Containern – en oumbärlig lastbärare

Foto: Joachim Sjöström

Foto: Joachim Sjöström

Ofta blir framstående insatser inte uppmärksammade medan personen ifråga är i livet. Så var dessbättre inte fallet när containern – den i mitt tycke mest genomgripande händelsen inom världssjöfarten och sedan också världshandeln – introducerades av amerikanen Malcolm McLean i mitten av 50-talet. Den öppnade för nya marknader med länder som saknade kust och hamn. 

McLean fick ett antal år att se vad hans idé om ett återanvändbart standardiserat transportemballage ”ställt till med”. Jag tror inte att avsikten var att denna låda skulle användas utanför USA, det antyder dimensionerna och de 10 år det dröjde innan den dök upp i Europa. Plötsligt öppnades marknader som på grund av lastskador, stölder, krångliga omlastningsprocedurer och dokumentkrav hade haft små möjligheter till utrikeshandel.

I Europa mottogs den med blandade känslor. Den kommersiella sidan såg snabbt möjligheter att tjäna pengar och speditörer i i-länderna började samarbeta för att kunna erbjuda kunderna dörr till dörr-transporter med minimal lasthantering. Den operationella sidan var inte lika entusiastisk. Rederierna var tvungna att modifiera sina konventionella fartyg och snart att bygga nytt ändamålsenligt tonnage. Hamnarna fick skaffa nya kranar för att effektivt hantera lastnings- och lossningsarbetet. Än idag får hamnarna regelbundet förnya kranparken och arbetsytorna då rederierna, tillsynes utan förvarning, ständigt förnyar/förstorar sina fartyg.

McLean gick ur tiden 2001 och slapp se den vansinniga kapplöpningen om byggandet av allt större fartyg som med Triple E-fartygen lade grunden till den svåra överkapacitet som nu råder och som jag tror dessvärre kommer att eskalera. Kapacitetsökningen har hittills orsakats av att tillgången på tonnage ständigt ökar mera än efterfrågan och jag har ofta frågat mig vad händer om efterfrågan vänder och tappar mark.

Detta händer nu och peaken vid Golden Week toppad med 70-årsfirandet kom aldrig. Linjerna blankar allt fler avgångar ur seglingslistorna, vilket ställer till det för lastägarna och särskilt besvärligt är det i Transpacific-traden där handelskriget mellan USA och Kina drabbar extra hårt. I Europa-traden är bristen på last kanske ett tecken på att vi konsumenter äntligen slutat att köpa 3 men betala för 2. Det räcker gott med de 2 eftersom det råder överkapacitet också i klädkammare, garderober och lådor. Vi har troligen insett att 3-an onödigt drabbar världens resurser, så låt oss nöja oss med 2 för 2. Detta påverkar lasttillgången och var förutsägbart att inträffa. Att sedan handelskriget mellan USA och Kina kom, var väl inte direkt förutsägbart.

Förutsägbart är däremot att den plötsliga fartökning kampanjen fått för att rädda vår planet från en klimat- och miljökatastrof, på lite sikt kommer att medföra ytterligare neddragning av lasttillgången.

Rederinäringen krisar och är det månne därför som Maersk-chefen Sören Skou vill byta fot (eller Sko) och bli speditör? Man landar kanske mjukare om man inte äger hårdvaran.

Om storleken på fartygen skulle McLean ha sagt ”they should have made them Lean-er!” Hans containers lär fortsätta vara oumbärliga och till gagn för många, men bekymmer för några. Det finns 40 miljoner TEU i världen – 50% rederiägda och 50% ägda av leasingbolag.

  • Diego de la Vega Svara

    En i sammanhanget mycket läsvärd bok är Marc Levinsons ”The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger”, utgiven av Princeton University Press. Finns på välsorterade bibliotek eller där böcker säljs.

  • Gunnar Dahllöf Svara

    Ingvar! Tillåt en yngling att påpeka att Malcom McLean stavade sitt förnamn med bara ett l, således icke Malcolm utan Malcom. Hälsar Gunnar Dahllöf (fortfarande PåHuGGeT).

Hälsan tiger still…

Hälsan tiger still brukar man säga när allt är i sin ordning. Även om det varit tyst ett tag, så kan man nog inte använda det talesättet i containerfarten. Man brottas fortfarande med halvtomma fartyg och för att motverka det ägnar sig samtliga allianser åt att ’blanka’ (ställa in vissa avgångar i seglingslistorna) vilket är ett stort problem för fraktbetalarna.

Nu har bl.a. Maersk förstått problemen som kunderna drabbas av vid förseningar på en vecka eller mer och lanserar en slags garanti på att bokad last ej kommer att ’rullas’ till nästföljande avgång för de kunder som önskar garanti. Det kommer naturligtvis att kosta en del extra för denna garanti, hur mycket är dock inte klart. Det är sjukt att tvinga kunderna betala en avgift för att komma upp på den definitiva lastlistan för att få sitt gods skeppat enligt gjord bokning i rätt tid. En avgift för att linjerna förbygger sig och sätter in för stort tonnage. Ur led är tiden!

I min förra blogg berörde jag linjernas plötsliga intresse för end-to-end business, d.v.s. att inte bara ta hand om godset hamn till hamn utan hela vägen från dörr till dörr. En tjänst som speditörer i årtionden utfört för kundernas räkning.  Maersk säger nu att man räknar med på sikt att intäkter från ’speditionsverksamheten’ skall bli lika stor som hamn-hamn sträckan.

