costa Crocieres moderbolag Carnival Corp i Florida anslöt sig och blev mycket drivande. Anledningen var att en liknande olycka aldrig skulle få ske igen, åtminstone inte på något av deras fartyg!

Begreppet STM (Sea Traffic Management) föddes ur Monalisa-projektet den 27 dec 2011 och kan spåras till sin motsvarighet inom flyget – ATM (Air Traffic Management). Den enkla tanken om att byta rutter med varandra utvecklades raskt. Ur Sjöfartsverkets synvinkel var den transportpolitiska målbilden och potentiellt minskade kostnader för Sjöfartsverket och svensk sjöfart som hägrade.

En av storheterna i STM–konceptet är att man genom ruttdelning, i väl definierade internationella standardiserade format, även kan få information om ankomst- och avgångstider i tidigt stadium.

På så vis skapas med STM möjligheter till ett avsevärt mer effektivt, säkert och hållbart transportsystem. Genom ett övergripande Just-in-time (JIT) tänk, där även de intermodala kopplingarna tas i beaktande med betydande minskningar av bunkerkostnader som följd. Ett potentiellt viktigt bidrag för sjöfartens konkurrenskraft.

Bieffekten av minskade bunkerkostnader är dessutom ett högst önskvärt minskat utsläpp av växthusgaser (upp till 25% i vissa fall) vilket borde vara en extremt lockande siffra.

IMO pekar på att utsläppen ska minska med 50% före 2050. Går det att redan idag skära bort 10–25% av detta bara genom att köra smartare borde STM vara en given framgång också ur hållbarhetssynpunkt.

Men alla känner uttrycket – ”the devil lies in the details” och inget kan vara mer sant.

Det som i teorin synes enkelt visar sig ofta vara oerhört komplicerat att få till och fungera praktiskt. Särskilt på en global arena med många olika aktörer och viljor, såväl myndigheter som företag som länder emellan. Lägg sen till en historiskt trög lagstiftning och en vansinnigt konservativ bransch så är det ändå helt otroligt hur långt STM-konceptet har kunnat utvecklas till idag.

IT-arkitektur över Sea Traffic Management

Första gången STM presenterades på större konferenser i sjöfartskretsar som IMO, EMSA och eNavigationsforum blev STM-utvecklarna snudd på utkastade, eller åtminstone utskrattade. Särskilt den delen om att rutter skulle kunna utbytas mellan fartyg och land och att olika typer av tjänster, (ruttoptimering, navigationsassistans, anomalitetsberäkningar mm) därmed kunde erbjudas fartygen, stötte på massiv patrull. ALDRIG att information från ett fartyg skulle delas med folk iland!

”e-Navigation happens onboard and stays onboard. Full Stop!!”

Sedan den tiden har mycket vatten flutit runt skroven och förståelsen för digitaliseringens fördelar har ökat. Till STM validation-projektets slutkonferens i London sent 2018 kom 300+ deltagare och i sitt anförande, underströk IMO:s generalsekreterare Kitack Lim att ”STM is the future for the shipping world…..”. Tala om skön revansch!

Egentligen handlar ju route exchange bara om att dela information. Det som skiljer gamla tiders fråga på VHF – ”what’s your intentions?” mot STM, är formatet det levereras i. Antingen läses planen som fartygsbefälet har upp i VHF eller så skickas den digitalt via ECDIS skärmarna.

Jag tror inget fartygsbefäl vägrar svara på en fråga från ett annat fartyg, som vill höja sin situational awareness genom att stämma av med fartyg runtomkring om hur tankarna går om kurs och rutt? Det är bara mediet som har ändrats, inte innehållet i sig.

Låt oss göra en jämförelse mellan två trafikslag som har mycket gemensamt och inte bara titlar ombord: Att föreslå för ICAO (International Civil Aviation Organization) att flygplan skulle SLUTA skicka in sina färdplaner innan start vore naturligtvis en fullständigt absurd idé. Sjöfart och luftfart har uppenbarligen fullständigt olika syn på informationsdelning och det vi gärna vill kalla för ”a common situational awareness”! Varför är det så? När alla vet vad alla håller på med så blir ju livet på bryggan så mycket enklare.

(Svaret är Chicagokonventionen från 1944 där 52 medlemsländer kom överens om att ett samarbete var nödvändigt för att erhålla ett säkrare luftrum.)

Nu har det gått åtta år sedan STM stapplande tog sina första steg och var står STM idag? Vad har presterats och vad återstår?

Totalt har ett 60-tal företag, 15 länder och närmare 500 personer varit inblandade i arbetet med STM. Alla de som jobbat med detta dagligen, lever i tron att alla andra också vet vad det är men tyvärr funkar det inte så. De flesta är nog lyckligt omedvetna om fenomenet STM men det sprider sig sakta såväl uppåt som nedåt i rökeriet. Internationellt arbete är segt och tar tid!

De första prototyperna, de internationella standarderna och de många omfattande testerna i Monalisa- och STM Validation-projekten har fallit ut väl men som i allt forsknings- och utvecklingsarbete så finns det buggar och glitches som ställer till det för testpiloter och programmerare.

Risken finns att de goda intentionerna stupar på vägen när uthålligheten och förståelsen för teknikens brister inte orkar med ett ofta drygt och stundom ganska trist arbete. Att få alla ankor att stå på rad i ett så stort koncept som STM, är ingalunda snutet ur näsan och det kräver sin man/hon/hen/han att kunna stå pall. Uthållighet och internationellt arbete var det som satte Sverige på sjökortet genom AIS! Det gäller att vara spantad för traden, sa sjömän förr. Vet inte om det uttrycket används idag?

Men nu kommer det tydliga signaler om att flera viktiga internationella aktörer, såväl myndigheter som företag, arbetar aktivt med samma inriktning som STM, alltså informationsdelning, och det är nog det bästa betyg STM konceptet kan få.

En av de stora knäckfrågorna är att få till en gemensam internationell plattform där informationen kan hanteras, en s.k. MCP, Maritime Connectivity Platform. Idag finns ingen fungerande gemensam MCP. En MCP måste vara baserad på tydliga gemensamt överenskomna protokoll och standarder och förutsätts ha en tydlig administratör- och supportfunktion som kan hantera alla praktikaliteter i informationsflödet visavi nyttjarna.

På STM:s slutkonferens enades Wärtsilä, Saab, Kongsberg och Sperry, alltså de riktigt stora koncernerna i sjöfartsbranschen, om att bilda the STM Industrial Group där Combitech i Linköping har fått uppdraget att sätta upp, härbärgera och administrera ledningsfunktionen. Det är först när industrin hakar på innovationsprojekten som det kan börja hända saker i praktiken. Utveckling och att driva nya saker framför sig är inte alltid högst prioriterat hos industrin men när de känner att tiden är mogen att rulla ut en ny produkt på marknaden, ja då får de fart och man börjar producera.

Kritiskt viktigt för STM:s framtid är att EMSA nyligen tagit till sig STM-konceptet och de håller som bäst på med en pilot för alla sjöfartsmyndigheter i Europa. Ett särskilt slag slår EMSA för STM när det gäller autonom sjöfart och frågan är om det går att utveckla autonomi inom sjöfarten utan någon form av global trafikledning.

EMSA-presentation om framtiden: STM!!

I och med att både myndigheter och de tunga sjöfartsindustrierna ute i Europa börjar använda sig av STM som den naturliga plattformen för informationsdelning så har det Sjöfartsverket hoppades på för länge sedan äntligen börjat hända!

Det tunga och sega innovationsarbetet som Sjöfartsverket med sina tappra partners runt om i Europa bedrivit i tre stora EU-projekt under snart 10 år börjar äntligen kunna kravla sig upp ur det leriga innovationsdiket. Med såriga naglar och renskrapade knän kommer STM-medarbetare sakta upp till kanten och kan börja skönja horisonten och mervärdena.

Vi kan se hur över 400 fartyg har blivit STM-kompatibla och särskilt roligt är det att se hur Carnival Corp låtit installera det på alla sina över 100 mega Cruise Ships i de tio kryssningsrederier de äger. Hela flottan följs och övervakas nu från Hamburg i deras egenutvecklade Neptun-program (Costa Cruises tog fram det). Det kallas Fleet Operation Center, FOC. Enkelt uttryckt så kommunicerar skepparen med FOC och FOC med omvärlden. När resten av världens rederier är komna lika långt så är det bara att börja koppla ihop sig i MCP.

M/S Brittania på väg genom Oxdjupet. Foto: Johan Berggren

Även på hamnsidan har aktörerna börjar röra på sig i STM-riktningen. Utan hamnar är det ju ganska meningslöst att bedriva sjöfart och att synkronisera informationen mellan fartyg och hamn är kanske den viktigaste delen i STM, med betydelse också för hur sjöfarten kopplar till andra trafikslag som väg och järnväg. Därför är det med stor glädje och tillfredställelse STM-grupperna nu noterar att Wärtsilä nyligen hade stort möte där Port of Rotterdam, Valencia Port, Hamburg Hafen och Göteborgs hamn möttes och frågor som Ship-to-Shore och Just-in-time, stod högt upp på STM-agendan.

Så snöbollen är nu verkligen i rullning. Sen är det ju också så att när det börjar rulla och andra upptäcker hur det nya växer sig större så kommer konkurrerande tankar om nya bollar att poppa upp. Det går att dra liknande paralleller med hur det var när Sjöfartsverket lanserade idén om AIS. När andra länder började fatta AIS-galoppen så tog de fram alternativ, England försökte med något primitivt system, men tack vare den överlägsna svenska tekniken, så sopades banan ren från lokala och icke standardiserade initiativ.

Runt om i världen har flera aktörer nu börjat lansera informationsdelningslösningar identiska med det STM jobbat med sen 2010, och i namn som inte sällan är förvillande lika STM. När konkurrerande lösningar börjar flåsa oss i nacken är det dags att spänna på sig spikskorna och snöra åt hårt.

Hur kan Sverige då agera för att försäkra sig om att det även denna gång, går att hålla andra mindre globalt tillämpliga initiativ stången och återigen visa hur nordisk teknologi och innovationsförmåga ligger i frontlinjen?

Både Sverige, Finland och Norge kör redan dels var för sig men även tillsammans, mindre och medelstora STM-baserade projekt men vi behöver få till stånd en gemensam övergripande vision och strategi som alla projekt och implementeringar kan stödja sig mot när det skall skapas partnerskap både inom som utanför Europa. Denna röda tråd måste vara väl förankrad hos såväl departement som hos myndigheter. Sverige har en mycket uttalad strategi för innovativt arbete och nu vore det väl fint att gå från ord till handling?

