Gemensamt Haveri – G/A

Jag kanske har berört detta ämne tidigare, men i dessa dagar då redarna förklarar General Average snart veckovis, tål det att upprepas.

Glöm ej transportförsäkra! Köper ni CIF så ändra villkoren till FOB och försäkra själva. Vid ett CIF-köp försäkrar visserligen leverantören, men ofta till den billigaste premien och man vet inte vad den täcker. En oförsäkrad eller otillräckligt försäkrad transport kan bli ödesdiger, då de bidragande värdena i en haveriutredning med stora linjefartyg blir närmast astronomiska och det skall bli intressant att få veta var det hela slutar när dispaschören är klar (Maersk Honam och Yantian Express) om några år.

Varför ökar de allvarliga haverierna? Svaren är flera men ett svar är att megafartygen inte bara är för stora för marknaden utan nu också för till exempel brandbekämpning. Betänk följande: ett ordinärt feederfartyg har 8 containrar i bredd och 7 i höjd, räknat från tanktoppen (i rum och på däck) och då har fartyget 56 containrar i en tier. Mega-fartyget har motsvarande 23 containrar i bredd och 19 högt i rum plus däck och har således 437 containrar i en tier. Ponera att en container i bottenlagret antänds, då är det inte svårt att förstå vilka resurser som behövs för att brandbekämpa ett megafartyg. En flodspruta måste nå cirka 35–40 m högt (fribord plus 9 containrar), för att begjuta översta lagret. Jag vet inte i vilken utsträckning man har installerat sprinklersystem i cellguiderna och i så fall hur effektivt det kan vara. Det kanske någon fartygskonstruktör vill kommentera?

Ett annat troligt scenario är misdeclaration av innehållet. Här talar man om att göra oanmälda inspektioner före lyftet ombord. Samlastade containrar kräver stort kunnande av terminalfolk över vilka varor som man bör undvika att samlasta.

Ett tredje scenario är tidsbrist. Containrar går i sjön på grund av otillräcklig eller slarvig surrning av däckslasten, i många fall på grund av ständigt bristande tid.

Göteborgs Hamn / APM Terminals

Reportaget om Göteborgs Containerterminal i Sjöfartstidningen nr 1/2019 var intressant läsning och det är glädjande att 2M-kollegan MSC hänger på. Då är det viktigt att arbetsron i terminalen säkerställs så att MSC finner det worth while att anlöpa denna Maersk-hamn via 2M-alliansen, för jag gissar att tålamodet fick sig en rejäl törn vid den stora konflikten 2017.

Jag tror kanske att man bör nyansera sin uppfattning om feedertrafik kontra direktanlöp med mega-carriers. Om Ocean Allliance eller THE Alliance får för sig att direktanlöpa i stället för feedering, blir det strid på kniven om volymerna. Det finns ju trots allt ett begränsat antal enheter att lyfta ut eller in på veckobasis och ett megafartyg kräver ett visst antal enheter för att generera ett anlöp.

Man skall nog vara tacksam för att läget är som det är med en lagom mix av feeders och direktanlöpare. När så Gävle, Norrköping, Södertälje trycker på på ostkusten, där hamnarna nu satsar hårt, finns det skäl att vara ödmjuk. Hamnumgälderna för en feeder är betydligt lägre då man t ex sällan behöver bogseringshjälp till och från kaj.

Ett fullastat megafartyg om muddring till 16 meter kajdjup skulle möjligen vända på rotationen och anlöpa Gdansk efter Göteborg och göra att den svenska importlasten kan skeppas snabbare till Göteborg och kanske kunde Skåne-lasten gå via Göteborg i och med feeder till Helsingborg. Det ligger många sådana överväganden i stöpsleven som både kan vara till nackdel och fördel när det gäller val av transhipment- eller direkthamn och inte minst vad alliansbröderna anser.

En annan orsak till att låta dessa (alltför) stora fartyg direktanlöpa uthamnar, som Gdansk, Århus och Göteborg kan vara, att i dessa tider av överkapacitet som linjerna försöker minimera genom bl a slow-steaming, som kräver flera fartyg i slingan för att klara turtätheten, är också bortavaro i en vecka i våra vatten ett välkommet alternativ. I en het marknad skulle troligen de stora vända på kontinenten och låta feeder-fartygen klara av dessa hamnar.

Så se framtiden an med viss försiktighet. Hamnen kan snabbt tvingas att ändra status från intercontinental hamn till mindre smickrande outport.

Those who remember the past and have a plan for the future are the ones to fare best.

Containers i sjön… igen

MSC Zoe förlorade cirka 270 containrar på Nordsjön. Foto: Havariekommando, Tyskland.

För cirka  fem år sedan tappade "Svendborg Maersk" 520 containers överbord (jo, du läste rätt – 520 containers) utanför Portugal på väg till Far East. De flesta var tomcontainers och endast 15 procent var lastade. Tidigare i denna vecka tappade en annan mega-carrier "MSC Zoe" 270 containers på Nordsjön på väg till Bremerhaven. Hon hade säkerligen inga tomma containers ombord. Mellan dessa båda händelser har det inträffat ett eskalerande antal incidenter, dock inte med så många containers. Jag skall inte försöka spekulera i orsaken, det har jag för dålig erfarenhet för. Jag har förvisso trampat månget fartygsdäck i mina dar men alla har varit väl förtöjda, men jag kan gott visualisera vilket h-e det måste vara och vilken farlig arbetsplats en 397 x 59 meter "lagerhall" utgör när Sjöberg och hans kompisar är på sitt sämsta humör.

Något måste göras för att fartygen skall behålla sin däckslast även i hårt väder och här borde klasssningssällskap och sjöförsäkringsgivare tillsammans med FN-organet IMO omarbeta regelverket.

Befälet måste kunna säga nej när rederiet ber dem öka farten och strunta i slow-steaming och väderrapporter för att inte missa en kajplats som skulle resultera i flera dagar på redden. Tidsfaktorn är nog det största hotet. För att inte bli försenade går man kanske ut med enbart varannan container lashad.

De nyare fartygen har lashing bridges på däck som når 4-5 stackade containers, men hur gör man med tier 6 till 9/10?    

