Fjärran Östern-linjerna opererar på slak lina

Den fjärde eller femte frakthöjningen i år – efter lika många misslyckanden – är genomförd per 1 november. En nödvändig höjning för att få ordning på ekonomin, men frågan är åter, kommer det att hålla denna gång? Metoden för höjningen är dessutom tveksam och EU borde se närmare på denna.

Inställda avgångar en balansakt mot EU-reglerna

Frakthöjning på USD 750-1000 per teu har nu genomförts W/B (västgående mot Europa). För båda parters bästa, får man hoppas att de nya frakterna stabiliseras på en nivå runt USD 1200/2400 per 20/40ft så att man kan få arbetsro i båda lägren, men risken är uppenbar att frakten inom kort faller tillbaka en bit under USD 1000/teu. 

Den fyllnadsgrad på ca 90% som man haft den senaste månaden är artificiell. Linjerna har ställt in mellan 6 och 11 avgångar de senaste två/tre månaderna för att skapa efterfrågan och bädda för frakthöjningen. Även om frakthöjning är nödvändig – det inser de flesta fraktköpare – är jag starkt tveksam till metoden och linjerna utför f.n. en balansakt mot EU:s antitrust- och konkurrensregler, enligt min mening.

Operationellt samarbete tillåtet

EU tillåter linjerna att operationellt samarbeta vad gäller utnyttjande av lastutrymme i varandras fartyg (vilket bl a sker inom allianserna), men inte att samarbeta när det t ex gäller åtgärder för att åstadkomma gemensamma frakthöjningar. De inställda avgångarna är inget annat än just sådana åtgärder. Och eftersom detta knappast kan ske utan ett nära samarbete alliansparterna emellan, faller detta under EU:s antitrustregler. Det är märkligt att EU inte agerar mot detta. 

Risken för sådant olagligt samarbete ökar om P3 får godkänt av EU. P3 (allians i vardande mellan Maersk, MSC och CMA/CGM ) avser bilda ett gemensamt företag (med säte i London) för det operationella samarbetet och det inser ju var och en, att här kommer överträdelser regelbundet att ske.

Uppläggning enda icke-regelvidriga alternativet

För att hålla frakterna på en rimlig nivå, måste det skapas balans mellan tillgång och efterfrågan och det gör man – lagligt – bara genom att dra bort tonnage helt och hållet, d.v.s genom uppläggningar. Allt annat mixtrande med ”blanking” och frivillig neddragning av fartygens kapacitet ”capping”, menar jag, är oförenligt med gällande EU-regler och borde beivras. Om EU inte har resurser att kontrollera dessa knep, då upprepar jag vad jag tidigare sagt; återinför det undantag från EU:s antitrust- och konkurrensregler som linjekonferenserna åtnjöt innan det togs bort 2008. Genom bildandet och godkännandet av allianser och det faktum att tre/fyra linjeoperatörer opererar oberoende, finns inte det kartellspöke som en gång fick de europeiska avlastarna (fraktbetalarna) att påverka EU att ta bort undantaget – en åtgärd som jag tror många avlastare ångrar idag.

Lite ”action” från EU vore välkommet för att få belyst vad som är tillåtet och inte!


Lämna en kommentar på "Fjärran Östern-linjerna opererar på slak lina"

  • ingIngvar Bergman Svara

    Svar till Leif Remahl. Håller med om att överkapacitet förekommer av och till i olika branscher och också när det gäller lastfordon. Cyklerna, vill jag påstå, är dock djupare och längre i internationell sjöburen handel och i den värdemässigt kanske viktigaste traden – Asien/Europa (och Asien/USA som är liktydig) har aktörerna d.v.s. linjerederierna länge haft en övertro på en stadigt växande marknad med Kina som motor. Beställningar av nya och allt större fartyg har varit kopplat till priset snarare än till behovet vilket, vill jag påstå, kommer att leda till en ny (eller förlängd om man så vill) kris. Skeppsvarven ligger p.g.a. inneliggande orders och byggtider 2-3 år efter i konjunkturcykeln, vilket gjort att priserna på mycket stora containerfartyg (ULCS) sjunkit med ca USD 40 miljoner per enhet på bara 9-12 månader och när orderböckerna nu börjar bli tomma, blommar en ny beställningsvåg ut.
    Kapitalkostnaderna har ökat p.g.a. att fartygen blir större och därmed dyrare, men annars har den billigare asiatiska skeppsbyggnadsindustrin slagit ut de europeiska skeppsvarven och därmed har kapitalkostnaderna kunnat hållas nere. Däremot har bränslenotan även på sjön slagit hårt och samtliga aktörer tillämpar nu s.k. ‘slow-steaming’, vilket förlänger transittiden mellan 7-10 dagar för en enkelresa Asien/Europa. Många fraktköpare har problem med dessa långa transporttider.
    Det finns ca 18 linjerederier verksamma i nämnda trade och de kommer från både lågkostnads-länder som från Europa, vilket normalt kunde betyda stora skillnader i kostnadssammanhang, Men européerna har phillipinos, ryssar, ukrainare och balter m.fl anställda ombord och man har också förmånliga skatteregler för både tonnaget och de ombordanställda, så skillnaden i det kostnadsslaget är inte så påtaglig som man först förleds att tro.
    Problemet är ändå komplext och sjöfarten präglas av ett konservativt synsätt när det gäller marknadsandelar och fartygsstorlekar och alla dessa kraftiga svängningar i fraktraterna är egentligen inget annat än ett rop på hjälp, enligt min mening. Här måste avlastarna (fraktbetalarna) gå in och betala rimliga frakter för att förhindra att linjerederier slås ut med sämre service som resultat Därför hoppas jag att den per 1 november implementerade frakthöjningen inte urholkas alltför mycket, utan stannar vid en nivå som båda parter kan acceptera.

  • Leif Remahl Svara

    Överkapacitet är ju ett fenomen som uppstår med mer eller mindre regelbundna intervaller i samband med ekonomiska upp- och nedgångar. Det gäller inte bara sjöfarten som transportsätt även landtransporter och då särskilt på vägsidan. Jag har också en känsla av att kapitalkostnaderna har ökat markant för nybyggen som fartyg såväl som för lastfordon på väg. Har inget belägg för detta men rätta mig gärna om min känsla är felaktig. Om min känsla är riktig så innebär det att de ekonomiska konsekvenserna för såväl redare som för åkare slår hårdare. Föregående är dock ingen förklaring på överkapacitetsfenomenet som sådant utan man kanske även borde titta på samhällsfenomen och dess betydelse. Hur som helst kan man konstatera att
    ”dörren står på vid gavel” för lågkostnadsaktörer när överkapacitet uppstår.