Totalt har 71 miljoner € lagts från EU på utvecklingen av STM varav Sverige som idégivare och projektförvaltare bidragit med endast några miljoner kr från svenska källor som TrV, Vinnova och Energimyndigheten.

I jämförelse kan nämnas att EU inom flygområdet mellan 2008–2016 lade 2,1 miljarder € … !!! på vidareutvecklingen av ATM inom Sesar JU-programmet!

Det brådskar med besked om framtiden. Om det nu tvekas om fortsatt engagemang från svensk sida är det som att kasta såväl pengarna som samlad svensk industri-, akademi- och myndighetskompetens i sjön! Det kommer även uppfattas som ett underkännande av EU:s kvalitetssäkringssystem för FoI och prioriteringar. Svenskt kunnande och kompetens är efterfrågat inom spetsområdet STM!

Vill Sverige att STM ska fortsätta utvecklas behöver ett breddat industri- och myndighetskonsortium skapas. De nordiska ländernas sjöfartsmyndigheter, med sina respektive maritima industripartners, bör ingå i det redan befintliga internationella STM-konsortiet för att möjliggöra en vidare utveckling och operationalisering av konceptet STM parallellt med en global accelererad implementering på bred front.

Då, och inte förr, kommer vi kunna få igång processen som leder till att STM ombord blir lika naturligt som AIS, Radar och GPS är idag.

Make the planet Greta again

Det måste ju vara fullständigt omöjligt att ha missat vem Greta är? I alla fall om man är någorlunda uppkopplad vilket även det är i det närmaste omöjligt att inte vara. Minns med viss nostalgi när Gnisten/an kom ner med Sax-presset från SAG i mässen (för den vetgirige, se här).

På blekt blåanlöpt papper med i bästa fall merparten av bokstäverna tydbara, kunde vi följa med vad som hände bortanför horisonten. En lockande horisont som hela tiden flyttades framåt oavsett hur länge och långt fartyget rörde sig. 

Det har hänt en del på innovationsfronten sen dess, milt sagt. Minns när jag för första gången på Antonia Johnsons jungfruresa kunde, som matros, sitta i min egen hytt (hade inte ens hyttkompis) och ringa hem. Slippa stå i en trång skrubb utanför gnisthytten med svetten rinnande längs armhålorna och halva besättningen kunde höra vad en sa.

Antonia Johnson utanför Los Angeles 1972. Foto: Ulf Svedberg

Vilken utveckling. Sen kom Maritex och så GPS och NMT och nu står snart 5G och bankar på dörren. Dröjer nog inte länge förrän Elon Musks satelliter översvämmar rymden och vi har max wifi varsomhelst.

Vår späda miljöambassadör tog även hon kölen över pölen men troligen behövdes inte Sax-presset utan det var säkert finfin uppkoppling. Jag följde dem via AIS och även om jag varit med sen Benny började testa de första prototyperna så är det fortfarande lika fascinerande att på Vesselfinder eller MarineTraffic följa önskad farkost runt jordens alla hörn (om jorden nu är rund, eller elliptisk, hur kan det då finnas ett hörn, måste fundera mer på det).

Som seglare vet jag en del hur det är i liten båt på öppet hav och den racelådan hon åkte i är inget att rekommendera veklingar. Kan inte låta bli att reflektera över fjantkändisarna i tv-5:s ”Över Atlanten” där de sitter med fuktiga ögon efter några dagar från nära och kära med ett gungande blått hav utanför ventilen. Där kom avstängningsknappen till användning lika snabbt som en höna bajsar.

Modern segelbåt för race över Atlanten, Inget slapp här inte! Foto: Ulf Svedberg

Eftersom Greta nu åkt båt så är hon då en del av vår community och reflektion pockar på.

Att hitta direkta kopplingar mellan skolstrejkande femtonåring och sjöfart är inte helt självklart men att vår näring måste intensifiera arbetet med att få ner GHG, växthusgaseffekterna, är med all tydlighet uppenbar.

De flesta berörs nog av Gretas engagemang, somliga positivt, andra mer skeptiskt. I detalj så framför hon inga nyheter och definitivt inga lösningar. Bara pekar på vad vetenskapen grävt fram och att det är dags att ta obekväma beslut. Om vi inte kan fortsätta som vi gör med ständig tillväxt och ekonomisk expansion där det heligaste heliga är jobb åt alla och ökad välfärd för människor, vad gör vi då? 

Många är ju de som applåderar och jublar under Gretas tal men förstår de konsekvenserna av innebörden i de åtgärder som måste till?  

Idag sitter människan högst upp i utvecklingspyramiden och vi ser oss själva som den självklara beslutsfattaren i hur planeten skall användas. Vi har tagit oss den rätten på bekostnad av andra minoriteters röstetal. Eftersom de inte har någon röst, alltså ingen talan. Vi reglerar älg och vargbestånd på samma sätt som vi kan besluta om Amazonas eller Sumatras skogar. Vi har demokratin som täckmantel för våra handlingar. (Nåja inte alla länder men även om alla hade demokrati skulle resultatet bli det samma iaf) 

Foto: Pexels

Eftersom majoriteten sätter agendan så kan det demokratiska systemet ta fram vinnare som Trump, Putin, Bolsonaro, Bo-Jo, Erdogan u.s.w. 

Politiska partier har som bärande idé att ta fram ett program som människor skall förhålla sig positiva till. Människan väljer sen oftast den idé som bäst gynnar dem själva eller ligger ideologiskt nära. Det är sällan vi väljer något som gör det bättre för planeten på vår egen välfärds bekostnad. Inte ens miljöpartiet vågar lansera såna idéer.  

Demokrati är ett sammansatt grekiskt ord som betyder folk och makt. Demokratin, med rötter i antiken och som vi känner den idag i Europa, utvecklades under franska revolutionen men började väl fungera som det var tänkt först efter andra världskriget. I Sverige som känner sig vara ett demokratiskt föregångsland har exempelvis kvinnor inte haft rösträtt ens i 100 år. 

Med IPCCs rapporter för handen, kan vi nog vara överens om att det demokratiska systemet fungerar dåligt för människans överlevnad över tid. Men det finns väl inget bättre? 

Jag tror att det Greta efterlyser men som ännu inte klätts i begriplighet är något så innovativt som ekokrati.

Demokrati handlar om ett statsstyre som är bra för människan men som inte inkluderar basen i vår levnad/överlevnad, nämligen jorden vi bebor. 

Det börjar dra ihop sig till den perfekta stormen, och vi måste snart stiga ner från vår självpåtagna roll som planetens oomkullrunkeliga härskare och istället ta på oss en underordnad roll som sekreterare eller kanske verkställande utskott. För just nu går det som sagt käpprätt och spikrakt åt…..

Alla beslut som de demokratiskt valda tar, måste framgent stå på en ekokratisk grund som garanterar planetens, och dess samtliga arters långsiktiga överlevnad. 

(Nya Zeeland som många upplever som fantastiskt vackert är kanske det värsta exemplet på vad som sker där människan drar fram. https://www.svd.se/studie-kravs-50-miljoner-ar-for-att-aterstalla-faunan)

Men för att åstadkomma en värld som är långsiktigt hållbar för alla…. ja då börjar det bli jobbigt och besvärligt på riktigt. För oss tvåbeningar. 

Problemet med demokrati idag är bl.a. polariseringen mellan grupper och dess identitetspolitik. Det är nödvändigt att revidera demokratins hörnstenar, integritetsbegreppet, de mänskliga rättigheterna för det egna jagets bästa och istället involvera de mänskliga skyldigheterna gentemot resten av planetens arter. Alla människors lika värde och likabehandling har som grädde på moset totalt missat helheten i och med att det alltid sätter människan i första rummet och fullständigt ignorerar resten av planetens minoriteter. 

Jag vill tro att den tekniska utvecklingen med AI och nanoteknologi, se tidigare bloggar, ger oss fantastiska verktyg att faktiskt komma till rätta med GHG, men det kommer att kräva att vi ger upp den heliga integritetens hysteri. Att värna människors uppfattning att upplevelsen av att bli kränkt skall stå överst på agendan är det första som vi måste ta itu med. 

För när den teknologiska singulariteten är här då lär hen snabbt lista ut vad som är det egentliga hotet mot planeten och inte är det antalet vargar i Värmland som hamnar högst. När människan inte längre är högst på smarta skalan kommer vi att hanteras på samma sätt som vi hanterar de som oss under står. Det lär inte bli roligt. Numerären kommer att ifrågasättas och det med all rätt.

Därför har Greta helt rätt, vi måste ordna en smakfull reträtt i ordnade former och det brådskar. Men det kommer att smärta och applåderna mattas nog av allteftersom insikten av konsekvenserna bereds plats.

Noterade häromdagen att en partiledare, hurrade åt Gretas tal i FN och peppade henne att stå på sig, när det i själva verket var just hen med kollegor som Greta läxade upp! En retorik så totalt insiktslös att den var till och med slår Trumps enär hen rimligen förväntas vara något mer begåvad än hotellägaren.

Alla de lyckliga miljoner ansikten som lyser mot oss från världens alla hörn när de strejkar för klimatet, har med sina leenden bevisligen inte förstått vad en hållbar planet kommer att betyda för var och en.

Vi har redan och kommer att få ännu mer otroliga verktyg med AI och smarta algoritmer som kan börja sortera ut vad som är långsiktigt bra och dåligt för planeten som helhet. Lika värden, integritet och rättigheter för människan kommer att hamna långt ner i algoritmerna och inte förrän vi accepterar det och är beredda att på riktigt stå upp för Tellus överlevnad så kommer Gretas visioner att segra.

  • Cajsa Svara

    Mycket tänkvärt. En tanke som gror i mig är ändå stoltheten över att vi har en kultur som uppfostrar en generation med Greta i spetsen. Jag tänker att Pippi-mentaliteten är så stark i oss.
    Ang en föregående kommentar så behöver inte Greta visa resultat. Hon är ett barn. Det är vi som måste agera och visa resultat.

    • Jonas Evertsson Svara
      @Cajsa:

      Helt riktigt Cajsa! Det är inte barn och ungdomar som bär ansvar för att det är som det är. Men dom kan förhoppningsvis få oss att ändra beteende medan det ännu finns tid.

  • Magnus Svara

    Bra artikel! Att reda upp detta kommer tyvärr kosta på på många sätt, men ju längre vi väntar desto dyrare och svårare blir det.