Den 1 juli 2016 kom IMO med något som förkortades VGM = Verified Gross Mass = Verifierad bruttovikt (inkl tara på containern) på grund av avlastarnas slarv med viktuppgifter och finns inte VGM-deklarationen kortskeppas containern. Är det kanske dags att införa en verifiering av hur VGM är distribuerat inuti containern. Det är skillnad på fem ton säckgods homogent stuvat och ett kolli maskingods på fem ton dåligt surrat eller inte surrat alls av en exportör som inte ens sett ett fartyg på vykort. Det hjälper föga att containern är sjömansmässigt surrad om innehållet inte är det.

  • Lasse Carlson Svara

    Vanligaste orsaken till dessa haverier är inte att översta lagret på något sätt glider i sjön utan snarare att den befintliga (?) säkringen i intilliggande rad på något sätt släppt. Det i sin tur gör att hela tieren börjar röra sig och någon av de undre lagren kollapsar.

  • Ingvar Bergman Svara

    kommentar till Zeus. Cellguider eller lashing bridges som jag ‘felaktigt’ (?) benämner dem har också containerfartygen, men de räcker bara ca 4 container högt och det är oftast 8-10 burkar högt. Varför man inte har guidesystem för 10 högt vet jag inte. Redarna vill ju inte att ‘onödig’ utrustning sänker lastförmågan. Det blir rejäla vikter att släpa runt på. När det gäller ACL så om jag minns rätt lastade man 3-4 högt på däck- Och så hade man Ro/Ro däcket till hjälp om man ville ha en hög G-punkt som gav en långsammare rullperiod vid lite sjö. Det är viss skillnad på 3-4 högt och kanske 10 högt ! Incidenten med ‘MSC Zoe’ visar att dessa fartyg (+18000teu) är inte bara för stora för marknaden, ,vilket jag länge hävdat, utan också för infrastruturen i hamnarna och nu också operationellt. När det verkligen blåser, skruvar dessa 400m långa fartyg som en orm och hamnar de mellan två vågtoppar blir det kraftiga slag och allt rister och skramlar. Hur väl man än surrar på 20-25 m höjd över däck, antagligen med wire/vantskruv så lossnar säkerligen dessa efter något dygn i grov sjö och skicka ut folk att tighta surrningarna i dåligt väder, gör man bara inte. Ser man på de bilder som publicerats, verkar det som den understa enheten ‘hoppat’ ur guidern och hela tieren har rutschat ut över relingen. Vilken påkänning på skrovet när 270 containers på gissningsvis 3500 ton ‘lossas’ på en/två timmar. Jag skulle docka in henne efter att skadade containers avlägsnats (ett farligt arbete) och kontrollera bordläggningen för sprickor. Slutligen – tid är pengar och hetsen i hamnarna bara ökar och surrningsarbetet kan bli lidande. Assuransbolagen kanske borde återgå till att införa extra premie för däckslasten, vilket var vanligt i den konventionella trafiken innan de höga fribordens tid.

  • zeus Svara

    ACL har cellguidesystem (alltså ”spjälor” eller ”ribbor” i fullhöjd som håller dem på plats). De tappar aldrig containrar någonsin. Enligt en befraktare på ACL som jag känner via omvägar så har deras 5 gammeldamer aldrig tappat en container på 30 års fart på nordatlanten (och det säger en del med tanke på dess vinterhumör).

    Det borde vara SOLAS-krav på alla containerbåtar oavsett storlek. Fullhöjd på cellguide, inga containrar lastade över översta raden. Det är livsfarligt med alla dessa containrar som helt plötsligt ändrar stabilitetsförutsättningarna på båtarna, för att inte tala om hur otrevligt det är för alla omkringliggande som riskerar att segla på en förlupen container.

  • Anna Lundberg Svara

    Zeus: Din kommentar har försvunnit på något vis. Ingvar hann skriva ett svar till dig, så om du skriver in din kommentar igen så lägger vi upp den tillsammans med hans svar.

  • Claes Malm Svara

    Konceptet fungerar inte. 10 cont. högt=25 meter. Stuvat och surrat så, container har tappats i mer än 20 år. Försäkringsbolagen accepterar det? Hur fungerar ACL system? Hur många container tappar dom?

  • sverker unnes Svara

    men varför fyller man inte de översta containrarna med något tungt?

    • Anonym Svara
      @sverker unnes:

      Hur tänker du nu?

      Vem skall fylla, den som hyrt containern eller rederiet? Med vad? Hur påverkar det fartygets stabilitet? Listan kan göras mycket lång.

    • sverker unnes Svara
      @Anonym:

      Listan kan göras mycket lång?
      Vem? Med vad? – det är ovidkommande om det är en lösning. Påverkar stabilitet?
      Det kan jag inte bedöma. Orsaken till att de åker iväg måste väl vara att de är för lätta tomma?

    • Henke H Svara
      @sverker unnes:

      Vet inte hur du tanker? Menar du att de skulle sta kvar av sin vikt om de var tyngre?
      Da har man inte mycket kunskap om hur ett fartyg ror sig i grov sjo.
      Dessutom finns det ju en grans for hur mycket vikt den understa containern kan bara innan den kollapsar.

    • Anna Lundberg Svara
      @Henke H:

      Världen är full av människor som inte har kunskap om hur fartyg och dess last rör sig i grov sjö. Förklara gärna det som är relevant i det här sammanhanget!

What ends 2018 and what brings 2019 …

De flesta av linjerna har nu skaffat sig mega-fartyg på 23,000 TEU eller har dem i order. Även det dåligt körande linjerederiet HMHMMHHMM (koreaner) som har fått löfte om statligt stöd för ett 20-tal ULCV (Ultra Large Container Vessel) och i kölvattnet efter konkursade Hanjin (också koreaner) bildades en ny koreansk S M Line som konkurrerar så gott det går med de etablerade allianslinjerna.

Japanska NYK/MOL/K-Line var sist ut med konsolideringen och gjorde också den mest genomgripande mergern av alla – man bildade ett helt nytt bolag, ONE – Ocean Network Express, och placerade sina containerflottor där. Det halvår som gått har varit tufft för ONE som misslyckats med IT-sammanslgningen och förorsakat ett kaos i både bokningar och aviseringar och strömhopp av kunder. Men japanerna kommer snart upp till ytan igen.

Och som sist på plan kunde färgpaletten endast erbjuda ONE den i mitt tycke hemska kulören mörkröd till violett (se bild ovan). Fartyg och containrar syns och det var väl kanske det som var avsikten?