Då frågar jag mig: Skall man så väsentligt dra ned verksamheten på oceanerna? Tror man inte längre på att tjäna pengar på ’the core business’, linjesjöfarten, som har burit bolaget sedan 1924? För ingen tror väl att speditörerna släpper till marknadsandelar till linjerederierna utan strid och man har ju ett effektivt vapen i de volymer som speditörerna idag bokar med linjerna.

Så är det dags igen att ändra på allianstillhörigheten. HMM (Hyundai Merchant Marine) som seglat ensamma med undantag för ett lösligt avtal i transpacific-farten med 2M, väntas gå in i THE Alliance (HapagLloyd/Yang Ming och ONE (de tre japanerna) och denna allians får då lika stor andel som 2M (MSC/Maersk). Den återstående och största alliansen Ocean Alliance har ca 40% marknadsandel så balansen 30/30/40 kan visa sig vara en god och acceptabel fördelning när alliansernas vara eller inte vara skall behandlas i EU i april 2020. Allianserna tillkom 2008 då linjeredarna tilläts att dela utrymme i varandras fartyg för att bli kostnadseffektiva samt idka annat operationellt samarbete, men absolut inte något samarbete på marknadssidan. Då väntade höga böter. Några större böter har så vitt jag vet inte uttaxerats, men linjerna balanserar ibland på slak lina. Man frågar sig t. ex. om det nuvarande blankningsförfarandet är en operationell åtgärd eller en marknadsmässig sådan för att förbättra intjäningen.  En åtgärd som tyder på att otillåtet samarbete kan ha ägt rum? Här är linan oroväckande slak.

Glad sommar!

Vart är linjefarten på väg?

Vad händer i linjefarten? Det tycks fortfarande råda en viss förvirring över IMO:s svavelutsläppsregler så här 250 dagar före implementerandet. Vad skall man välja – scrubbers open or closed loop, LNG eller inte göra något alls annat än att köra lågsvavligt (MDO) som f.n. kostar ca USD 150 mer per ton. Nyligen började hamnar att förbjuda open loop scrubbers där det smutsiga svavelvattnet efter rening spolas ut i hamnbassängen. Detta viktiga besked borde ha kommunicerats långt tidigare, kan man tycka.

Och som om inte det vore nog, måste man brottas med fraktnivåer på de stora east/west traderna som är bottenlåga och inte har varit på den nivån sedan Lehmann-krisen 2008. Under denna 10-åriga resa har ingen linjeredare mer än undantagsvis tjänat pengar. Det finns en aktör till i traden som redan 1968 förstod att med containeriseringen följde också stora möjligheter att tjäna pengar. Denne aktör såg sin chans att samlasta mindre sändningar (LCL) i egen regi (fraktförare, sedermera NVOCC) och han hade dessutom fräckheten att avgiftsfritt låna linjeredarens containers för ändamålet. Här har redarna förlorat åtskilliga miljoner USD genom åren och ingen av de en gång 16–18 aktörerna har, vad jag vet, tagit upp detta högst motiverade påslag bland de många andra, mera suspekta.

Hur kan man halka ner på 2008-talets usla frakter med den rätt goda efterfrågan som varit under dessa 8–10 år? Men tillgången har varit konstant några procent högre än efterfrågan och många analytiker har varnat för ett scenario där efterfrågan inte hänger med och t o m backar. Nu är det scenariot här och blankning av avgångar och tal om ytterligare neddragning av farten som förhoppningsvis skall lindra effekterna. Det skulle inte förvåna om konsekvenserna resulterar i en del omkastningar inom allianserna, Redarna är bra på att räkna kostnader och då kostnad per teu. Ju större man bygger desto lägre teu-kostnad. Vilken fantastisk konklusion! De är betydligt sämre på att presentera räknestycken där intäkterna matchar kostnaderna.

Men nu…nu skall det ”räknas” igen, när det gått 50 år sedan containern dök upp. Den där rufflaren till speditör nöjde sig inte med LCL-lasten, som linjerna hade problem att stuva rätt, hålla skadefritt och fritt från manko, gärna såg att någon annan tog hand om. Det gjorde speditören gärna och lade efterhand beslag även på FCL-containers, först de något blygsamma volymerna och nu stora volymer för räkning BCO-kunder (vad är det? = ny förkortning!) Beneficial Cargo Owners – således mega-kunder för vilka redarna transporterar containers port-port och där BCO själva, eller med hjälp av speditörerna, sedan kanske 50 år tillbaka klarat end-to-end procedurerna med en klackspark.

Nu har någon på ett outgrundligt sätt lyckats intressera dessa ännu aningslösa linjeredare om att här ligger mycket pengar och väntar och flera aktörer håller nu på att köpa in sig i logistikfirmor för att gå ut och sälja inte bara port-port, utan hela sträckan end-to-end. Så unikt…!!! Det har varit och är speditörernas core-business och det har de gjort och förfinat i 50 år och behöver ingen assistans.

Man säger sig inte ha för avsikt att konkurrera med speditörerna – som ju är linjeredarens kunder – och då undrar man förstås var någonstans sådana volymer ligger och väntar som skall ge ny glans åt balansräkningarna.

Vasaloppet

Foto: Vasaloppet.se

Vad har det med shipping att göra? Egentligen ingenting, men jag kan inte undanhålla läsarna från en jämförelse som t o m jag som containernörd fick gnugga mig i ögonen inför.

Den som såg starten i Sälen i går morse (söndag) där 16.000 skidåkare köade och samme person visualiserar att var och en skidåkare representerar 1 teu (= 1*20ft container) då fick man äntligen ett begripligt (?) begrepp om hur otroligt stora mega-fartygen är. När dessa 16.000 deltagare i var sin 20ft lyfts ombord är det fortfarande plats för bortåt 5.000/6.000 teu. 