  • Per Johan Ekelöf Svara

    insiktsfullt!
    Med ett leende i mungipan tackar jag också för att du använt ett gammal fint ord: oomkullrunkelig

  • Anonym Svara

    Instämmer med Ole Møller…

  • Anonym Svara

    Jag tycker att Gretas rådgivare borde få ett pris för bästa innehållslösa retorik. Det radas upp ständiga bannor och fördömanden, men inte ett enda konkret förslag på lösning. Att kategoriskt hänvisa till att man ska lyssna på forskarna utan att ange vem av dem är inte seriöst. Nu är det på tiden att Gretas rådgivare ger minst ett konkret förslag. Om man dessutom beaktar att Sverige per automatik tog beslut om att öka utsläppen av CO2 i samband med avvecklingen av kärnkraften är det förvånande att någon svensk ens har mage att fördöma andra länders ledare.

  • Nils Nordlander Svara

    Man behöver ju inte vara Einstein för att förstå numerärens betydelse för utsläppen.

    Knepigt då att inte en politiker eller media eller FN börjar diskutera befolkningstillväxten.
    Många kan ha 2 saker i huvudet samtidigt så en diskussion om befolkningstillväxten behöver ju inte utesluta något annat. Det är inte hållbart att ständigt öka antalet människor på jorden.
    Givet begränsar det sig själv så småningom, men då vill inte jag vara med.

  • Ole Møller (Wales UK) Svara

    En virkelig god og velskrevet artikkel. Ovesæt den til Engelsk / Tysk, etc og send den til verdenspressen.

Historiska svenska innovationer #1

Som många kanske noterat så har jag en viss förkärlek att spana framåt och klura på vad som kommer eller kanske kommer längre fram i tiden. Särskilt spännande är ju artificiell intelligens och nanoteknik, s.k. atomslöjd. Max Tegmark som jag skrev om när hans senaste bok Liv 3.0 kom ut, tillhör ju favoriterna. Se https://www.sjofartstidningen.se/bloggar/innovations-bloggen/#vaga-vagra-ai-eller-vara-forst

However, som britten säger, vad är väl nutid och framtid om man inte känner sin historia? Jag har ett passionerat intresse av sjöfartshistoria med inriktning på lotsning. Det av naturliga skäl då jag ägnat stor del av mitt yrkesliv åt slika spörsmål. Se gärna www.lotsarna.se. Siten har tyngdpunkten förlagd på Stockholms-området men förhoppningsvis kan jag få tiden och utöka med fler lotsplatser runt om i Sverige.

Sjöfartsverkets första instruktion!!

Innovationer har ju rullat på sen första hjulet och eldens tämjande blev allmänt känt bland människorna. Inom sjöfarten har kompassen, astronomiskt navigering, radar, GPS och AIS varit de stora milstolparna. För en sjöfarare är det där med att smyga nära land och åka runt i trånga farleder bland det svåraste man kan ge sig på (läs Costa Concordia….) och redan på 1200-talet började kungen att rota i dessa frågor, se http://lotsarnastockholm.se/index.php/historia/lotsning-och-dess-organiserande-i-sverige/

Från då och fram till 1960-talet hände faktiskt inga särskilt revolutionerande uppfinningar eller metoder utan det var Sjölunds dass ens med stora eken på Lingonskär, att hålla i svaget på Fårholmen eller när ljuset från babords lanterna blänker till i grosshandlarens veranda fönster, då går man fri grynnan. Så där höll det på och alla gamla lotsar skapade sin egen uppfattning när man började gira och hur mycket och varför. En del tar girar i ett svep, andra hackar upp den i portioner med kontrollpunkter.

Jag skall nu berätta historien om en av de mer revolutionerande innovationerna inom lotsning och hur det gick till. Det nya tänket växte fram i huvudet på lotsen Gösta Grundel, ynglingen från Värmländska Arvika som hamnade som lots i Dalarö.

Gösta Grundel

Gösta började som lots 1956 och utbildningen bestod helt enkelt i att lotsplatschefen Lundberg uppmanade Gösta att följa med de äldre lotsarna och snappa upp hur de gjorde. Alla hade sin egen teknik och trick som de inte alltid ville dela med sig av, så det gällde att lista ut varför de gjorde som de gjorde. Någon plan för utbildning eller system eller dokumentation existerade ö.h.t. inte. Examineringen gick till så att när Gösta själv kände sig redo så kontaktades en lotsinspektör som kom till lotsstation och där fick Gösta till sin häpnad endast uppgiften att på ett sjökort med fingret peka hur han skulle ta sig från Dalarö till Landsort. Sagt och gjort, Gösta drog fingret längs farleden och simsalabim kunde han kalla sig lots……

Första styrsedeln utfärdades för att börja med de lite mindre pluggarna och allt eftersom kunskapen ökade så sa lotsarna själv till när det var dags att höja till lite större fartyg. (När jag började som CTO (lotsplatschef) 1996 i Marstrand så var det fortfarande i princip samma system som gällde….otroligt!!)

Åren rullade på och på sextiotalet kom Gösta med i Lotsförbundets styrelse och i samhället i stort började det pratas om utbildning och vidareutbildning inom olika yrken. Gösta var av den bestämda uppfattningen att lotsarnas utbildning var otroligt torftig och helt utan systemtänk, ja man kan nog säga att det fanns inget alls! Efter att ha varit på en föreläsning inom flyget där det pratades om vikten av dokumentation och uppföljning för att förstå när och varför det hände olyckor eller incidenter blev Gösta övertygad om att vidareutbildning var något som bara måste införas även inom lotseriet.

Dåvarande smått legendariske LF ordförande Gösta Holmgren tyckte det var en strålande idé, ivrigt påhejad av en synnerligen klok hustru. Frågan var bara hur denna vidareutbildning skulle se ut?!! Vad skulle man komma med till Sjöfartsverket och föreslå/kräva för kollektivet? Då hampade det sig så att den karismatiske konteramiralen Einar Blidberg (1906–1993) hos dåvarande mycket framsynte generaldirektören Erik Severin ställt frågan om det gick att följa med på en lotsning för att se hur ”en lotsning går till”.

Einar Blidberg

Av en slump? Ingen vet, tilldelades Gösta uppdraget att vara den, som under en lotsning från Stockholm till Furusund, skulle visa den där militären hur lotsning gick till. Gösta sköt ju ragg när han hörde att nån jäkla militär skulle inspektera hur han lotsade. Var väl nåt de skulle ge blanka faan i!

Hur det nu var så efter en ganska tryckt men korrekt stämning så lättade tungobanden i bilfärden från Furusund mot Stockholm och ömsesidig respekt infann sig långsamt. Einar Blidberg berättade om det radarnavigerings system han varit med om att ta fram inom marinen. För den intresserade se Kungl Örlogsmannasällskapets tidskrift nr 6 från 1970. https://www.koms.se/arkiv/tidskrift/arkiv/nr-6-1970 eller i Sv Sjöfarts Tidning nr 40 1973.

Gösta insåg snabbt att detta var riktigt bra och borde kunna fungera för lotsar också. Efter diskussion med Gösta Holmgren i LF så sattes arbetet igång.

En crash course i vad det handlar om: Att använda radarbilden som bas och i särskilda hemmagjorda förenklade sjökort som passar mot radarbilden rita in kurser och girpunkter. Med hjälp av en plastskiva som har samma avståndsringar som radarns olika skalor, så kan man mycket enkelt bestämma när giren ska påbörjas och med hjälp av ringarna kontrollera girhastigheten när de följer landkonturerna i radarn.

Metoden kom att kallas för K-71 , efter året då det startade, 1971.

En K-71 skiss

I princip är tänket identiskt med det vi använder idag i ECDIS där man lägger sjökortet över radarbilden och hela tiden ser var i kortet fartyget befinner sig. Men detta listades alltså ut av Einar Blidberg långt innan vi ens kunde drömma om digitala sjökort i en radar.

Amiral Blidberg och radarnavigering

Vid ett möte med lotsarna i Stockholm då detta nya presenterades blev det i princip ett ramaskri. ”Vem har nåt att lära oss lotsar?” vrålades det ut. ”Varför skall vi jobba med sånt som de håller på med i marinen”. Men framför allt innebar ju detta att radarn skulle börja användas systematiskt och det i sin tur innebar att lotsning även kunde ske i tjocka, vilket inte alls var förekommande. När tjockan rullade in i så ankrade man. Punkt slut.

Det här nya ville man absolut inte höra talas om och Gösta blev snabbt impopulär bland snart sagt hela Sveriges lotskår. De yngre var mer nyfikna men de äldre vägrade i princip och heta ord utväxlades. Med dagens sociala medier hade Gösta fått det tufft ! De äldre med sin kunskap de surt förvärvat, kände sig hotade. De var rädda att inte förstå det nya. Skulle deras knowledge vara obsolet nu? Att någon tänker utanför boxen och förslår förändringar till andra, är inte alltid uppskattat, vilket vi ser exempel på varje dag. Även nuförtiden när vi tror oss vara så upplysta. När den egna komfortzonen hotas så åker taggarna ut.

Sjöfartsverket sa i alla fall ja till denna vidareutbildning och ställde upp med framtagande av de nya K-71 korten. Gösta med hjälp av Einar Blidberg tog fram underlaget, först för Stockholm men sen för stora delar av Sveriges lotsleder. Det blev mycket resande och pratandes med lotsar runt kusten och stämningen var inte alltid den bästa om man säger så. Att ta fram girpunkter och girradier var knappt något lotsarna visste vad det var. De svängde som de alltid gjort, på känn… Gösta ägnade sig på heltid åt detta och fick därmed stort inflytande vilket plötsligt inte sågs med helt positiva ögon från lotsförbundet……. Det är alltid svårt att vara profet i eget land samt att få för mycket att säga till om, särskilt kontra de med större skrivbord….

K-71 metoden används än idag av några lotsar men i och med att ECDIS och radarbilderna har utvecklats så är behovet inte längre vad det var. Allt som innoveras blir förr eller senare överkört av något nytt. Några år senare utvecklades av andra lotsar som Sven Gyldén, Benny Pettersson och Hasse Hederström, återigen nya ideér, mycket inspirerade av Gösta Grundel som hade modet och orken att stå upp för det han trodde var rätt, men även av kapten Kari Larjo på Silja Line. En oerhört kunnig och framsynt nautiker. Mer om det i kommande bloggar.

Oops – allt är inte uppfunnet!