Vidare nåddes vi av ett par överraskande övertaganden:

Franska storrederiet (trea i världen) CMA/CGM köpte inter-Europe specialisten och finskägda ContainerShips, som har ett dussintal egna fartyg och en handfull charter-fartyg i nordsjö/baltic-fart samt en slinga till östra Medelhavet. CS kan förutom standard-containrar erbjuda 45ft pallet-wide containers (innermått 2,44 m breda) lämpliga att stuva 3 pallar i bredd = en 13,5 m lands-vägstrailer och som är ett alternativ i EU-myndigheternas strävan att flytta gods från väg till sjö. Fransoserna äger redan det gamla välkända rederiet OPDR (Oldenburger Portugisiche Dampschiffs Rederei) med sin huvudsakliga trafik Kontinenten/Nordafrika).

Linjerederier äger eller långtidsleasar containerterminaler worldwide, Cosco/Maersk, men här levererade terminalbolaget DP World ägt av Förenade Arabemiraten, Dubai, den i mitt tycke största skrällen 2018 genom att köpa det en gång av två danska (vad annars!) framsynta sjöfartsmän ägda och  startade, nu i brittisk ägo, Unifeeder, som var pionjär i feedertrafik från Hamburg till Malmö, Köpenhamn, Helsingborg, Aarhus, Göteborg alldeles i början av 70-talet och minns (jag var en tid agent i Malmö) att det initialt var en blandning av styckegods och containrar.

Danskarna sålde för ett halvdussin år sedan Unifeeder och fick en välförtjänt och stor skeppa pengar, och även om jag inte känner vad danskarna fick, så var försäljningen till DP World i mina ögon astronomisk, eller EUR 660 miljoner, vilket möjligen kan vara ett feltryck, EUR 66 milj är mycket redan det. Unifeeder opererar ett 40-tal uteslutande inhyrda fartyg  så i princip har DP World endast fått, know-how för pengarna om man räknar bort några kontorsfaciliteter. Britterna har, även om det handlar om en nolla för mycket, gjort en bra affär.

Vad väntar oss 2019?

Inter-Asia (Singapore-Japan range) sysselsätter 100-tals feederfartyg i ett växande handelsutbyte och fartygen blir allt större. Linjer som WanHai, PIL och RCL, har letat sig upp till Middle East och jag skulle inte bli förvånad om man börjar synas i Medelhavet och en konkurrens som de etablerade allianserna kan mycket väl kan få känna på.

NSR, Northern Sea Route  vägen via Bering sund blir, allteftersom den globala uppvärmningen fortskider, farbar i längre perioder även utan isbrytarassistans och tidsmässigt är sträckan Busan–Rotterdam via sundet minst 7–10 dagar snabbare än via Suez. Maersk har kört prov och man väntar på analysen därav. Det finns både bunkerpengar och Suez-passage att spara, även om ryssarna skulle justera sin assistanspeng till något lägre än Suez-kostnaden, för att få optimal västvaluta!

Chengdu–Kaliningrad – järnvägsspeditörerna erbjuder detta alternativ till linjetrafiken Kina–ryska enklaven i sydöstra Östersjön, kopplat till feeder till nordiska hamnar och kontinenthamnar.  Kan dock aldrig bli ett hot till linjetrafiken även om flera hinder längs vägen undanröjs. Spårvidd/Avkoppling för prioriterade vagnslaster typ militärtransporter etc  /Försäkringsfrågor stöld/skador,  är några hinder som måste klaras ut, men jag tror på en blygsam ökning av last denna väg. Det vore underligt om man inte utnyttjade denna möjlighet till snabbare transporter om man gör en turlista som håller någorlunda och där gods kan spåras i realtid.

Asien, Europa och USA – här fortsätter kapaciteten att öka och aktörerna håller andan och sätter allt hopp till att efterfrågan inte mattas av, vilket jag tror att den gör oberoende av tullavgifter, för då får man verkliga problem. Aktörernas tekniska avdelningar utvärderar nu vilken typ av avgasrening man skall satsa på, 0,5-olja, scrubbers eller LNG inför omställningen 2020. Sannerligen ingen lätt uppgift! Här tror jag på en kraftig uppgång i B/B-charter eller Time-charter av NOO-tonnage (Non Operative Owners) dvs redare vars affärsidé är att äga och förse bland annat linjeoperatörer med tonnage. Sådant tonnage, förberett för 2020, kommer att efterfrågas i större utsträckning än idag. Man skall komma ihåg att linjeoperatörerna  redan idag använder NOO-tonnage till i snitt 50% som en katalysator.

I USA muddrar och färdigställer man hamnar för att kunna ta emot mega-fartyg. Bland annat på västkusten samt östkusthamnarna Savannah och Newark (New York). För att angöra Newark med mega-fartyg är man i färd med att höja Bayonne bridge med ett antal meter för att få tillräcklig ’air-draft’.

Autonoma fartyg forskas det livligt kring. Tekniken har kommit långt men lagrummet släpar efter. Jag tror man får ta det i minst två steg och använda en skeleton-besättning i första skedet för säker framfart.

Svensk flagg har börjat vaja i aktern på i första hand det bohuslänska tanktonnaget och denna omflaggning till blågul flagga kommer att fortsätta. Det verkar som om våra politiker äntligen ser positivt på sjöfarten och det tackar vi för.

GOD JUL OCH GOTT NYTT SJÖFARTSÅR 2019!

Marknadskrafter eller systemfel i Fjärran Östern-farten?

Foto: Igor Mak / Wikimedia Commons

Jag hade en artikel om containern 50 år i Europa i nr 9 av Sjöfartstidningen där jag talade om systemfel (i stället för marknadskrafter) och har fått frågor vari systemfelet består och jag vill här på bloggen klarlägga varför jag använt ordet systemfel.

Systemfel #1

Första systemfelet, som jag ser det, ligger i det faktum att linjeredarna inte förmått förklara för fraktkunderna skillnaden mellan tompositionering och betalande last. Det primära torde vara att såväl väst- som östgående last står för sina egna intäkter och kostnader. Detta är inte fallet och är roten till varför linjerna sällan tjänar pengar.

FAK-frakter i linjetrafiken är ett systemfel. Det infördes av en outsider som nu är part i en av allianserna. Det måste få vara högre frakt på tungt och/eller högvärdigt exportgods än billigare och/eller lättare konsumtionsgods. Att frångå en sådan princip är ett oförlåtligt systemfel som aktörerna nu lider av och så kommer att göra intill den dag det rättas till. 