Det är svårt att ta till sig även för en som varit med ett tag, det måste erkännas!

Skomakare – bliv vid din last!

Maersk Forwarder kanske är ett lämpligt namn på det nya Maersk?
Foto Ronnie Robertson / Wikipedia Commons

 

För drygt ett år sedan gick Maersks CEO Søren Skou ut med ett uttalande som jag inte ens vågade spekulera kring, för jag var säker på att han blivit felciterad.

Han deklarerade (fritt översatt) att den damm som uppskattades värd USD 375 billions port-port business har blivit för liten för Maersk och att man vill ner i den pool med guldfiskar värd USD 3 trillions av end-to-end business. Man skulle in i speditionsbranschen fullt ut!

Då måste Maersk köpa sig volymer någonstans. Häromdagen meddelade COO Vincent Clerc att det inte var tal om att konkurrera med de stora logistikföretagen Kuehne, DB Schenker etc och det var nog klokt, för att inte såga ned den gren man sitter på. Men var skall volymerna komma ifrån? Det egna Damco väger för lätt och att bygga från grunden tar minst 25 år. Nämnda företag har förfinat och slipat sina verktyg sedan containerns födelse i USA för 60 år sedan.

Det första köpet bekantgjorde Clerc i veckan – man har köpt en amerikansk förtullningsspeditör. Det kan ju vara käckt att ha någon som har tulltaxan i huvudet och snabbt och elegant hittar tulltaxenummer som lagligt tar sig runt Trumps importskatter. Men var är volymerna?
Det ryktas om att Panalpina kanske är till salu men räcker det?

Maersk Line – kronan av regalierna – skall reduceras till en service provider bland flera som tillsammans skall bilda det nya (låt oss kalla det) Maersk Forwarder. Allt som inte direkt har med transporter att göra skall säljas ut inklusive tankflottan! Herr Møller skulle aldrig godkänt detta! Och vad säger ägarfamiljen?

Jag förstår tanken att distansera sig från statsstödda rederier som Cosco och HMM, för att nämna några som med sitt okontrollerade byggande urholkar marknaden och ställer till problem för Maersk, Hapag, fransoserna, japanerna och MSC. Hur påverkas samarbetet med MSC? Här får dock Maersk skylla sig själva. Ordern på 20 Triple-E fartyg på ett bräde, innebar en kapacitetsökning second to none på drygt 20% (15.000–18.270 teu). Med vetskap om att Maersk i åratal har haft de andra aktörerna som trogna efterföljare, kan det inte ha varit svårt för Esplanaden att förutse konsekvenserna av en sådan ökning. En överkapacitet som traden lider av ännu i dag sex år efter leveransernas början.

Timingen i en sådan helomvändning av verksamheten är dessutom illa vald. Trumps skatter och vad värre är – den uppväxande generationen världen över – inser att konsumtionen måste drivas tillbaka för att rädda vår planet och det tillsammans med en begynnande recession kommer obönhörligen att påverka volymerna av konsumtionsvaror negativt.

Jag började med ett något tillyxat ordspråk och det upprepar jag – förfina port-to-port engagemanget – det är där ni är i världsklass – och släpp speditörstankarna. Börja med att skrota slow-steaming och erbjud marknaden en expressservice som marknaden saknat. Man skyller på oljeförbrukningen, men problemet är att man får tre fartyg över på rundresan i EU/FE-farten men det bör man få kompensation för med bättre fraktintäkter och lägre kostnader.

  • Vespucci Svara

    Intressant läsning helt klart. Tack!

  • Anonym Svara

    Med det annalkande svaveldirektivet för 2020 så är ökad fart knappast något som redarna önskar sig framöver. Trots dagens slowsteaming så var de ökande bunkerkostnaderna den orsak som samtliga förklarade(skyllde på) sina svaga 2018 års resultat på.
    Ser man även på de investeringar (scrubbers, nytt bränsle etc) som rederierna måste göra innan 2020 så kommer kostnaderna per TEU att öka rejält. Ökad fart kommer vi inte se under 2019

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      Jag är inte så säker på det (att det inte blir full fart 2019). HMM kör en expresservice Fe/Eu/Fe sedan i höstas. OK, HMM har gått väldigt dåligt 2018 (-USD782 M totalt, men är ingen pejling på hur denna trafik går) Man har nyligen bytt ut 4500teus fartyg och ersatt dem med 6000/6500 teu. Det tyder ju på att linjen ökar volymerna och det är positivt. Jag kan tänka mig att de stora logistikbolagen drar nytta av en snabb transit – något som de var vana vid för 6/7 år sedan.
      Problemet, som jag ser det, är att en 56 dygns rundresa klaras av med 8 fartyg medan 77 dagars rundresa gör att veckotrafik i slow-steam mode kräver 11 fartyg. Det blir således 3 fartyg över som troligen inte kan sättas in i någon annan trade. Oljenotan i en express linje är säkerligen rejält hög, men kan man erbjuda ett snabbt alternativ, tror jag att man kan få betalt för ökad bunker förbrukning. Allianserna har totalt ett tjugotal slingor igång per vecka i Fe/Eu traden (något färre efter CNY som tydligen visar sämre prospects än man räknat med) och det borde finnas incitament för en expresslinje per allians och utrymme för premium rater.
      Bunkern är den stora beslutsvåndan och här tycker jag uppriktigt synd om rederierna. Med knappt ett år kvar skall de igångvarande fartygen ha hunnit installera antingen ”scrubbers” (och här kan man välja tre varianter, bygga om för LNG-drift eller köra på dyr MGO) Det låter som att dispenser kommer att florera för de som inte har bestämt nu, lär inte hinna inte få utrustningen på plats.
      Man skulle haft ett antal fartyg liggande prompt med 2020 utrustning klar när linjerna måste ha ersättningstonnage! T/C-hyrorna blir astronomiska!
      Nu gled vi lite ifrån kärnfrågan: Var skall Maersk finna volymerna om man inte skall ’sno’ last från de stora logistikföretagen, som åtminstone i FE/EU benet sitter på långt över hälften av lasten. Det skall bli högintressant att följa denna utveckling. Undrar vem som sålt in konceptet – en klippa till säljare i vilket fall.