Steve JobsMed appen airbnb i min smartfån, bokar jag billigt boende i någons stuga på tomten nere i Tyskland, med Ryanairs app bokar jag ett billigt flyg. Sen går jag ut på gatan och startar Uber appen som ger mig en privat chaufför inom 4 minuter. Jag får bilens reg nummer och chaufförens namn samt en kartbild som visar var bilen är och när den ska vara framme. Han vet mitt namn innan jag kliver in och min favoritmusik spelas i bilstereon. Betalningen är redan klar. På väg till flygbussen kollar jag avgångstider på deras app och köper biljett. Passar på att i Handelsbankens app och med Mobilt BankID flytta lite mer pengar till Swish kontot samt ta bort spärren för utlandsbetalningar. Osv osv.

Fattade överhuvudtaget Steve Jobs hur mycket iPhonen skulle förändra folks vardag på så rasande kort tid? Men visst, min bror stenvägrar, telefonsamtal utspelas fortfarande via koppartråd och hans Halda går varm. Men alla vi andra typ.

Jag undrar likt myten om chefen för Amerikas patentbyrå gjorde i slutet av 1800-talet att ”nu kan vi nog stänga ner detta för allt är ju redan uppfunnet”. Jag kan faktiskt knappt se hur mycket mer automatik och förenkling det kan bli längre fram. Nu måste det väl ändå ta slut med nymodigheter? Självkörande fartyg … Det vete håken om det kommer. Tror nog att pluggar och pesar fortsätter strömma in med undermåligt utbildat befäl som behöver en läderbiten lots med sydväst, hår i öronen och buskiga ögonbryn.

Så precis när jag är mätt och belåten, börjar ta ut pensionen … Så kastar kollega Fredrik in en ny grej som får mig att tveka om hur framtiden kommer att se ut lik förbenat. SpaceX, och deras STARLINK program.

Elon Musks företag, skickar nu ut små kommunikationssatelliter i stora mängder som kommer att göra bredbandsuppkoppling möjlig oavsett var du än befinner dig på jorden (eller kanske utanför???) Datautbyteshastigheten ökar svindlande och dagens larviga 10Mb blir istället 1Tb!!! Vad händer då? Att äntligen bli oberoende av taskiga WiFi uppkopplingar ute i trädgården eller när frugan snor all bandbredd för att titta på SVT Plays repriser om Antikrundan. Liggandes på svaj i en vik i Portugal med segelbåten kan jag med detta scenario se framemot att följa Aktuellt och Skidskytte-VM i direktsändning … Wow!!

Bara tanken på vad som händer när fartyg blir lika uppkopplade som en modern förortsvilla är rätt svindlande. VDES, DGPS, SATVDES, INMARSAT, AIS (Troligen), GMDSS mm blir i princip helt obsolet i ett andetag … hoppsan!

SpaceX VHF, denna bastion … Det är inte helt omöjligt att tänka sig att till och med VHF hänger på en skör lina, en VHF-kanal kan enkelt jämföras med ett ”Chatroom” som existerar i ungdomarnas online-spel och tänka sig, där ser man direkt vem som pratar med namn och position. Tänk vad det innebär för ”Who is calling on ch 16???” och nej, medhörning är inga problem, VoIP (Voice over Internet Protocol) använder du som läser detta troligen flera gånger om dagen redan, oftast utan att veta om det. Att sjösätta VoIP skulle lösa många problem kring förvirrad VHF trafik.

Vad händer med affärsmodellerna när obegränsade möjligheter att skicka iland data om last, navigation, telemetri från maskin osv blir en realitet. Världens stora container rederier bör nog fundera en vända, för de riskerar att bli enbart en transportör, andra aktörer tar över den lukrativa last-mäklar marknaden. Maskintillverkare som Wärtsilä kommer garanterat kasta sig över ”Effect as a Service” precis som de stora lastbilstillverkarna gör. ”Jaha, du ska köra över alperna? Då kan du få 100 extra kWh i 4 timmar om du pröjsar mig 10 spänn och tar XYZ servicen vid nästa servicebesök” existerar redan och växer med rasande fart. Obegränsad datamängd innebär också obegränsad telemetri till/från maskin om önskvärt. Där kan vi ha nästa revolution, i maskinrummet.

För att inte tala om sjömännens möjligheter att få klockren uppkoppling med sina familjer. Denne kan vara lika uppkopplad som någon på Stureplan, över allt på alla hav, vad innebär det? Kan detta vara en möjlighet att göra sjömansyrket lite mer attraktivt igen?

Om alla fartyg nu får den möjligheten, vad händer då med våra farleder och sjösäkerhetsanstalter? Behövs visuella objekt om ändå all information finns tillgänglig digitalt, i realtid? Drastiskt minskad utprickning? Vad händer med Lotsningen och Isbrytningen? Går det kanske att ”lotsa” från land, (hemska tanke för en gammal lots) Tele-presence på bryggan?  Iskartor m.m. kan skickas kors och tvärs utan begränsningar.

Navigationen?  Navigationsstöd från land, den lilla utmärkning som finns kvar är ”smart” och kommunicerar med fartygen via TCP/IP. Automatiserade fartyg? Billig och tillräcklig bandbredd är det som garanterat kommer få det fältet att explodera. Sen har vi det här med krav från kunderna? Hur påverkar dessa när både slutkunderna och de tillfälliga ägarna av lasten har total insikt i var lasten finns och dess ”hälsa”? En accelerometer för 2 kr (ja, mer kostar de inte ) berättar mer än gärna hur deras paket hanteras i realtid. Ytterligare obruten mark. ”Varför i h*lv*te körde du där???”. Utan kunder ingen båt… Fråga DHL, hur de blev tvungna att lägga om vissa rutter för sina lastbilar i London, p.g.a. kundkrav! Kunderna vill inte ha sina varor skickade på skumpiga eller osäkra (hög kriminalitet) vägar.

Befraktningsavtalen med sitt demurrage, ankra och vänta, behövs det om alla vet var alla är och kommer fram? Blir det något kvar för skeppsmäklarna att göra? Vem var senast till en resebyrå för att få hjälp med en resa? Kanske till och med slutet för UNCLOS?

Colreg (ombordläggningsreglementet) skrevs 1830 och har inte ändrats nämnvärt sen 1974 trots att vi idag inte längre bryr oss om hur lanternorna lyser. Vem såg sist ett mudderverk som la ut minor med en lots ombord som passade på att tråla. Sätt ihop den kombinationen på en flanellograf får ni se hur kul man kan ha det. Med AIS och ECDIS samt radar och nu när STM har blivit verklighet navigerar och manövrerar vi trots Colreg, inte tack vare. Seriöst, det finns nog inte något, som inte kommer påverkas när detta blir realitet. Kan Du, käre läsare komma på något som inte påverkats av tillgänglig bandbredd de senaste 20 åren?

Yamaha erbjuder ju till och med remote-effekthöjning på sina nyaste motorcyklar. Swisha en tjuga så får du 10 hk till under 20 min…

Complete lineup of Tesla's electric cars exhibited at Tesla Store Washington D.C. Foto: Wikimedia CommonsElon MuskMen men, stopp här nu!!! Cybersäkerheten då??? Ja… Det löser vi nog, kan vi ha internet till våra kärnkraftverk, flygplan och självgående gräsklippare så ska vi nog kunna koppla upp våra fartyg (Troligen billigare och lättare att låta någon illvillig fanatiker ta hyra på ett fartyg än anställa dyra datasnubbar). Ja, den där Elon har ju verkligen vänt upp och ner på bilindustrin med sin Tesla (vem trodde det för några år sedan) konkurrerat ut NASA på satellituppskjutningar och håller på att revolutionera tunnelbyggandet för masstransporter. Bygger tunnlar för tunnelbana ca 200 gånger billigare och 20 gånger snabbare än vad de gör i Stockholm, även om Hyperloop inte blir verklighet blir hans tunnlar det… Läs gärna https://www.boringcompany.com/projects. Allt detta på ca 10 år! Varför skulle han inte lyckas med att förse världen med bredband? En utsliten fras men ”den som lever får se”!!!

Hälsar Ulf Svedberg inspirerad av omvärlden och kollega Fredrik Karlsson.

  • Nils Eric Sjoestrand Svara

    Mycket i Din artikel har inte testats och troligen inte genomföringsbart idag.. Inom många teknikområden har tekniken gått fram fantastiskt. Idag är det inte forskare som driver fram många projekt utan politiker med noll koll på vad dom fattar beslut om. Ett bra exempel är självkörande bilar och övergång till att använda el för allting. Allt bränsle till och med för fartygsdrift, bilar och flygplan skall komma från skogen i form av biooljor som är mycket frätande . For ca 10 år sedan byggde jag ett mindre kraftverk där vi stödda de upp fastbränsleeldningen med bioolja. Oj vilka problem All måste bygga i syrafast rostfritt stål så mer kostnaden mot vanlig oljeeldning var 10 ggr så hög. Idag pratar man om biobränsle på samma sett som när man började att använda oljan att den aldrig tar slut. Hur mycket skog finns det att använda. Om bara Sverige skulle använda råvaran till bioolja skulle skogen vara slut om 10 år. Österrike har insett detta och därför måste skogsägare begränsa nedhuggning till vissa procent och all avverkning kontrolleras av statsmyndigheterna. När det gäller användningen av styrning via GPs på fartyg är det ingen ny företeelse. När jag jobbade för Salenrederierna körde vi all navigering, maskinrumskontroll via dator. Vårt maskindrivningssystem med antal v/m på propelleraxel styrdes av en dator som använde metrologiska datan från hela världen, samt att alla bunkerpriser och världsmarknadspriser regelbundet styrde vårt maskineri. När marknadspriserna på olja var som lägst tog det nästan 2 månader till Europa, motsvarande vid höga priser 1 månad. Salen var redan inne på att bygga obemannade VLCC tankers och det var inga problem. Problemet som uppstod var alla de fartyg som inte hade den typ av styrning vilket skulle orsaka många onödiga stopp med antikollisions systemen och en massa helikopterutryckningar till höga kostnader. Man skulle ha ett gäng med personal i Persiska Viken, Sydafrica och Rotterdam vilket visade att detta inte var lönsamt. Det enda man sparade in var en mindre del personalkostnader per fartyg. Jag har besökt Chalmers i Göteborg och Sjöfartshögskolan i Kalmar. Där man utbildar kaptener och sjöingenjörer som aldrig sett en båt kanske i hela sitt liv. Man börja utbildningen via avancerade bildskärmar med inprogrammerade maskinrum där nivån är så låg att om man pekar på en ventil så visas” a valve” sen visar den ”Open turn left on the circular handel” and ” close in the opposite direction”. Jag är ganska säker på att det som sker i många fartyg, mer än förr, är bränder i maskinrum,” Black Out engines ” som skedde för några dagar sedan på ett norsk flaggat kryssningsfartyg beror helt på ” unclassified officer with low experience”. This is not high tech. Förr krävdes det 2 års praktik före Sjöbefälsskolan och ytterligare praktik på verkstad, varv och el-teknisk praktisk utbildning för att bli behörigt befäl. Sjöbefäls utbildningen i t.ex Indien och Phillipinerna har idag dessa system, samt mycket hög teoretisk utbildning vilket innebär art dessa befäl kommer att ta över internationell bemanning som redan äger rum idag. Jag är ingen motståndare till utveckling ,men i dag fattas oftast beslut