Hur det skall gå till har jag inte en aning om, men skeppningschefer i Europa måste göras införstådda med att linjerna markant behöver få upp raterna. Helt säkert har industrin i åratal tagit höjd i budgeten för högre frakter. Även om de går upp 100 procent, är det fortfarande förmånliga frakter för sådan last som menligt försämrar den totala bruttofrakten. Och det gör merparten av den östgående lasten.

På grund av obalansen i trafiken där den västgående lasten är mer än dubbelt så stor som östgående, skeppas tusentals tomcontainrar ”tillbaka” med varje fartyg och de måste till varje pris ut till Asien. Det öppnar möjligheter för NVOCC/3Pl och andra BCO-kunder (storkunder) att pressa linjerna på låga frakter både öst- och västgående. NVOCC/3Pl säljer till högre frakter mot slutkund, eftersom man ”hängt på” just 3Pl-tjänsten och lite till och man saknar stundom transparensen. En transparens som linjerna också påstås undanhålla.

Varför skaffar inte rederierna egna NVOCC/3Pl?

Det är för sent att nu försöka ta tillbaka den last man förlorat vid containerns uppdykande, då NVOCC/3pl:aren, som då benämndes speditör, och i de flesta fall enbart agerade tullombud medan linjerna ”satt” på lasten. Att nu stöta sig med sådana namn som Kuehne & Nagel, DB Schenker, Panalpina eller DHL för att nämna några av de större, kan betyda dödsstöten. 

När det går dåligt för linjerederierna går det oftast bra för 3Pl:arna. De kan spela ut linjerederierna mot varandra och pressa frakterna. Jag har sagt det tidigare – det finns få branscher, om ens någon, där underleverantörens (linjerederiets) kapitalkostnader är skyhögt över leverantörens (3Pl:arens). För linjeredarna var det bara att konstatera att speditörerna ”smidde medan järnet var varmt” och att redarna var fullt upptagna med att skruva på sina fartyg i ett försök att lasta så många lådor (containrar) som möjligt. De såg inte intjäningspotentialen förrän det var för sent. Fast det kommer man aldrig att tillstå!

Systemfel #2

Andra systemfelet var byggandet av Triple-E-fartygen och alla deras efterföljare. Här demonstrerades den naivitet som i alla tider skeppsredare av alla slag behäftats med. Man skulle ha det största och finaste fartyget på oceanerna och den som läser sjöfartspressen har kunnat följa ”racet” där varje leverans adderat något hundratal TEU över tidigare leverans. Det gäller inte bara containerfartyg utan exempelvis också kryssningsfartyg. 

Den överkapacitet som nu råder, lyckas marknaden aldrig komma ifatt. Och det förhållandet att dessa mega-fartyg aldrig kan lasta full betalande last östgående på grund av exportlastens sammansättning (mycket tung last) – en Triple-E med kapacitet att ta ombord 18.270 TEU kan maximalt lasta 10.000/12.000 TEU – gör att dessa fartyg aldrig skulle ha byggts större än 12.000/14.000 TEU, d.v.s den storlek som bäst passar marknaden och det befintliga tonnaget i traden.

En starkt bidragande orsak till hysterin från övriga aktörer att bygga liknande jättar var,  att det var marknadsledaren som byggde och då vågade ingen hålla tillbaka. Man skulle kunna förledas tro att marknaden ropade efter större tonnage, men så menar jag inte var fallet.   Spektaklet i Köpenhamn för några år sedan, välregisserat men överdådigt, tycker jag tyder på ett visst mått av den traditionella skeppsredarsjukan – naivitet. Det skulle troligen någon aktör i efterhand tillstå!

  • Ingvar Bergman Svara

    Svar till Leif Remahl
    Hej Leif och tack för Dina kommentarer. Skuldbeläggning har redan verkställts. I samband med en ‘World tour’ för att göra reklam för Triple E, försvann plötsligt dåvarande linjechefen från ‘the Lime Light ‘ och dök upp till en grå vardag i delägda Danske Bank där han efter någon tid slussades ur koncernen.
    Det fanns säkert många fler ‘kandidater’ men det passade kanske marknaden bäst om linjechefen fick gå.
    Kanske någon i bolaget till sist håller med om att ökningen per fartyg på 20% (15000-18000)
    blev lite väl häftig i en redan av överkapacitet ansträngd marknad och att övriga aktörer – endast kapabla att följa John.- ytterligare skulle sätta press på frakterna.

  • Leif Remahl Svara

    Kommentar till Ingvar Bergman
    Här var det inte fråga om skuldbeläggning utan endast reflektioner om det mantra som styr och råder över marknadsekonomi som ju för övrigt styr också transportnäringens villkor vare sig det gäller sjö- luft- väg- eller landsvägstransporter. Tyvärr är det inte så som det en gång i tiden har varit att redare- luftfart- åkare eller järnvägsentreprenörer kunde fixa finansiering till stor del på egen hand när det gällde investeringar. Numera har finansiörer av olika slag tagit över detta och deras lojalitet riktar sig till stor del på aktieägarna, det är helt enkelt så stora belopp det handlar om att så att det i dagsläget inte finns några andra alternativ. Gott Nytt År till dig också Ingvar B

  • Ingvar Bergman Svara

    Kommentar till Leif Remahl
    i Linjefarten finns det två kategorier ledare; obotliga asset-players och egotrippade skeppsredare,
    IN SHIPPING, THOSE WHO REMEMBER THE PAST AND HAVE A PLAN FOR THE FUTURE ARE THE ONES TO FARE BEST
    Jag har svårt att finna någon som leder enligt den principen !

  • Leif Remahl Svara

    Ditt inlägg är så sant som det är sagt, förr i tiden kallade vi det för att när företagen (redarna) drabbas av ”elefantsjuka” så går det åt h-e. Detta gäller för övrigt hela transportbranschen såväl sjöfart som luftfart m.m. Tänk att det skall vara så svårt att titta på efterfrågan och tillgång! Marknadsekonomins mantra? Reflektioner av en man som hunnit fyllla 72 år och arbetat hela livet med dels befraktning såväl som sjöfart. God Jul till er alla önskar undertecknad!

  • Ingvar Bergman Svara

    Hilmar Reksten hade, såvitt jag kan erinra mig, näsa för politik och anade att krig i Mellanöstern var nära och räknade med att Suezkanalen skulle stängas. Han lade stora delar av flottan för order utanför Aden för prompt lastning och han fick rätt. Astronomiska frakter gjorde att på bara en till två resor var fartygen betalda. Vid nästa Suezkris gick det inte så bra.