Gemensamt Haveri – G/A

Jag kanske har berört detta ämne tidigare, men i dessa dagar då redarna förklarar General Average snart veckovis, tål det att upprepas.

Glöm ej transportförsäkra! Köper ni CIF så ändra villkoren till FOB och försäkra själva. Vid ett CIF-köp försäkrar visserligen leverantören, men ofta till den billigaste premien och man vet inte vad den täcker. En oförsäkrad eller otillräckligt försäkrad transport kan bli ödesdiger, då de bidragande värdena i en haveriutredning med stora linjefartyg blir närmast astronomiska och det skall bli intressant att få veta var det hela slutar när dispaschören är klar (Maersk Honam och Yantian Express) om några år.

Varför ökar de allvarliga haverierna? Svaren är flera men ett svar är att megafartygen inte bara är för stora för marknaden utan nu också för till exempel brandbekämpning. Betänk följande: ett ordinärt feederfartyg har 8 containrar i bredd och 7 i höjd, räknat från tanktoppen (i rum och på däck) och då har fartyget 56 containrar i en tier. Mega-fartyget har motsvarande 23 containrar i bredd och 19 högt i rum plus däck och har således 437 containrar i en tier. Ponera att en container i bottenlagret antänds, då är det inte svårt att förstå vilka resurser som behövs för att brandbekämpa ett megafartyg. En flodspruta måste nå cirka 35–40 m högt (fribord plus 9 containrar), för att begjuta översta lagret. Jag vet inte i vilken utsträckning man har installerat sprinklersystem i cellguiderna och i så fall hur effektivt det kan vara. Det kanske någon fartygskonstruktör vill kommentera?

Ett annat troligt scenario är misdeclaration av innehållet. Här talar man om att göra oanmälda inspektioner före lyftet ombord. Samlastade containrar kräver stort kunnande av terminalfolk över vilka varor som man bör undvika att samlasta.

Ett tredje scenario är tidsbrist. Containrar går i sjön på grund av otillräcklig eller slarvig surrning av däckslasten, i många fall på grund av ständigt bristande tid.

Göteborgs Hamn / APM Terminals

Reportaget om Göteborgs Containerterminal i Sjöfartstidningen nr 1/2019 var intressant läsning och det är glädjande att 2M-kollegan MSC hänger på. Då är det viktigt att arbetsron i terminalen säkerställs så att MSC finner det worth while att anlöpa denna Maersk-hamn via 2M-alliansen, för jag gissar att tålamodet fick sig en rejäl törn vid den stora konflikten 2017.

Jag tror kanske att man bör nyansera sin uppfattning om feedertrafik kontra direktanlöp med mega-carriers. Om Ocean Allliance eller THE Alliance får för sig att direktanlöpa i stället för feedering, blir det strid på kniven om volymerna. Det finns ju trots allt ett begränsat antal enheter att lyfta ut eller in på veckobasis och ett megafartyg kräver ett visst antal enheter för att generera ett anlöp.

Man skall nog vara tacksam för att läget är som det är med en lagom mix av feeders och direktanlöpare. När så Gävle, Norrköping, Södertälje trycker på på ostkusten, där hamnarna nu satsar hårt, finns det skäl att vara ödmjuk. Hamnumgälderna för en feeder är betydligt lägre då man t ex sällan behöver bogseringshjälp till och från kaj.

Ett fullastat megafartyg om muddring till 16 meter kajdjup skulle möjligen vända på rotationen och anlöpa Gdansk efter Göteborg och göra att den svenska importlasten kan skeppas snabbare till Göteborg och kanske kunde Skåne-lasten gå via Göteborg i och med feeder till Helsingborg. Det ligger många sådana överväganden i stöpsleven som både kan vara till nackdel och fördel när det gäller val av transhipment- eller direkthamn och inte minst vad alliansbröderna anser.

En annan orsak till att låta dessa (alltför) stora fartyg direktanlöpa uthamnar, som Gdansk, Århus och Göteborg kan vara, att i dessa tider av överkapacitet som linjerna försöker minimera genom bl a slow-steaming, som kräver flera fartyg i slingan för att klara turtätheten, är också bortavaro i en vecka i våra vatten ett välkommet alternativ. I en het marknad skulle troligen de stora vända på kontinenten och låta feeder-fartygen klara av dessa hamnar.

Så se framtiden an med viss försiktighet. Hamnen kan snabbt tvingas att ändra status från intercontinental hamn till mindre smickrande outport.

Those who remember the past and have a plan for the future are the ones to fare best.

Containers i sjön… igen

MSC Zoe förlorade cirka 270 containrar på Nordsjön. Foto: Havariekommando, Tyskland.