    • Rolf P Nilsson Svara
      @Nils Eric Sjoestrand:

      Jag håller med dig i mångt och mycket, men när det gäller utbildningen har jag en annan bild. Jag har själv tagit mig igenom den ”gamla” utbildningsvägen till befäl med krav på förpraktik innan antagning till utbildningen. Jag har också jobbat med den ”nya” utbildningen där praktiken varvas med teori. I sammanhanget är det viktigt att komma ihåg att grogrunden till den nya utbildningen var att handelsflottan var i kris och det fanns helt enkelt inga nybörjarplatser, 3 av 5 sjöbefälsskolor lades ned och framtiden för de kvarvarande två var rejält skakig. Min uppfattning och erfarenhet är att den nya utbildningsvägen höjde kvalitet och status för yrket eftersom den blev så attraktiv och eftersökt. Vi är alla olika som individer och ställa ett byråkratiskt krav på ett antal månader till sjöss som det största kravet för att komma in på en utbildning är hämmande för rekryteringen och ett hinder för många av de som kanske är mest lämpade. Kravet på förpraktik är helt kvantitativt utan några som helst krav på kvaliteten i praktiken. Det ändrades radikalt med den nya utbildningen där just kvaliteten i praktiken med aktiv handledning och kontakt mellan skolan och utbildningsplatserna – fartygen – förbättrades rejält. Det är inte antalet månader som är viktigt, det är innehållet i dem som räknas.

    • Anonym Svara
      @Henke H:

      Ja det är väl det som idag kallad fake News? Tack för skarp iakttagelse!

CHANS – Betala böter för fortkörning kr 300


Begreppet ”nudging” dök för min del upp första gången när Richard Thaler fick Nobels minnespris i ekonomi 2017. Grovt förenklat handlar det om att man med små diskreta tips eller medel ”knuffar” folk i en riktning som är mer hälsosam eller miljövänligt. Till exempel så kan man måla fotsteg i marken som leder till en papperskorg. Viktigt är att det skall ligga inom ramen för valmöjlighet, det får inte vara tvingande, då är det inte längre nudging.

Vid färd med bil nuförtiden Södertälje–Stockholm–Uppsala eller för all del Lund–Malmö–Trelleborg så undrar jag ofta hur vissa lyckats få körkort? Hastighetsgränserna uppfattas som minimivärde eller kanske bara en rekommendation? Bästa avstånd till bilen framför verkar för många vara så nära vindrutan som möjligt. Alla filer skall tolkas som möjligheter att träna slalomförmågan där övriga medtrafikanter är hinder och rundningsmärken.

Är dessa iakttagelser något som kommit med åren eller är hänsynslösheten numera standard?

Observerat att vissa försäkringsbolag nu inför ”behaviour driving insurance”. Detta är en sorts ”knuffande” att köra mer vettigt. Kanske kan man kalla det för aggressive nudging?

Bilisten ges valet att med en förnuftig körstil reducera försäkringspremierna.

Tekniskt funkar det så att en manick installeras i bilen som mäter fart, acceleration, retardation och centrifugalkrafter, allt i relation till given position. På så sätt detekteras om fartgränser överskrids om föraren gasar eller svänger onödigt snabbt. Det finns säkert fler parametrar som kan mätas men om vi håller oss inom dessa ramar så innebär det i praktiken att för varje avsteg från det som klassas som normalt får man avdrag på ett visst antal poäng som berättigar till avdrag på försäkringspremien. Ju laglydigare och snällare desto lägre premier. Ganska smart tänk och en form av nudging, att puffa föraren till en säkrare och miljövänligare körstil.

Men om vi drar detta ett steg vidare?

Länge har vi hört att Speed kills, det är farten som dödar. Jag skulle vilja påstå att det är fel. Fart i sig är inte farligt utan det är de plötsliga oplanerade stoppen som ställer till det. Som gammal mc-förare, både på väg och på racerbana, så är min erfarenhet att det är fartdifferensen mellan inblandade enheter som är farlig. Om alla höll samma fart så skulle en otrolig mängd situationer elimineras. Självfallet inte allt, långsamma fordon måste ju få köras om, men i stora drag skulle en monumental förbättring inträda.

Med den manick som nämnes ovan kan systemet utvecklas och kopplas till farthållaren så att bilen automatiskt håller den fart som gäller på just den sträckan. Kopplat till digitala kartor så ”vet” ju datorn hela tiden vilken fartgräns som råder i varje givet ögonblick.

Med det systemet kan man plocka bort alla fartskyltar och fartkameror. Vilken besparing!

Personligen tycker jag det skulle vara kanon att slippa tänka på om det är 50, 60, 70, 80 eller 90 som gäller. Vissa sträckor har Trafikverket gödslat med olika fartskyltar så det är hart när omöjligt att kontinuerligt veta fartgränsen som gäller. Smidigt att bilen själv ökar och minskar farten?!!

För att vara riktigt djärv så håller systemet löpande reda på skillnaden mellan aktuell fart och gränsvärdet. Var tredje minut skickas via Trafikverkets centraldator en fortkörningsavgift som korrelerar till delta-värdet som dessutom kan göras inkomstrelaterat, dock med ett visst minimivärde.

Så visst, kör fort men det kommer att kosta rejält samt att vid olycka gäller inga försäkringar, föraren blir personligt ansvarig för alla skador på liv och egendom.

Om 20 km i timmen för fort kostar 2500 kr, föreställ er att få böta det – var tredje minut!! Då saktar nog alla ner rätt snabbt. Över 30 km så slutar körkortet att gälla och bilen stannar automatiskt inom 5 minuter. Detta eftersom alla bilar utrustas med en kortläsare där körkortet måste stoppas in för att bilen överhuvudtaget ska starta.

Och då ”vet” ju systemet vem som kör och var … hmm nu börjar det bli jobbigt på riktigt?

Hela detta scenario är faktiskt en ”piece of cake” att genomföra idag med tanke på den datakraft och möjligheter som idag omger oss via WiFi, ständig uppkoppling smartphones, GPS, appar, sociala medier osv. Vi klickar ju accept på alla appar utan att läsa vad de vill veta av oss!!!! När kollade du senast vad dina appar tankar ur din telefon och skickar hit och dit??

Varför inte utöka med de fiffiga klockor som via sensorer på handleden mäter i vilken kondition du är? Då kan dina personliga värden justera dina försäkringar så om du äter fel eller röker så ökar kostnaderna, kanske även högre avgifter på sjukhusen för skattebetalarna skall väl inte behöva belastas för att just du tog en extra bit paj till efterrätt som höjde kolesterolhalten …

Hela detta scenario kan vi lätt flytta över på sjöfarten, både på bryggan och i maskin ja kanske i byssan till och med … så kanske vi kan se om det verkligen är färska ägg till ägg och bacon på söndagsmorgon!! Nu har nog temperaturen stigit hos dig käre läsare så jag slutar där.

Men vad jag vill ha sagt är … Det var kanske inte bättre förr, men det är värre nu.

  • Anonym Svara

    Mycket annat har blivit sämre i Sverige sedan 1975. Det mesta faktiskt och uppförandet i biltrafiken är riktigt dåligt. I de flesta bilar som kör oregelbundet ser jag föraren titta ner mellan knäna. Kan det vara email som lockar? 24 meters långtradare där föraren glatt har sin mobil vid örat. Men just han kanske är en superhjälte, kapabel som ingen annan man är.

    Självkörande bilar är lösningen. Inte för att det är tråkigt att köra bil utan för att bilförare gement är dåliga på sin uppgift. Med självkörande bilar blir också trafikförsäkringen onödig!

    Jag älskar att köra bil. Men jag gillar också att titta på TV. Svårt att göra samtidigt. Robert Gustavssons karaktär i Nile City som hade en Volvo Amazon med TV visade att det gick att kombinera utmärkt.

Framsteg bakåt?

I dagens (21 dec) SvD ekonomidelen, läser jag om hur #metoo processen har utvecklats på Wall Street. Vad har det med Innovationsbloggen att göra?

Bloggen har tidigare tagit upp definitionen av ordet innovation. Inte bara tekniska produkter sorterar in under ordet utan även processer och förhållningssätt kan vara förnyande och förbättrande. Sea Traffic Management, STM som vi på SjöV jobbat med nu i flera år är ju ingen produkt som köps och installeras utan skall mer ses som en ny typ av plattform där olika tjänster kan erbjudas åt alla som jobbar med transporter inom sjöfartsnäringen. Kanske kan liknas närmast vid våra smarta telefoner som har mängder av fiffiga appar som gör livet enklare?, snabbare? och säkrare?

Men när ett nytt sätt att tänka och utföra processer införs så är det inte helt utan komplikationer och bieffekter. Varje gång människan ställs inför något nytt, vare sig det är en produkt eller process så reses ett varningens finger från motvalls håll om olika nackdelar som nog lurar i vassen. Vem minns inte risk med mobiltelefoners stålning in i huvudet? (undrar hur det gick med det?)

För det är ju så att med allt nytt följer inte bara fördelarna som avses utan även nackdelar som det måste tas höjd för, helst innan de upptäcks. Så är det även med STM och Route exchange. Vi som jobbat med det nu sen 2009 såg ju bara fördelarna men med tiden har vi också kunnat foga till minus sidan andra effekter som uppstår när processen fått mogna en stund. Djävulens advokat är helt klart bra att ta in i innovationsprocessen så tidigt som möjligt som kanske likt AIS, kan se runt hörnet och spåra djävulstyg.