    Svängningarna är inte så stora och snabba som i tankmarknaden, men visst har Du rätt i att det kan gå åt h-e även i containerfarten. Det räcker med att marknaden vänder och tappar 4-7% några år i stället för som nu öka med samma procenttal.. Med sådana ledare i Kina och USA kan vad som helst hända. Nyligen förbjöd kinesiska myndigheter import av pappersavfall – en produkt som hjälper linjerna över Pacific att få några USD i frakt istället för att tompositionera – och vips försvann en betydande volym gods i östgående riktning, åtminstone tillfälligt, för jag kan tänka mig att återvinning är en viktig åtgärd för att tillverka allt kartongmaterial som behövs för deras ‘småskräp’

    Maersk har brutit ut industridelen inkl. tankflottan som nu ligger i A P Möller Maersk Holding, så där är inte så mycket kvar att sälja om linjerederiet råkar i ‘sjönöd’ Om 40 år är vi i Sverige u-land och Asien (Kina) i-land och kanske har då godsströmmarna vänt. Den som lever får se !

  • Läsaren Svara

    Läste häromdan om hur Hilmar Reksten hade möjligheten att sälja en del av sin stora tankerflotta 1972 med enorm förtjänst, men avstod då han bestämt sig för att bli världens största tankredare. Och ett par år senare kollapsade både marknaden och hans rederi. Frågan är om det skall berättas samma story om Maersk om 40 år? Nu har dom iofs många andra källor till kosing men dessa täcker knappast det enorma slukhål som uppstår ifall linjerederiet krashar. Och importen av ”småskräp” från Kina har redan börjat minska…

  • Kanske detta är en av de grundläggande orsaker som näthandeln drar fördel av och sedan slår ut den fysiska handeln. Konkurrens är bra men det får ju inte gå otillbörligt till med tanke även på de resurser som tas från jordklotet. Att även ha handel runt hörnet är något som är viktigt för hela vår samhällsstruktur.

  • Folke Bergström Svara

    Vilken intresangt artikel, som hammaren sllar i hufvudet av spiken, som man säger i Chile.
    Jag var General Agent av NEDLLOYD LINES i 25 aar i Chile saa jag lärde mig lite…

Hur tänkte man och hur tänker de?

Jag fortsätter envist att vägra förstå hur linjeredarna tänker. Nu har drygt fem år passerat sedan Maersk chockade sina ”peers” med att lägga order på 10+10+10 enheter om 18.270 teu fartyg – varav optionen på de sista 10 ströks på ett rätt tidigt stadium – vart och ett 20% större än de dittills seglande – en uppjackning ingen vågat ens drömma om. Maersk kallade sina mega-ships för Triple-E, där ett av E:na står för ”economy of scale”, ett ”E” som totalt skulle förändra balansen mellan tillgång och efterfrågan. De två andra E:na är bara kosmetika. För en gångs skull ”läckte” Maersk avgörande detaljer om fartygen och deras fantastiskt låga bunkerförbrukning i jämförelse med en då megastor 13.000 teu-skuta. Alla (dvs alla konkurrenterna) fick mer eller mindre kalla fötter och skyndade till varven med liknande beställningar. Det var bara det att Maersk höll inne med ett par viktiga att-satser, som

  • att priset på bunkeroljan låg fortsatt högt och

  • att besparingen baserades på fullastade fartyg

Man behöver inte ha särskilt svårt för matematik för att klura ut att besparingen – torgförd som USD 128 per 20 fot container per enkelresa Asien–Nordeuropa (om jag minns rätt) – naturligtvis blev större per enhet om man dividerade kostnaderna med 18.000 istället för 13.000.

Sådana petitesser kunde ”the peers” inte ta hänsyn till utan här gällde att inte släppa någon i gänget för långt före.

Alla aktörerna i de tre allianserna har nu skaffat sig 22/24.000 teu fartyg – de har genom diverse designfinesser vuxit sig större. Den senast bekantgjorda beställningen – och som fick mig att undra HUR DE TÄNKER och avlåta detta inlägg. Jag såg nämligen att HMM (Hyundai Merchant Marine) i dagarna lagt beställningar på koreanska varv på 12 gånger 23.000 teu samt 8 gånger 15.000 teu för leverans 2020 vilka adderar smått otroliga 400.000 teus till i huvudsak Asien/Europa/Asien-traden. Argumentet säges vara att man önskar konkurrera med ”economy of scale” konceptet!

HUR TÄNKER NI – vem skall fylla alla dessa fartyg? Jo, det skall du och jag. Vi skall ta tre och betala för två, men hur länge orkar vi det? Är skåp, hyllor, lådor, förråd och garderober inte snart överfulla av konsumtionsvaror från Asien? Det verkar onekligen så! Endast under ett eller två av de senaste sex åren har det varit hyfsade år för linjerna. Jag gissade redan i början av 2018 – det första kvartalet var rätt OK – att linjerna skulle få ytterligare ett svårt år och tyvärr ser det ut att bli så. Och utsikterna för 2019 ser inte bättre ut.

Last finns det relativt gott om men kapacitet finns det i överflöd och hur än linjerna ”blankar” avgångar och tillfälligt stänger hela ”loopar” så får man inte upp de viktiga spot-raterna som styr hur kontraktsfrakterna blir för BCO-kunderna (BCO=Beneficial Cargo Owners – Storkunderna).

Jag slutar som jag började: HUR TÄNKER MAN?

  • Anonym Svara

    är det sant att containrarna från kina till usa går tomma tillbaks?

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      @anonym Nej riktigt så illa är det inte. 2017 skeppades 26 milj. TEU totalt i traden varav 8 milj utgjorde exportlast från USA. Det ger en obalans på 10 milj TEU och betyder att för varje 100-tal TEU gick endast 43 lastade i retur. Kinesiska myndigheter har förbjudit import av pappersavfall i varje fall tillfälligt och denna produkt utgör en av baslasterna och kan på verka obalansen. Införandet av tullavgifter är en annan sak som kan påverka. Intressant men väntat är att export/import Europa Asien visar på samma procentuella förhållande. Det är få trader, om ens någon, där det råder balans och det är containertrafikens största dilemma. Tusentals tomma enheter måste skeppas i retur. I den gamla konventionella linjefarten behövde redarna inte bekymra sig om att skeppa ‘emballage’ att användas vid nästa resa. Utan retur av ‘emballage’ (containers) blir det kortskeppningar och problem med kundrelationerna. De halvtomma enheterna öppnar möjligheter för exportindustrin att pressa rederierna på fraktraterna då man hellre accepterar en dåligt betalande container som trots allt ger ett bidrag än en tomcontainer. Så ser det ut !