För cirka  fem år sedan tappade "Svendborg Maersk" 520 containers överbord (jo, du läste rätt – 520 containers) utanför Portugal på väg till Far East. De flesta var tomcontainers och endast 15 procent var lastade. Tidigare i denna vecka tappade en annan mega-carrier "MSC Zoe" 270 containers på Nordsjön på väg till Bremerhaven. Hon hade säkerligen inga tomma containers ombord. Mellan dessa båda händelser har det inträffat ett eskalerande antal incidenter, dock inte med så många containers. Jag skall inte försöka spekulera i orsaken, det har jag för dålig erfarenhet för. Jag har förvisso trampat månget fartygsdäck i mina dar men alla har varit väl förtöjda, men jag kan gott visualisera vilket h-e det måste vara och vilken farlig arbetsplats en 397 x 59 meter "lagerhall" utgör när Sjöberg och hans kompisar är på sitt sämsta humör.

Något måste göras för att fartygen skall behålla sin däckslast även i hårt väder och här borde klasssningssällskap och sjöförsäkringsgivare tillsammans med FN-organet IMO omarbeta regelverket.

Befälet måste kunna säga nej när rederiet ber dem öka farten och strunta i slow-steaming och väderrapporter för att inte missa en kajplats som skulle resultera i flera dagar på redden. Tidsfaktorn är nog det största hotet. För att inte bli försenade går man kanske ut med enbart varannan container lashad.

De nyare fartygen har lashing bridges på däck som når 4-5 stackade containers, men hur gör man med tier 6 till 9/10?    

Den 1 juli 2016 kom IMO med något som förkortades VGM = Verified Gross Mass = Verifierad bruttovikt (inkl tara på containern) på grund av avlastarnas slarv med viktuppgifter och finns inte VGM-deklarationen kortskeppas containern. Är det kanske dags att införa en verifiering av hur VGM är distribuerat inuti containern. Det är skillnad på fem ton säckgods homogent stuvat och ett kolli maskingods på fem ton dåligt surrat eller inte surrat alls av en exportör som inte ens sett ett fartyg på vykort. Det hjälper föga att containern är sjömansmässigt surrad om innehållet inte är det.

  • Lasse Carlson Svara

    Vanligaste orsaken till dessa haverier är inte att översta lagret på något sätt glider i sjön utan snarare att den befintliga (?) säkringen i intilliggande rad på något sätt släppt. Det i sin tur gör att hela tieren börjar röra sig och någon av de undre lagren kollapsar.

  • Ingvar Bergman Svara

    kommentar till Zeus. Cellguider eller lashing bridges som jag ‘felaktigt’ (?) benämner dem har också containerfartygen, men de räcker bara ca 4 container högt och det är oftast 8-10 burkar högt. Varför man inte har guidesystem för 10 högt vet jag inte. Redarna vill ju inte att ‘onödig’ utrustning sänker lastförmågan. Det blir rejäla vikter att släpa runt på. När det gäller ACL så om jag minns rätt lastade man 3-4 högt på däck- Och så hade man Ro/Ro däcket till hjälp om man ville ha en hög G-punkt som gav en långsammare rullperiod vid lite sjö. Det är viss skillnad på 3-4 högt och kanske 10 högt ! Incidenten med ‘MSC Zoe’ visar att dessa fartyg (+18000teu) är inte bara för stora för marknaden, ,vilket jag länge hävdat, utan också för infrastruturen i hamnarna och nu också operationellt. När det verkligen blåser, skruvar dessa 400m långa fartyg som en orm och hamnar de mellan två vågtoppar blir det kraftiga slag och allt rister och skramlar. Hur väl man än surrar på 20-25 m höjd över däck, antagligen med wire/vantskruv så lossnar säkerligen dessa efter något dygn i grov sjö och skicka ut folk att tighta surrningarna i dåligt väder, gör man bara inte. Ser man på de bilder som publicerats, verkar det som den understa enheten ‘hoppat’ ur guidern och hela tieren har rutschat ut över relingen. Vilken påkänning på skrovet när 270 containers på gissningsvis 3500 ton ‘lossas’ på en/två timmar. Jag skulle docka in henne efter att skadade containers avlägsnats (ett farligt arbete) och kontrollera bordläggningen för sprickor. Slutligen – tid är pengar och hetsen i hamnarna bara ökar och surrningsarbetet kan bli lidande. Assuransbolagen kanske borde återgå till att införa extra premie för däckslasten, vilket var vanligt i den konventionella trafiken innan de höga fribordens tid.

  • zeus Svara

    ACL har cellguidesystem (alltså ”spjälor” eller ”ribbor” i fullhöjd som håller dem på plats). De tappar aldrig containrar någonsin. Enligt en befraktare på ACL som jag känner via omvägar så har deras 5 gammeldamer aldrig tappat en container på 30 års fart på nordatlanten (och det säger en del med tanke på dess vinterhumör).

    Det borde vara SOLAS-krav på alla containerbåtar oavsett storlek. Fullhöjd på cellguide, inga containrar lastade över översta raden. Det är livsfarligt med alla dessa containrar som helt plötsligt ändrar stabilitetsförutsättningarna på båtarna, för att inte tala om hur otrevligt det är för alla omkringliggande som riskerar att segla på en förlupen container.

  • Anna Lundberg Svara

    Zeus: Din kommentar har försvunnit på något vis. Ingvar hann skriva ett svar till dig, så om du skriver in din kommentar igen så lägger vi upp den tillsammans med hans svar.

  • Claes Malm Svara

    Konceptet fungerar inte. 10 cont. högt=25 meter. Stuvat och surrat så, container har tappats i mer än 20 år. Försäkringsbolagen accepterar det? Hur fungerar ACL system? Hur många container tappar dom?

  • sverker unnes Svara

    men varför fyller man inte de översta containrarna med något tungt?