För att återgå till inledningen om #metoo och artikeln. #metoo-rörelsen är nog allom bekant idag. För mig står det för ett långsiktigt jämställdhetsarbete där alla tar ansvar för att sexuella trakasserier upphör och tillse att man själv inte på något sätt är en del av ett uttalat eller outtalat felaktigt beteende. Nytt sunt tänk som borde ha varit på plats för länge sen. Allt gott så långt.

Men likt alla innovativa processer skönjes nu baksidan på myntet som fått snurra en stund.

En känd politiker har sen 15 år tillbaka en strategi att aldrig äta middag med någon annan kvinna än sin fru. Detta för att eliminera risken att drabbas av spekulativa mediadrev. Den strategin har efter #metoo spridit sig till Wall stret och nu ses uppmaningar som:

- Ät aldrig middag med kvinnliga kollegor, undvik enskilda möten, håll dig långt borta från kvinnor i hissen mm

Detta är några av de kontroversiella strategier som börjar sprida sig inom det amerikanska näringslivet. Nyhetsbyrån Bloomberg som intervjuat ett antal män noterar att en anmärkningsvärd stor andel uppgav att de känner rädsla av att utpekas negativt av kvinnliga kollegor.

- Man kan säga att det skapats en känsla av att gå på glas, sa en bankir på frågan vad #metoo har betytt på hans arbetsplats.

Många män har förändrat sitt beteende mot kvinnor, inte genom ett nytt respektfullt sätt utan med att undvika dem för att slippa undan vad som upplevs vara en överdriven stingslighet. Männen räds situationer de inte helt och hållet kan kontrollera.

- Tänk om det är så att det är en onödig risk att anställa en kvinna överhuvudtaget! Vad händer om hon tolkar något du sagt eller gjort på fel sätt? säger en fondförvaltare.

Bloomberg påpekar att männen i sina beteenden är en smula paranoida och många kvinnor vittnar om att för dem är det nya beteendet negativt och i många fall förödande för den egna karriären. De blir uteslutna från sociala sammanhang, exkluderas i samtal och kan endast ha samtal med sin chef med vidöppen dörr. I mansdominerade miljöer leder isolerings strategierna till att kvinnor exkluderas i än högre grad än innan, larmar nu flera kvinnor som Bloomberg talat med.

Och då har processen kastat ut barnet med badvattnet om man så säger.

Mea Culpa?

När jag läser denna artikel så kan jag inte undgå att dra paralleller till vårt egna arbete med STM och route exchange. Vårt driv att genomföra denna nya fantastiska möjlighet gjorde att vi i början kanske missade att ta till oss funderingar kring riskerna och hur vi bäst skulle bemöta skeptikerna. Personligen var jag nog inte särskilt ödmjuk, jag är inte hopskruvad så, och de som inte förstod finessen med STM direkt, klassades som obildbara. Den attityden håller inte i ett långsiktigt arbete, särskilt inte om det är beslutsfattare från behöriga myndigheter och departement som skall invigas i det nya tänket.

I allt förnyelsearbete bör man ha filttofflorna på och visa ödmjukhet när en ny process torgförs. Särskilt inom sjöfartsbranschen som ju är role model för konservativa krafter. Klokt är att lyssna mer än prata eftersom två öron är fler än en mun. Men som kollega Fredrik sa – Det går inte att vara för mesig heller för då kommer vi ingenstans. Ett uttryck som var vanligt på 90-talet och som alluderar mot ovan artikel; Blyga pojkar får inte kyssa vackra flickor. Skall ses metaforiskt!!!

Vill gärna avsluta inför julen med följande kloka ord från min kloke, kanon skeppare Stig Ekström på Lion Ferry: - Ulf, sa han: Det viktiga är inte att rätt, utan att Det blir rätt!

Sen kan man ju alltid förbehålla sig att inneha tolkningsrätten om vad som ÄR rätt………..

God Jul och ett Gott Nytt År!

AIS – en av många svenska innovationer

Ordet innovation har sedan 1900-talets andra halva tagit plats i folks medvetande och används alltmer. Sverige ses som ett föregångsland inom just in novationer, speciellt av företrädare i staten.

Trots sin ringa befolkningsmängd intar Sverige en framskjuten internationell position bland de länder som levererar epokgörande uppfinningar och smarta nya idéer. Svenska kvinnors och mäns uppfinnings- och idérikedom har varit en viktig del i byggandet av välstånd och industriellt kunnande i Sverige.

Exemplen är många och representerar skilda områden: celsiusskalan, pacemakern, skiftnyckeln, Tetrapak, medicinsk ultraljudsundersökning, blixtlås, dynamit, Losec, solventilen, CE Johanssons måttsats, Skype samt Spotify är banbrytande svenska uppfinningar som varit centrala för svenskt samhällsbygge, välstånd och utgjort stora exportsuccéer för Sverige.

Solventilen var en sinnrik konstruktion som gjorde att gasljuset släcktes när det blev ljust och tändes vid mörkrets inbrott. Fyren fick solventilen installerad 1912 och var en viktig orsak till att Gustaf Dahlén tilldelades Nobelpriset i fysik. På bilden Gustav Daléns första fyr vid Blockhusudden i Stockholms inlopp. Foto: Holger Ellgaard / Wikimedia Commons

En av de absolut främsta och viktigaste innovationerna för sjöfarten, men även för flyget och transportsektorn, är AIS, Automatic Identification System. Vid sidan av GPS, Global Positioning System, och radar har AIS snabbt utvecklats till ett av de mest användbara tekniska hjälpmedlen i arbetet med att stärka sjö- och flygsäkerhetsarbetet. AIS-tekniken har dessutom snabbt funnit många nya användningsområden hos andra aktörer, nära knutna till transportinfrastruktur, logistik och systemlösningar.

Under 1900-talets början visade Gustav Dahlén vägen för svenska sjöfarts innovationer genom solventilen, vars betydelse för fyrar renderade ett Nobelpris. Racon (radartransponder) är en annan mycket viktig teknisk uppfinning som ingenjörer på Sjöfartsverket står bakom. Att få en bra idé att utvecklas till något nytt och verkligt användbart är oftast förknippat med hårt arbete, en stor dos tålamod, lagarbete och mycket envishet. Lägg sedan till behovet av kostnadstäckning, motstånd från befintlig teknik, juridiska implikationer samt svårigheten att övertyga en internationell, traditionell och konservativ sjöfartssektor.

Det är en framgångssaga att Sjöfartsverket med AIS på bara några år lyckades driva igenom en helt ny världsstandard för sjöfarten. Det behövdes en handfull visionära och hängivna sjöfartsverkare med lång erfarenhet inom yrke och hantverksskicklighet i kombination med en stöttande ledning för att skapa de riktiga förutsättningarna som krävs för att ro en god idé född i verksamheten iland och säkerställa att den togs vidare till hög teknisk mognadsgrad, TRL-nivå.

1953 kunde konsumenter köpa grädde i den klassiska tetraederformade förpackningen som sedan blev självklar även för mjölkprodukter och än i dag används för småförpackningar. Bilden är Tetrapaks, från Wikimedia Commons.

Sjöfart är ett synnerligen globalt trafikslag där fartyg och hamnar med olika förutsättningar och personal från världens olika hörn samarbetar för att uppnå maximal säkerhet samtidigt som verksamheten ska vara miljösäker och gå med vinst. Den globala aspekten gör att även nationella innovationsprojekt måste presenteras för och accepteras på relevanta internationella arenor som IMO, IALA, ITU, IEC med flera. Det innebär en betydande uppmärksamhet med tillhörande hårt arbete inom områden som teknik, juridik, förvaltning och operativa processer för att den ursprungliga idén ska kunna tas via certifiering och standarder till en fungerande del i transportsystemet.

På den internationella spelplanen sätter de flesta länders regeringar den egna industrin och nationella arbetstillfällen i första rummet och agerar således därefter i hanteringen av nya innovationer. De politiska turerna är sällan utan komplikationer varför erfarenhet, rutin och en gnutta listigt arbete även i de små till synes obetydliga detaljerna kan avgöra huruvida den egna nationen kan räkna hem vinsterna i potten eller ej.

Idéer och innovationer inom sjöfarten föds ofta fram i direkt anslutningen till ett operativt problem som måste hanteras av berörd personal. Containern är ett lysande exempel, där en ung nybakad lastbilschaufför tröttnar på att stå i kö för att lossa sin last och kommer på idén att lägga lasten i en stor plåtlåda i stället för att lossa lösgods från flaket. Idén resulterade i att bilen direkt kunde köras ut för nya uppdrag i stället för att stå i kö.

Det är när yrkesutövare fritt tillåts tänka utanför boxen som skilda delar kan kopplas ihop till nya funktioner och ge upphov till något nytt och innovativt. Det är därför av största vikt att företag, myndigheter och politiska verktyg skapar förutsättningar för och vidmakthåller en mylla där innovativa människor trivs och tankar ges möjlighet att frodas och få näring. Stora nationella innovationsprogram, strukturerade forsknings- och innovationsportföljer, äkta grundforskning på låga TRL-nivåer har givetvis sin givna plats, men ett rejält utrymme måste även beredas för utvecklings- och innovationsprojekt som bygger på yrkeskunskap, hantverksskicklighet, systemkunskap och tidigare landvinningar inom forskning och utveckling.

Det är den kreativa och innovativa människans ambitioner som bidrar med nytänkande, idéer, smarta lösningar och alternativ som behöver uppmuntras och få ett utrymme i planering och finansiering av forskning och innovation. Viljan till förändring är inte av naturen given. Människan är av överlevnadsskäl skeptisk till allt som inte är beprövat, säkert och känns igen. Det kostar sannerligen på att våga gå emot invanda mönster. Här gäller det för chefer och politiker att fortsätta våga ta steg i rätt riktning, våga släppa fram kreativa nytänkare och verkligen se möjligheter och inte bara begränsningar i det som väntar runt hörnet. Sverige har en fantastisk uppfinnartradition och vi bör fortsätta på den inslagna vägen genom att bejaka en återväxt.

AIS-teknikens väldiga internationella genomslag har, trots sedvanligt stort motstånd mot nya oprövade idéer och vidhängande skepsis, varit i sanning globalt. AIS är en framgångssaga som ökar säkerheten, förenklar nautiskt arbete, skyddar miljön och även räddar liv.