  • Lennart Eliasson Svara

    Vad ska vi med allt skräp som kommer från Kina. Tänk på miljöförstöringen för att frakta hit skräpet. Ett jättefartyg av ovan nämna fartyg släpper ut lika mycket koldioxid som 50 miljoner personbilar därtill kommer allt annat från avgaserna eftersom motorerna körs på tjockolja med hög svavelhalt.

  • Johan Mårtensson Svara

    @Ingvar vi ser ju vilka som ligger och bunkrar billigare olja på Kalliningrad redd (RU Baltiyzk 🇷🇺). Nu seglar man ju upp i Östersjön från Le Havre för att ”tanka”.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Johan Mårtensson:

      @johan. Kaliningrad ligger inom räckhåll och här kan man ‘tanka’ billig bunkerolja som dock måste ned på 0,1% svavel om man skall använda den för gång i SECA-området (i princip Östersjön och Nordsjön) Dock går det att använda’ smutsigare’ olja ostvart till Irland och västkusten Storbritannien (!).som av någon anledning hamnat utanför SECA Att gå från LeHavre till Kaliningrad enbart för bunkring verkar vara en väl tilltagen deviation. Le Havre – Östersjön kan väl bara komma ifråga för den tidtabellsbundna feedertrafiken till och från Balticum.

  • Anonym Svara

    Hej, jag tror detta beror på att sydkoreanska regeringen pumpade på ca, 100 miljärder SEK på
    Daebovarv för att rädda varvsindustri och alla linjerederier passade på att beställa megaship till
    reapriser, japanska regeringen beslöt att gå till WTO för olagliga statsstöd,
    Nishikawa Tamio

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      @nnishikawa-san Visst är det så. Statliga koreanska Development Bank vill inte se ett nytt Hanjin-scenario.men hur skall dessa fartyg kunna bidraga med något poaitivt i en marknad som inte hinner med tonnage tillskottet ? Dessa fartyg är på grund av sin storlek mer eller mindre bundna vid Europe/Far East traden och de fartyg man eventuellt ‘cascadar’till andra trader är alla tämligen nya och dessa marknader har redan tagit emot för mycket tonnage. Detta vet man naturligtvis alltför väl – det är i grunden samma ägare – och dessa en gång välbetalande trader (Nord-Syd trafiker) är nu körda i botten. I stället väljer man att med bindel för ögonen köra på och sätter en tilltro till en marknadsuppgång som blir högst tillfällig,nämligen vid Chinese New Year, för att sedan falla tillbaka och orsaka ett stort antal uppläggningar från mars 2019- Det blir ingst lätt år när man dessutom måste anpassa sig till 0,5% bunker-oljan 2020 som kommer att dra stora kostnader och mycket arbete..
      Att i ett sådant läge ,’kasta’ in mera tonnage är högst oansvarigt.

  • Inga julklappar i år Svara

    Det finns olika syner på hållbarhet. Själv är jag väldigt trött på konsumtionsamhället med överfyllda varuhus och slit och släng. En gång kom jag till USA med båt och var i en souvenirbutik. I princip allt var made in china. Förstår Donald Trumps hållning. Efter flera år i maskinrum så finner jag större förståelse för hur t.ex. Amish folket lever.

Allianser i rockad

Nu har omstuvningen i nya allianser haft ett år eller ett halvår (ONE) på sig att köra in sig. Har det blivit bättre för linjerna och för fraktkunderna?

Låt oss börja med linjerederierna:

Knappast. Trots god lasttillgång 1H har frakterna hållit sig på låg nivå och det är det vanliga mönstret med ett regelbundet tillskott av ”mega-carriers” och jakten på marknadsandelar eller ett försvar av desamma.

Den enda genuina mergern stod de tre japanerna för, som slog ihop sina respektive container divisioner och bildade ett nytt bolag under namnet Ocean Network Express (ONE) Jag trodde länge på J3 för att matcha 2M. Tyvärr var färgskalan nästan slut när man spikade förkortningen ONE och man fick hålla tillgodo med den i mitt tycke hemska kulören lila eller något ditåt.

Övriga aktörer är Hapag-Lloyd (med UASC som Hapag-Lloyd övertagit med bibehållna namn och övrig livery) och Yang Ming som tillsammans med ONE bildar THE Alliance där bestämda artikeln skrives med versaler – troligen för att understryka ”the one and only” som lustigt nog kan ge en känsla av att alliansbrodern ONE är den enda att räkna med. Maersk och MSC bildar 2M med visst samarbete på Pacific med HMM (Hyundai) och annars är den alliansen oförändrad men har fått ett rejält tonnagetillskott med Maersks köp av Hamburg Sud.

Resten av gänget, de båda kineserna, samt OOCL (Orient Overseas Container Line) som troligen övertages av kineserna, CMA-CGM samt Evergreen har bildat Ocean Alliance. Det är mest röda siffror hos alla och rockaden verkar vara en pappersprodukt tillkommen på grund av övertro på allianssamarbetet. ONE har möjlighet att reducera sin landpersonal med det nya bolaget. Samtliga andra kör troligen vidare i samma mönster och har egentligen inte vunnit något utan istället kastat ut onödiga pengar på att stuva om.

Har det blivit bättre för fraktkunderna?

Nej snarare tvärtom. De allt större fartygen, som kräver mer kajutrymme utan att för den skull omsätta mera last, har medfört ”congestion”, anhopning, i kontinenthamnarna och transittiderna är alldeles för långa, särskilt till Skandinavien och de baltiska destinationerna inkl. Finland, då man missar feeder-connections och får 7–10 dagar tillägg på den redan långsamma slow-steamingen.

Nu planerar linjerna (allianserna) att stänga en del slingor och en planerar att låta 10–11 mega-carriers gå till uppläggning för att skapa brist på lastutrymme och kunna höja frakterna (tveksamt pga anti-trust regler) eller övertyga om nödvändigheten av att anpassa efterfrågan till marknaden som nu försvagas. Uppläggning är dyrt och risken för att annan allians roffar åt sig marknad är uppenbar. Och speditörerna är ute och varnar för brist på lastutrymme. Nästa steg är frakthöjning men utan motprestation från allianserna.