    • Anonym Svara
      @sverker unnes:

      Hur tänker du nu?

      Vem skall fylla, den som hyrt containern eller rederiet? Med vad? Hur påverkar det fartygets stabilitet? Listan kan göras mycket lång.

    • sverker unnes Svara
      @Anonym:

      Listan kan göras mycket lång?
      Vem? Med vad? – det är ovidkommande om det är en lösning. Påverkar stabilitet?
      Det kan jag inte bedöma. Orsaken till att de åker iväg måste väl vara att de är för lätta tomma?

    • Henke H Svara
      @sverker unnes:

      Vet inte hur du tanker? Menar du att de skulle sta kvar av sin vikt om de var tyngre?
      Da har man inte mycket kunskap om hur ett fartyg ror sig i grov sjo.
      Dessutom finns det ju en grans for hur mycket vikt den understa containern kan bara innan den kollapsar.

    • Anna Lundberg Svara
      @Henke H:

      Världen är full av människor som inte har kunskap om hur fartyg och dess last rör sig i grov sjö. Förklara gärna det som är relevant i det här sammanhanget!

    • Ingvar Bergman Svara
      @Henke H:

      Eftersom jag bloggade om Containers i sjön och den bloggen fick många kommentarer, känns det som mitt ansvar att ingen fråga blir obesvarad och försvinner, så jag gör ett försök att besvara Sverker Unnes fråga om man inte kunde sätta tunga containers överst för att förhindra lättare containrar att blåsa i sjön. Henke H undrade vad Sverker menade och att ’listan kan göras mycket lång’ på hur ett fartyg uppräder i grov sjö.
      Som synes på bilden, har containrar åkt i sjön från primärt två ställen. Fartygets senaste hamn före incidenten var Sines i Portugal och hon var på väg till Bremerhaven. I normalväder inte stort mer än en förhalning och möjligen har befälet därför beordrat ’övernatten surrning’. Med ett intag på kanske 10.000 x 20ft och kanske fyra/fem hamnlöp i vardera ända, måste ett sådant fartyg stuvas så att maximalt antal kanar kan arbeta samtidigt med lossning och lastning. Datorer räknar ut var last från t ex Sines skall ställas (stuvas) i fartyget för att
      1) Kunna lossas i t ex Singapore med fyra/fem kranar utan att det måste till ’flänsning’ = omstuvning för att komma åt containrarna till Singapore. För att spara tid räknar datorer ut var någonstans de bör ställas för att bibehålla fartygets stabilitet och ännu mer sofistikerat, räknar datorer ut hur man kan uppnå att varje kran lastar och lossar samtidigt Vid avgång från sista hamn skall fartyget ha rätt trim (stabilitet) och åter är datorer igång som sköter in- eller utpumpning av ballastvatten om nödvändigt
      2) Vid grov sjö skruvar sig ett 400m fartyg som en orm och det är tydligen nödvändigt för att inte brytas itu – och ändå händer sådana olyckor med jämna mellanrum. Exempel på detta kan man se via Goggle. Flera dygn i grov sjö med stampande och rasslande tar hårt på surrningar som så småningom lossnar.
      3) En annan faktor som man tyvärr har små möjligheter att påverka eller påvisa är hur innehållet ser ut i en container, vad är det för gods och hur är det säkrat inne i containern. Det är få containers som fylls i hamnarna – de flesta fylls ute hos exportörerna som oftast saknar kunskap om hur man bör säkra lasten.
      4) Om lasten kommer lös och utrymmet inte utnyttjas fullt tar det inte många timmar innan t ex maskingods med vikter på något hundra kilo slår sönder containerväggarna i de container som finns omkring och så är olyckan igång, Att skicka ut folk och försöka omsurra är omöjligt och livsfarligt
      Det finns, som Henke säger, en lång lista på orsaker till mer eller mindre allvarliga incidenter till sjöss och det är omöjligt att beskriva alla. Utan att föregripa orsakerna till den stora förlusten av containers i MSC ZOE tycker jag att det verkar ha varit otillräckliga ’övernattensurrningar’ som brustit.
      Hoppas Du har fått svar på någon fråga – Dina kommentarer är inte alldeles enkla att i korthet besvara.

    • sverker unnes Svara
      @Ingvar Bergman:

      Skriv en kommentar… ”de flesta fylls ute hos exportörerna som saknar kunskap” – jaha – det låter ju betryggande….återstår orsaken till att containrarna åker i sjön och vad man kan göra åt det? ”övernattensurrningar” som brustit. Tydligen går de tomma från USA till Kina?

What ends 2018 and what brings 2019 …

De flesta av linjerna har nu skaffat sig mega-fartyg på 23,000 TEU eller har dem i order. Även det dåligt körande linjerederiet HMHMMHHMM (koreaner) som har fått löfte om statligt stöd för ett 20-tal ULCV (Ultra Large Container Vessel) och i kölvattnet efter konkursade Hanjin (också koreaner) bildades en ny koreansk S M Line som konkurrerar så gott det går med de etablerade allianslinjerna.

Japanska NYK/MOL/K-Line var sist ut med konsolideringen och gjorde också den mest genomgripande mergern av alla – man bildade ett helt nytt bolag, ONE – Ocean Network Express, och placerade sina containerflottor där. Det halvår som gått har varit tufft för ONE som misslyckats med IT-sammanslgningen och förorsakat ett kaos i både bokningar och aviseringar och strömhopp av kunder. Men japanerna kommer snart upp till ytan igen.