Sjöfartsverkets skrift AIS – Så blev den svenska innovationen världsstandard syftar till att lyfta fram och visa upp vilka otroliga resultat som kan uppnås när alla länkar hamnar på sin rätta plats i en lång, och ofta komplicerad, innovationskedja. Klurig teknik, god finansiering, en hängiven ledning, uthålliga förhandlingar, politisk lobbyverksamhet och outtröttliga medarbetare med många timmars frånvaro från hem och skrivbord har givit oss AIS. Fler idéer finns att hämta framöver hos experter ute i verksamheterna i myndigheter, företag och på lärosäten. Utveckling och förnyelse kräver engagemang, kreativitet och tid att tänka efter. Det gäller att hålla den kreativa, innovativa lågan brinnande och inte bli för bekväm i de roller vi har i dag.Bland svenska innovationer finns också celsiusskalan för att mäta temperatur. Anders Celsius tyckte att vattnets kok- respektive fryspunkt var lämpliga för 0 respektive 100 grader. Det blev givetvis en praktisk lösning med mycket förbättrad precision som fick stort genomslag i en stor del av världen även om man justerade skalan så att 0 blev fryspunkt och 100 kokpunkt efter Anders Celsius död 1744. Bilden ovan är Anders Celsius egen illustration från 1742 av en celsius-termometer, från Wikimedia Commons.

Fotnot:

IMO = International Maritime Organisation
ITU = International Telecommunication Union
IALA = The International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities
IEC = The International Electrotechnical Commission
TRL = Technology Readiness Level (Teknisk mognadsgrad)

  • Leif Remahl Svara

    Glöm inte bort Benny Pettersson, sjökapten, lots och framförallt sjöman som lagt ner ett stort arbete och engagemang i arbetet med att skapa AIS och före det, ett nytt navigationssystem i trånga farvatten i Sveriges och Finlands skärgårdar tillsammans med många andra nautiker och kollegor .Verksam bl.a. i Silja, SjöV och SjöI. En God Jul till er alla.

    • Anonym Svara
      @Leif Remahl:

      Hej Leif, klicka på länken till Broschyren om AIS så ser du att den är en fin hyllning till just Benny!! mvh ulf

  • rolf b bertilson Svara

    AIS-funktionen mottogs till en början med misstänksamhet och tanken att ”storebror ser dig”. Men, det visade sig snabbt att tekniken var och är till ovärderlig nytta inte minst vid utredning om grundstötningar och egentligen alla fartygsolyckor. Man kan ju i systemet följa ett fartygs färd i dåtid. AIS-en ser runt kröken vilket är till nytta i tät skärgårdsnavigering. En av de första AIS-apparaterna, som då var stor som en medelstor resväska och med en lång antenn testades bl a på fartyget Holmön på resa Södertälje -Västerås. Året var 1997. Idag finns AIS-en i varje mobiltelefon och man kan följa fartygstrafiken tror jag över hela världen. Man kan följa flygplan i luften mm Svenska sjöfartsverkets tekniska killar då låg bakom framtagningen. Heder till dessa personer som jag dessvärre glömt namnet på.

    • Ulf s Svara
      @rolf b bertilson:

      Hej Rolf, om du klickar på länken till broschyren så får du hela texten! vi kan skicka en pappers version om du vill ha! Mvh Ulf

Svensk innovationskraft biter näst bäst!

Idag har jag saxat från Svenska Dagbladet 1 februari om hur bra vi är i Sverige på innovation. Vår regering har tydligt kommunicerat utåt att Sverige skall bli bäst på innovation och hur viktigt det är att satsa på forskning och utveckling.

Vi märker ofta att det inte är så enkelt att få loss medel för att bedriva FoU. Det är inte helt enkelt att få med sig departementen och olika myndigheter. De har en tendens att hålla hårt i börsen och bara lägga ut pengar på det mest nödvändiga för att köra linjeorganisationen så kostnadseffektivt som möjligt.

Det var skönt att höra Ingvar Kamprad igår (1 feb) på tv där han helt fördömde att börsnotera IKEA eftersom han då måste leverera vinst varje kvartal. Som egen kan han låta en idé gå back de första 10 åren eftersom han troligen kommer att börja tjäna pengar det 11 året.

Men trots detta ibland njugga intresset för forskning och våra nedskrivna usla flumskolor med katastrofala resultat jämfört med omvärlden, som jag skrivit om tidigare, så går det ändå förvånansvärt bra för Sverige jämfört med alla andra duktiga länder.

Måste fundera lite på vad det kan bero på…..
Innovera vidare vänner!!

Ur SvD 1 februari 2018:
Sverige försvarar innovations-silver från förra året"

Sverige är fortsatt näst bäst i världen när Bloomberg rankar innovationsländer. USA ramlar ur tio i topp- listan, som Sydkorea har dominerat länge.

Den USA-baserade nyhets- och informationstjänsten Bloomberg jämförde ursprungligen över 200 ekonomier, men listan krympte i år till 80 på grund av bristande statistik. Dessa länder är rangordnade efter sju kriterier, bland annat forskning och utveckling, produktivitet, högteknologi, högre utbildning och patent.

Suveränen är Sydkorea som lätt försvarar sin topposition från 2017. Under de sex år som Bloomberg har gjort mätningen har Sydkorea legat etta de senaste fem åren. Ett exempel på det östasiatiska landets dominans: Under 2000-talet överträffas Samsung endast av datajätten IBM vad gäller antal patent i USA.

Med sitt gränslösa utbud av halvledare, smarta telefoner och digitalmedietillbehör har Samsung utvecklat ett ”ynglande ekosystem” med koreanska leverantörer och samarbetspartner, som Bloomberg liknar vid Sonys och Toyotas tidigare utveckling i Japan.

Utan att vara bäst i klassen i något ämne försvarar Sverige sin andraplats. Bästa betyg för satsning på forskning och utveckling där Sverige rankas fyra och det sämsta (18:e plats) för inskrivna på högre utbildning.

– Det är en sak att ha många idéer och vara innovativ, men för att det sedan ska bli någonting som leder till produkter som man kan sälja krävs starka patent. Och vi har en tradition av att söka patent, säger enhetschef Stefan Hultquist på Patent- och registreringsverket (PRV).

Han är också övertygad om att svenska företag gynnas av att PRV är en så kallad PCT-myndighet. PCT (Patent cooperation treaty) är ett internationellt patentsamarbete mellan runt 150 länder. PRV är en av ett 20-tal myndigheter som internationellt får granska och bedöma patentansökningar.

På listan över världens mest innovativa ekonomier tappar USA två placeringar och hamnar på elfte plats. Huvudskälet är att effektiviteten inom den högre utbildningen har försämrats. Dock är USA världsbäst vad gäller antal högteknologiföretag.

Innovationstoppen:
Länderna är rankade på en skala 0-100 utifrån 7 lika viktade kriterier
a. Forsknings och utvecklingssatsning
b. Förädlingsvärde i tillverkning
c. Produktivitet
d. Antal högteknologi företag
e. Inskrivna på högre utbildning
f. Forskarandel av befolkningen
g. Patent (sökta och beviljade)

1. Sydkorea 89,3
2. Sverige 84,7
3. Singapore 83,0
4. Tyskland 82,5
5. Schweiz 82,3
6. Japan 81,9
7. Finland 81,5
8. Danmark 81,3
9. Frankrike 80,7
10. Israel 80,3

15. Norge 76,8”

Den svenska maskinisten biter bäst!

Antonymen till innovation är för mig okänd men kanske kan tradition funka? Vi som seglat till sjöss har nog fått erfara att nymodigheter inte alltid ses med blida ögon och det med all rätt skulle jag vilja påstå. Sjöfarare likt lotsar står på en solid grund av kanske tusen års erfarenhet och det är som jag skrev i förra bloggen, inte en slump att vi har de rutiner vi har. Olyckor och dödsfall, haverier, bränder och grundstötningar m.m. har huggit ännu ett hack i erfarenhetens skrovliga sten som vi bär i vår sjömanssäck.

Maskinchef Per, inte helt ny bild……

Det hampade sig så att strax före jul ringde en gammal chief, Per Andersson, som jag jobbade med på 80-talet för Salén dels i Mexicogulfen och senare i Saudi Arabien. Han är numera glad pensionär men på en lite knagglig lina berättade han att han nu satt nere i hålan Salaya, Indien (mellan Mumbai och Karachi) och försökte få igång lite Siwertell grejor som brakat ihop. Han har jobbat med detta i många år men la av i våras vid snart 70 års ålder för att istället lägga energi på alla veteranbilar han har i garaget.

Jaguar XK 120, Pers stolthet

Men den store chefen ringde och bönade om hjälp för nu fick kolkraftverket ingen leverans från hamnen via det 17 km långa conveyor-banden. En bulkare låg inne och ville ju få lossat och kolkraftverket saknade kolet. Paniken stod på lut borta i Indialand bak Himalayas rand där händer det ju konstiga saker ibland. En Trollkarl behövdes som i visan men i verkligheten ringde man den gamle maskinisten från Sverige som efter idog övertalning från största chefen rycker ut med hajnyckeln och den gula ficklampan i bakfickan.

Indien har 1 miljard 324 miljoner människor varav 33 miljoner pluggar på högskola och en halv miljon ingenjörer utexamineras varje år. I PISA-resultaten som kommit de senaste åren så blir Sverige slagna på fingrarna av de flesta länder i världen, där bland annat Indien framhålls som ett av de bättre exemplen på hur studenterna tillägnar sig stor lärdom.

Så varför i hela fridens namn kan ingen av alla dessa miljontals ingenjörer hasa sig ner till hamnen och få rätsida på bekymren? Varför skicka en pensionerad sjöman från flumskolornas paradis Sverige?

Jo, därför att inga nymodiga innovationer eller datablad eller miniräknare eller tabeller med svar kan googlas fram när ett oväntat brutalt haveri inträffar! Där står de nystrukna vita skjortorna med pipande mobiltelefoner och kallsvetten bryter fram i pannan. Det här sa de inget om i skolan!! Var e’ facit??? Knapparna räcker liksom inte längre till att trycka på.

Men det är då det händer…., det kollektiva minnet från hundratals år av erfarna maskinister kanaliseras nu genom denne skumögde maskinist från Täby, som med vant öga och lurvig handpåläggning på bärlager, linskivor, rullar, kuggar och stag mm gör överslagsberäkningar, rimlighetsbedömningar och lägger fram en åtgärdsplan för att få igång klabbet på kortast möjliga tid. (N.B. det var inte Siwertells grejor som pajat!!)

Lossningen fungerar igen!