Den som följt utvecklingen ett antal år kan bara säga ”inte nu igen”!

Det blir aldrig någon ordning i Fjärran Östern-farten så länge finansfolket leker skeppsredare!

Nu är den förb… sommaren här…

… och för den lille importören med årsvolym runt 100 containers är det ofta en mardröm att få in vikarier för att sköta införtullningar och planera hemtagning (container dragningar etc.). Nu säger den NVOCC som kör hem enheterna med någon av de 10 linjerna som finns kvar, att det kan vi sköta, men uppföljningen mot kund måste ändock göras. Och det är där man blir frustrerad och tvingas acceptera att kontinenthamnarna är congested och feederfartygen rullar last en vecka – på en redan ’slow-steamad’ oceanresa och att beskeden kommer så sent. Importörens kund förstår inte att man får sen ändring och kundens kund blir förbannad. Just-in-time grejen fungerar inte trots att vi har sedan länge lämnat bakom oss det vackra linjefartyget som på grund av regn kunde bli tre dygn försenat bara i en enda hamn, då överstyrman, som svarade för lastens professionella omhändertagande, fått lucka på och av mellan regnskurarna och 10 min regn betydde 45 min stopp, innan stuvarna tagit sig ned i lastrummen igen.

Containerfartygen kan arbeta oberoende av väder och vind (nåja en kraftig vind kan sätta stopp för kranarna och problem med att hålla fartyget exakt på plats för att kunna lossa/lasta i anpassade celler) men likväl blir det förseningar. Fartygen har blivit för stora och infrastrukturen hänger inte med i den snabbt växande containerflottan både i antal och storlek. Jag tror vi behöver stanna upp och tänka efter. Det är med oro man allt oftare ser bränder ombord i containerfartyg (den hittills värsta var ’Maersk Honam’ – en skuta på 15.600 TEU där ett tusental containers och deras innehåll totalförstördes efter tre månaders släckningsarbete till sjöss.) Försäkringsbolag världen över håller andan i väntan på dispaschörens redovisning och man frågar sig om någon tänkt på vilka summor ett haveri kan kosta i en skuta som denna. Orsaken är hittills okänd, men om det rör sig om ’misdeclaration’ är det ytterst allvarligt

Allt går inte efter planen – alltmera sällan skulle jag vilja säga - och linjeredarna har uppenbara bekymmer trots god lasttillgång. Fraktraterna vill inte lyfta. Det beror bland annat på att oljenotan blivit rejält högre och att man nu råkat i gräl med avlastarna (fraktköparna) om sättet att få kompensation för dyrare bunker – man kallar höjningen för EBS (= Emergency Bunker Surcharge) och avlastarna säger att det är en signal att (gemensamt) höja priset och vill dra det hela inför EU anti-trust regler. Och mer bekymmer väntar om President Donald Trump inför 25 procentiga tullar på en uppsjö kinesiska varor. Snacka om överkapacitet! Dessutom har kinesiska myndigheter förbjudit import av papper- och plastavfall och redan står cirka 8.000 containers i hamnarna som inte kommer in. En viktig ’baslast’ för att få ut tomenheter till Kina för deras export.

På lite sikt – två år – gäller 0,5% svavelhalt i avgaserna och här måste linjeredarna bestämma sig för om man skall köra på LNG, installera scrubbers eller betala det högre priset på MGO (Marine Gasoil)

Och mitt i allt detta skall den lille importören försöka verka och förstå… och alla har inte en farsa som varit med en tid eller två, som finner nöje i att vikariera och tycka till.

Ett gott råd i sommar och längre – glöm just-in-time och låt saker och ting ske ’as is’ för vi kan inget göra åt förseningar – särskilt inte vi som sitter i uthamnar och är beroende av feedertrafik!

Glad sommar!

HMM ökar nu farten!

Den 22 februari skrev jag om HMM's planer på att erbjuda expressfart i Fjärran Östern traden. Den 8 april blir det verklighet. Då lastar 'Hyundai Forward' – ett fartyg i panamax-storlek på 4.728 teu – i Busan och Shanghai för Rotterdam, Hamburg och Southampton och det är bara till att gratulera kunderna i den hemgående traden, som nu äntligen har fått det man önskat sig länge – en snabb förbindelse med en transittid Shanghai/Rotterdam på finfina 28 dagar, 14 dagar kortare än dagens "slow-steamare".

Bästa fraktköpare, ge HMM fullt stöd från början. Det där med att vänta och se är ingen bra taktik. Risken för en upprepning av "brodern" Hanjins konkurs (och de problem som en sådan innebär), är obefintlig skulle jag säga. Sydkorea behöver närvara i trafiken och de statliga bankerna kommer att backa upp HMM till 110 procent! Det skulle inte förvåna mig ett dugg om HMM får följare. Jag vågar påstå att oviljan från de tre allianserna, med ett 20-tal avgångar per allians i veckan på Asien/Nordeuropa, att låta någon avgång köra i expressfart är inte enbart en "oljeaffär", det vill säga köra långsamt bortåt 40 dagars transittid, utan man vill ha så många fartyg igång som möjligt. Så länge den ledande linjen - Maersk - inte velat gå kunderna till mötes, så har resten av gänget i allianserna inte "vågat" ge sig ut på djupare vatten. 

Nu får vi se en "standalone" gå ut och ge dessa allianser en match och den är väl värd att stöttas. Det kommer kanske att kosta något mera. Det fattas ca USD 50-75 per teu för att projektet skall vara i hamn, men den differensen tror jag kunderna är villiga att stå för som en premium rate för en premium service.

Äntligen har något unikt i traden dykt upp! Kundvänlighet!

Maersk Honam-branden största olyckan på mega-fartyg

General average declared efter Maersk Honam-branden.

Den våldsamma branden som utbröt i fartyget tisdagen den 6 mars, verkar nu vara under kontroll och fartyget bogseras i hamn. Det är mig veterligt den största olycka ett mega-fartyg på drygt 15.000 teu råkat ut för och det skall bli väldigt intressant och lärorikt att följa efterspelet. 