Och som sist på plan kunde färgpaletten endast erbjuda ONE den i mitt tycke hemska kulören mörkröd till violett (se bild ovan). Fartyg och containrar syns och det var väl kanske det som var avsikten?

Vidare nåddes vi av ett par överraskande övertaganden:

Franska storrederiet (trea i världen) CMA/CGM köpte inter-Europe specialisten och finskägda ContainerShips, som har ett dussintal egna fartyg och en handfull charter-fartyg i nordsjö/baltic-fart samt en slinga till östra Medelhavet. CS kan förutom standard-containrar erbjuda 45ft pallet-wide containers (innermått 2,44 m breda) lämpliga att stuva 3 pallar i bredd = en 13,5 m lands-vägstrailer och som är ett alternativ i EU-myndigheternas strävan att flytta gods från väg till sjö. Fransoserna äger redan det gamla välkända rederiet OPDR (Oldenburger Portugisiche Dampschiffs Rederei) med sin huvudsakliga trafik Kontinenten/Nordafrika).

Linjerederier äger eller långtidsleasar containerterminaler worldwide, Cosco/Maersk, men här levererade terminalbolaget DP World ägt av Förenade Arabemiraten, Dubai, den i mitt tycke största skrällen 2018 genom att köpa det en gång av två danska (vad annars!) framsynta sjöfartsmän ägda och  startade, nu i brittisk ägo, Unifeeder, som var pionjär i feedertrafik från Hamburg till Malmö, Köpenhamn, Helsingborg, Aarhus, Göteborg alldeles i början av 70-talet och minns (jag var en tid agent i Malmö) att det initialt var en blandning av styckegods och containrar.

Danskarna sålde för ett halvdussin år sedan Unifeeder och fick en välförtjänt och stor skeppa pengar, och även om jag inte känner vad danskarna fick, så var försäljningen till DP World i mina ögon astronomisk, eller EUR 660 miljoner, vilket möjligen kan vara ett feltryck, EUR 66 milj är mycket redan det. Unifeeder opererar ett 40-tal uteslutande inhyrda fartyg  så i princip har DP World endast fått, know-how för pengarna om man räknar bort några kontorsfaciliteter. Britterna har, även om det handlar om en nolla för mycket, gjort en bra affär.

Vad väntar oss 2019?

Inter-Asia (Singapore-Japan range) sysselsätter 100-tals feederfartyg i ett växande handelsutbyte och fartygen blir allt större. Linjer som WanHai, PIL och RCL, har letat sig upp till Middle East och jag skulle inte bli förvånad om man börjar synas i Medelhavet och en konkurrens som de etablerade allianserna kan mycket väl kan få känna på.

NSR, Northern Sea Route  vägen via Bering sund blir, allteftersom den globala uppvärmningen fortskider, farbar i längre perioder även utan isbrytarassistans och tidsmässigt är sträckan Busan–Rotterdam via sundet minst 7–10 dagar snabbare än via Suez. Maersk har kört prov och man väntar på analysen därav. Det finns både bunkerpengar och Suez-passage att spara, även om ryssarna skulle justera sin assistanspeng till något lägre än Suez-kostnaden, för att få optimal västvaluta!

Chengdu–Kaliningrad – järnvägsspeditörerna erbjuder detta alternativ till linjetrafiken Kina–ryska enklaven i sydöstra Östersjön, kopplat till feeder till nordiska hamnar och kontinenthamnar.  Kan dock aldrig bli ett hot till linjetrafiken även om flera hinder längs vägen undanröjs. Spårvidd/Avkoppling för prioriterade vagnslaster typ militärtransporter etc  /Försäkringsfrågor stöld/skador,  är några hinder som måste klaras ut, men jag tror på en blygsam ökning av last denna väg. Det vore underligt om man inte utnyttjade denna möjlighet till snabbare transporter om man gör en turlista som håller någorlunda och där gods kan spåras i realtid.

Asien, Europa och USA – här fortsätter kapaciteten att öka och aktörerna håller andan och sätter allt hopp till att efterfrågan inte mattas av, vilket jag tror att den gör oberoende av tullavgifter, för då får man verkliga problem. Aktörernas tekniska avdelningar utvärderar nu vilken typ av avgasrening man skall satsa på, 0,5-olja, scrubbers eller LNG inför omställningen 2020. Sannerligen ingen lätt uppgift! Här tror jag på en kraftig uppgång i B/B-charter eller Time-charter av NOO-tonnage (Non Operative Owners) dvs redare vars affärsidé är att äga och förse bland annat linjeoperatörer med tonnage. Sådant tonnage, förberett för 2020, kommer att efterfrågas i större utsträckning än idag. Man skall komma ihåg att linjeoperatörerna  redan idag använder NOO-tonnage till i snitt 50% som en katalysator.

I USA muddrar och färdigställer man hamnar för att kunna ta emot mega-fartyg. Bland annat på västkusten samt östkusthamnarna Savannah och Newark (New York). För att angöra Newark med mega-fartyg är man i färd med att höja Bayonne bridge med ett antal meter för att få tillräcklig ’air-draft’.

Autonoma fartyg forskas det livligt kring. Tekniken har kommit långt men lagrummet släpar efter. Jag tror man får ta det i minst två steg och använda en skeleton-besättning i första skedet för säker framfart.

Svensk flagg har börjat vaja i aktern på i första hand det bohuslänska tanktonnaget och denna omflaggning till blågul flagga kommer att fortsätta. Det verkar som om våra politiker äntligen ser positivt på sjöfarten och det tackar vi för.

GOD JUL OCH GOTT NYTT SJÖFARTSÅR 2019!

Marknadskrafter eller systemfel i Fjärran Östern-farten?