Till sjöss finns ingen verkstad att ringa. Det finns ingen akuthjälp som kommer. Det finns inga reservdelar att köpa och det finns inga färdiga svar att hämta. Det skall lösas på plats med tillgängliga medel och man kan ge sig den på att skepparen ringer från bryggan efter 10 minuter och frågar när han kan få manöver igen!!! För befraktningsavdelningen på rederiet har ju hört av sig och undrar om de inte är klara snart!

Det gäller att trolla med knäna och få ihop sk*ten och svaret kan definitivt inte googlas fram!

När så gubbsen under Pers ledning efter några dagars jobb fått igång systemet igen och kolen kunde transporteras samt vitskjortorna (från en man som heter Ove!!) torkat svetten ur pannan, uppenbarade sig den största chefen med blank kostym och undrade varför det rasat och hur kan man undvika liknande saker i framtiden. Som så ofta och som många av oss känner igen så är det kvartalsekonomin och räknenissarnas kalkyler som sätter nivån på kvaliteter och livslängd. Undermålig materiel, billig montering (lägsta budet vann!!), för mycket elektronik som ingen förstår men som ser coolt ut, för låg säkringsnivå med risk för trippning osv osv. ”You save a cent but lose a dollar” när ni gör på det här viset svarade Pelle. Troligtvis för döva öron för historien går igen och igen. (OBS Per hann hem till julskinkan!)

Teckning av Per Andersson

Det går att dra rätt bra paralleller till hur underhåll nedprioriteras av ekonomer även här hemma i Sverige och på nära håll till och med. Man kan stoppa in ett finger i dammen som läcker men på sikt måste det lagas ordentligt annars blir det dyrt på riktigt. Underhållsskulden är något som många frestas att skjuta framför sig, gärna hela sin mandatperiod eller förordnande så belastningen kommer på någon annans budget.

Jag har tidigare i bloggen skrivit om att företag som inte hänger med i utvecklingen utan sparar på forskning och innovation kommer att dö sotdöden. På samma sätt som en okunnig kvartalstörstande ledning kör på i kända hjulspår för att mjölka ur sista kronan ur en döende produkt istället för att blicka framåt, straffas även de som inte tillåter gammal erfarenhet och tradition få komma till tals och vårda de värden som finns inom företaget.

Vad gäller flumskolorna så började väl de komma redan på 60 -70 talet så dagens industrier och företag leds och drivs av produkterna ur den skolan. Eftersom AB Sverige går som bara den (ja kanske inte tåget då….) jämfört med många andra länder med bra PISA-resultat så är det nog så att det inte bara är inhamrade skolbetyg som räknas för att få till ett bra samhälle. Själv kickades jag ut ur gymnasiet med 1,8 i snitt (vilket kanske läsaren redan räknat ut) men det har ju gått ganska bra ändå? I förra bloggen påstod jag mig vara en early adopter och då kan ju nu påpeka att jag även var en late bloomer. Vi mognar olika fort och vi är ju alla barn av vår tid så det blir nog folk av våra ungdomar fast vi ibland misströstar. Redan Sokrates förfasades ju över ungdomens slapphet och uppnosighet mot de äldre.

Det handlar inte bara om innovation och inte heller bara om tradition. Som min gode vän, den alltför tidigt bortgångne gamängen och filosofen Thomas Böök ofta påminde mig: ”Ulf….. Det är inte antingen eller, utan både och!!”

God fortsättning på 2018

  • Bo Nilsson Svara

    Med glimten i ögat sade vi förr att för Gud och en sjöman är inget omöjligt. Tar bara lite längre tid för Gud.Vill oxå påminna om att det finns bitska gubbar på däck oxå.

  • Jonas R Svara

    HaHa ja de var träffsäkert mycket igenkänningsfaktor, ibland är gammal äldst.

  • Janne Svara

    Så kloka ord! Autonoma fartyg är långt borta!

  • Kjell Svara

    Fast den 70 åringen har inte gått i dagens flumskola. Och jag kan garantera att på 60 talet var sjöbefälsskolorna inga flumskolor. och inte de som ledde dit heller. 68 vänstern hade visserligen letat sig in i universiteten och satt på gräsmattan och skanderade utanför studentlyan , men det var på universiteten och inte sjöbefälsskolorna

  • Anonym Svara

    Skönt med erfarenhet kommer man långt…….

  • Rolf B Bertilson Svara

    Ulf, här var det hammaren på spiken. Bra tänkt och skrivet! Och, det är klart att en gammal chief skulle lösa problemet. Som du skriver: ute till havs finns inga reservdelar och ingen åtkomlig expertis. Lös problemet!

  • Anonym Svara

    Mitt i prick, har haft allt för många fartygsingenjörer från den nya skolan som inte har någon kunskap om underhåll av fartygets framdrivning,

  • Anonym Svara

    Väldigt bra och roligt inslag!!

Nytt år! Nyårganisation?

I juletider ges tillfälle till eftertanke och reflektioner. De som känner mig vet att jag är en s.k. early adopter och det är kanske därför jag får fuska mig fram i denna blogg, men jag har även en svår faiblesse för historia och tittar gärna i backspegeln. Förre Sjösäkerhetsdirektören Johan Franson, en oerhört kompetent och vass jurist som sällan slirade på målet sa, innan Inspektionen slukades av Transportstyrelsen, något om Sjöfartsverkets organisation som fastnat i mitt minne: ”Sjöfartsverket har efter 300 års verksamhet, inte hamnat där det är av en slump”

Nu har det gått dryga 321 år sedan det statliga dokumentet ”Kongl. Maj:ts förordning angående lotsväsendet i Sverige och Finland” skrevs under den 16 september 1696. Lotsning hade förekommit långt tidigare men efter den dagen har det varit under statens ansvar.

Sjöfartsrelaterade frågor och myndigheter som Väg- och vattenbyggnadsverket, Fartygsinspektionen, Fyr och båk väsendet, Lifräddningsanstalter, Sjökarteverket, Lotsverket, Hamnbyrån, Konstruktionsbyrån, Byggnads och underhållsbyrån, Juridiska byrån, Förråds och verkstadsbyrån, Kommerskollegium sjöfartsektion, Sjöfartsbyrån m.fl. m.fl. fick se sig flyttas runt, byta namn, slås samman, splittras upp i snudd på oändliga varianter lydandes under olika departement.

Efter andra världskrigets slut var dock splittringen och byråkratiseringen i så långt framskridet moras att näringen i förtvivlan över sakernas tillstånd uppvaktade regeringen med en stilla bön om att försöka åstadkomma en effektivisering och rationalisering på det att sjöfartsnäringen gavs en hållbar möjlighet att utvecklas på ett mer positivt sätt framgent.

Sjöfartsfrågorna var oerhört uppsplittrade på fyra departement och 16 underavdelningar med ett sanslöst remitterande fram och tillbaka där alla mellanchefer och byrådirektörer skulle sätta sin prägel på ärendena. Tro fasen att näringen kroknade!

1950 påbörjades därför SOU 1954:21 som utmynnade i det som 1956 blev Sjöfartsverket. För de som inte orkar plöja den, kommer här hisspitchen: förslaget gick ut på att slå samman allt som luktade sjöfart i en enda myndighet och det mycket beroende på att sjöfartsfrågor var en tämligen liten verksamhet med få inblandade och därtill initierade sjöfartsmänniskor. Korta beslutsvägar, färre chefsnivåer och stuprörsorganisationer att forcera, betydligt mer kostnadseffektivt, snabbare handläggning och mer verkstad för pengarna.

För de som ids läsa SOU 1954:21, ni kommer att känna ett leende frammanas, då ni känner igen hur så mycket är sig likt än idag. Det som 1954 genom sammanslagning och ensning skulle skapa en hållbar sjöfart, skall idag lösas på exakt motsatt sätt, genom fragmentisering och uppdelning av sjöfartsverksamheterna mellan olika myndigheter och organisationer och affärsmodeller. Med andra ord, vrida klockan 180 grader baklänges! Back to the Future alltså…

Ni minns kanske Alf Henrikssons:

Det var som det var tills det blev som det blev. Det blir som det blir när det är som det är. Det är som det är tills det blir som det blir. Faran är att det blir som det var

När saker har roterat en stund så måste allt upp i luften för en ny runda. Idag kallas det genomlysning med New Public Management. Buzzwords är utförare/beställare-modeller, privatisering, outsourcing och skiljande av myndighets och regelfrågor från servicefunktioner och affärsverksmodellen. Oavsett hur man väljer att uttrycka det så kan vi ändå koka ner detta till det Johan Franson sa och som Alf Henrikssons diktade.

Sjöfartens väsen är begränsad och vi är inte så förtvivlat många som håller på med det om man jämför med räls och asfaltsvännerna. Effekterna av att Fartygsinspektionen sedan 10 år ligger i Transportstyrelsen med väg, flyg och räls har inte på något sätt varit positiva för avnämarna av ärendena precis. Trafikverket har sedan en tid nu, likaledes tagit över ett antal sjöfartsfrågor som de saknar kompetens att handlägga men anställningar sker säkert för att komma ikapp……

Hur svårt kan det då vara? Att ge sig lite tid, ta en stund i backspegeln och tänka lite längre så slipper vi likt Leif Östling säga, ” vad fan får man för pengarna??”

Därför skall jag helt kostnadsfritt lämna över ett förslag hur Sjöfartsverket kan organisera sig framöver. Drömmen är ju att lägga till sjöfartsinspektionen som en egen gren men ”en får la tya sej”.

Dagens något fragmenterade och lätt splittrade organisation med många avdelningar som nog mig kan tyckas inte riktigt har en bredare förankring i någon röd tråd från regleringsbrev till tänd fyr. Att forskningsfrågor på ett naturligt sätt bör sortera in under Rederiets organisation ihop med isbrytning är kanske inte det första jag skulle föreslå, om man säger så.

Figur 1 Dagens organisation

DreamTeam: De som varit med ett tag känner igen sig i undre bildens (Figur 2) enkelhet och uppdelningens logik. Det är som det är för det var ju som det var!

Så här funkar det nämligen sen 321 år tillbaka: Sjöfartsverket får via regleringsbrevet och instruktionen sina uppdrag och det är i stora drag att förse sjöfarten med service och rädda liv. För att lämna service och rädda liv behövs anläggningar och flytetyg. Följaktligen räcker det med tre operativa avdelningar; Sjötrafikservice, Teknik samt Säkerhet. Stödjande funktion är den strategiska avdelningen som är kanalen och finsliparna mellan uppdragsgivarna och omvärlden. Sist men inte minst support och controllers som ser till att allt går ”by the book”. Man ska inte krångla till det i onödan.

Figur 2 Bloggarens drömorganisation