Rederiet har deklarerat Gemensamt Haveri och bärgarlönen lär bli astronomisk med tanke på vilka värden som räddats. Många importörer har inte en susning om vad det innebär att skeppa oförsäkrat eller bristfälligt försäkrat. Haveriförbindelser på hela lasten skall utfärdas och undertecknas av lastemottagarna och i den mån godset är oförsäkrat måste mottagarna inbetala deposition, som det lär dröja ett par år att få reglerat innan haveriet kan läggas till handlingarna. Har man försäkrat godset, sköter försäkringsgivaren all dokumentation samt eventuell deposition och man behöver inte bekymra sig om den kommande proceduren. Det är illa nog att godset kan vara skadat/saknat.

Eftersom det numera är vanligt att speditörerna också är fraktförare och benämnes NVOCC (Non vessel Operating Common Carrier – eller modernare 3PL) med eget Bill of Lading (konossement) och ikläder sig ett fraktföraransvar där rederiet enbart agerar underleverantör, blir det ett komplicerat tillvägagångssätt, som jag ser det. NVOCC:n är Carrier och skall ta in alla förbindelser och depositioner från sina kunder och skall i sin tur lämna förbindelser till rederiet, bara det en tidsödande process. Låt oss hoppas att alla NVOCC:s har rätt försäkrat, annars kan det få förödande konsekvenser.

MOL Comfort på drygt 8.000 teu, som bröts itu för några år sedan vid inloppet till Röda havet, såg först ut att bli ett G/A, men då förskeppet, som höll sig flytande ca en vecka, fick eld ombord och sjönk, blev det hela ett enskilt haveri, nog så besvärligt att avveckla och jag gissar att många drog en lättnadens suck att ett G/A ej blev aktuellt.

  • Johan Mårtensson Svara

    @Ingvar – snart dax för en update i Maersk Honom ärendet. Ftg har beviljas PoR i Jebel Ali med förbehållet att branden är 100% släckt. Ligger till ankars utanför ankar rutan i vid Dubai. Ska lasten besiktigas vid lossning i PoR innan lastning till Final port of destination? Spännande att se hur många som kommer hämta ut sitt gods.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Johan Mårtensson:

      Hej Johan Någon allmän besiktning tror jag inte kommer att göras i PoR (port of Refuge). Vill lastägare besiktiga – för att vägra ta leverans av gods som befaras vara skadat i de fall åtkomsthandling (Original Bill of Lading) fortfarande är outlöst och ligger i bank – eller enbart få vetskap om tillståndet – måste denne styrka sin förfoganderätt över godset. Sådan förfoganderätt är ett Original-B/L samt av försäkringsgivare påtecknad haveriförbindelse – eller i avsaknad av försäkring – kvitto på inbetald deposition. Det går således inte vid negativt resultat av en besiktning, att hoppa av en importaffär

      Vad jag tycker vore intressant att veta är till vilken grad den numera allmänt förekommande fraktföraren – NVOCCns – uppdykande som Carrier (och Maersk Line i detta fall som underleverantör) komplicerar dispaschörens arbete.

      Vidare skulle det vara intressant få klarlagt om transportören kan förklara resan avslutad vid PoR och att vidaretransport till ursprunglig destinaton
      och kostnaderna för densamma får lastägaren ta. Det hela kompliceras ju numera av att det finns ett emballage – en container – att ta hänsyn till.

  • Anonym Svara

    Eftersom ”nautiskt fel och brand” lättar på ansvaret för redaren när det gäller kostnaden för skadorna på lasten så får lastägarna av godset betala hela summan själva, eller är det något jag har missuppfattat?

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      Att redaren skulle få ‘rabatt’ beroende på händelse har jag aldrig hört talas om.
      Varje part bidrar med sina värden till kostnaderna. De händelser som bidrar finns specificerade i York-Antwerp rules och dessa revideras förvånansvärt ofta. På sidan 1 i rederiets Bill of Lading-formulär finns uppgift om vilket år som skall gälla. De flesta B/L hänvisar till 1994 års revision. Detta G/H ser ut att bli mycket besvärligt, med en tredje part, – NVOCC som har fraktföraransvar – och denna part är både lastägare och redare, som jag ser det, och det är fullt möjligt att det kommer en revision till där dennes roll prövas, efter att dispaschören är klar (om några år!) I traden Asien/Europa är jag tämligen säker på att de 8-10 största NVOCC har majoriteten av volymerna ombord. En utveckling som eskalerat de senaste 20 åren.

      Skador på fartyget ingår inte i G/H, där går redarens kasko-försäkring in. Och en sådan försäkring kan ha varierande omfattning.

  • Anonym Svara

    gärna uppföljning här för intresset är stort o kunskapen begränsad

  • lasse avik Svara

    fortsätt gärna att undervisa ang detta som jag tror inte många har en susning om

    • Ingvar Bergman Svara
      @lasse avik:

      Jag skall försöka följa upp detta. Denna olycka som troligen blir den största, mest komplicerade och kostsammaste i modern tid får (förhoppningsvis) en del att fråga sig ‘kan det drabba vårt företag?’ Jag skulle nu säga;

      – kontrollera om transportförsäkring finns
      – kontrollera snarast med försäkringsgivaren i vilken omfattning. Den bör om-
      fatta Institute Cargo Clauses ‘A’
      – har inköpen leveransvillkor CIF är det högst troligt att leverantören har
      tecknat billigaste försäkring som enbart täcker totalförlust. Ändra villkoren
      till C&F eller ännu hellre FOB och försäkra och boka transporten själva.
      – småföretag bokar nästan undantagslöst via speditör (NVOCC) och häri
      ligger en fara. De stora NVO-erna, som kontrollerar ca 80% av volymerna i
      vissa trader, däribland Far East/Europa, har försäkringar, men de mindre
      som lockar med konkurrenskraftiga spotfrakter – ofta under de storas avtals-
      frakter på grund av rörligheten på marknaden – tänker på snabba pengar – en
      folksjukdom i Kina – och försäkring är inte det första de prioriterar (‘det händer ingenting på sjön och det är ju stora nya fartyg’ resonerar man ‘ En
      NVOCC har samma status som en genuin lastmottagare för Carriern (i detta fall
      Maersk) när det gäller att utreda ett gemensamt haveri (G/A) och haveri- förbindelser och evtl deposition skall inlämnas till dispaschören (sjörättsjuristen) och visar det sig att den NVOCC man valt är oförsäkrad, hjälper det inte med att man själv är det och det kan få förödande konsekvenser.

      Så se till att er kontakt kontrollerar att dennes huvudman (ofta en kinesisk NVOCC) är fullt försäkrad innan ni bokar last. Detta är ytterst viktigt