Foto: Igor Mak / Wikimedia Commons

Jag hade en artikel om containern 50 år i Europa i nr 9 av Sjöfartstidningen där jag talade om systemfel (i stället för marknadskrafter) och har fått frågor vari systemfelet består och jag vill här på bloggen klarlägga varför jag använt ordet systemfel.

Systemfel #1

Första systemfelet, som jag ser det, ligger i det faktum att linjeredarna inte förmått förklara för fraktkunderna skillnaden mellan tompositionering och betalande last. Det primära torde vara att såväl väst- som östgående last står för sina egna intäkter och kostnader. Detta är inte fallet och är roten till varför linjerna sällan tjänar pengar.

FAK-frakter i linjetrafiken är ett systemfel. Det infördes av en outsider som nu är part i en av allianserna. Det måste få vara högre frakt på tungt och/eller högvärdigt exportgods än billigare och/eller lättare konsumtionsgods. Att frångå en sådan princip är ett oförlåtligt systemfel som aktörerna nu lider av och så kommer att göra intill den dag det rättas till. 

Hur det skall gå till har jag inte en aning om, men skeppningschefer i Europa måste göras införstådda med att linjerna markant behöver få upp raterna. Helt säkert har industrin i åratal tagit höjd i budgeten för högre frakter. Även om de går upp 100 procent, är det fortfarande förmånliga frakter för sådan last som menligt försämrar den totala bruttofrakten. Och det gör merparten av den östgående lasten.

På grund av obalansen i trafiken där den västgående lasten är mer än dubbelt så stor som östgående, skeppas tusentals tomcontainrar ”tillbaka” med varje fartyg och de måste till varje pris ut till Asien. Det öppnar möjligheter för NVOCC/3Pl och andra BCO-kunder (storkunder) att pressa linjerna på låga frakter både öst- och västgående. NVOCC/3Pl säljer till högre frakter mot slutkund, eftersom man ”hängt på” just 3Pl-tjänsten och lite till och man saknar stundom transparensen. En transparens som linjerna också påstås undanhålla.

Varför skaffar inte rederierna egna NVOCC/3Pl?

Det är för sent att nu försöka ta tillbaka den last man förlorat vid containerns uppdykande, då NVOCC/3pl:aren, som då benämndes speditör, och i de flesta fall enbart agerade tullombud medan linjerna ”satt” på lasten. Att nu stöta sig med sådana namn som Kuehne & Nagel, DB Schenker, Panalpina eller DHL för att nämna några av de större, kan betyda dödsstöten. 

När det går dåligt för linjerederierna går det oftast bra för 3Pl:arna. De kan spela ut linjerederierna mot varandra och pressa frakterna. Jag har sagt det tidigare – det finns få branscher, om ens någon, där underleverantörens (linjerederiets) kapitalkostnader är skyhögt över leverantörens (3Pl:arens). För linjeredarna var det bara att konstatera att speditörerna ”smidde medan järnet var varmt” och att redarna var fullt upptagna med att skruva på sina fartyg i ett försök att lasta så många lådor (containrar) som möjligt. De såg inte intjäningspotentialen förrän det var för sent. Fast det kommer man aldrig att tillstå!

Systemfel #2

Andra systemfelet var byggandet av Triple-E-fartygen och alla deras efterföljare. Här demonstrerades den naivitet som i alla tider skeppsredare av alla slag behäftats med. Man skulle ha det största och finaste fartyget på oceanerna och den som läser sjöfartspressen har kunnat följa ”racet” där varje leverans adderat något hundratal TEU över tidigare leverans. Det gäller inte bara containerfartyg utan exempelvis också kryssningsfartyg. 

Den överkapacitet som nu råder, lyckas marknaden aldrig komma ifatt. Och det förhållandet att dessa mega-fartyg aldrig kan lasta full betalande last östgående på grund av exportlastens sammansättning (mycket tung last) – en Triple-E med kapacitet att ta ombord 18.270 TEU kan maximalt lasta 10.000/12.000 TEU – gör att dessa fartyg aldrig skulle ha byggts större än 12.000/14.000 TEU, d.v.s den storlek som bäst passar marknaden och det befintliga tonnaget i traden.

En starkt bidragande orsak till hysterin från övriga aktörer att bygga liknande jättar var,  att det var marknadsledaren som byggde och då vågade ingen hålla tillbaka. Man skulle kunna förledas tro att marknaden ropade efter större tonnage, men så menar jag inte var fallet.   Spektaklet i Köpenhamn för några år sedan, välregisserat men överdådigt, tycker jag tyder på ett visst mått av den traditionella skeppsredarsjukan – naivitet. Det skulle troligen någon aktör i efterhand tillstå!

  • Ingvar Bergman Svara

    Svar till Leif Remahl
    Hej Leif och tack för Dina kommentarer. Skuldbeläggning har redan verkställts. I samband med en ‘World tour’ för att göra reklam för Triple E, försvann plötsligt dåvarande linjechefen från ‘the Lime Light ‘ och dök upp till en grå vardag i delägda Danske Bank där han efter någon tid slussades ur koncernen.
    Det fanns säkert många fler ‘kandidater’ men det passade kanske marknaden bäst om linjechefen fick gå.
    Kanske någon i bolaget till sist håller med om att ökningen per fartyg på 20% (15000-18000)
    blev lite väl häftig i en redan av överkapacitet ansträngd marknad och att övriga aktörer – endast kapabla att följa John.- ytterligare skulle sätta press på frakterna.

  • Leif Remahl Svara

    Kommentar till Ingvar Bergman
    Här var det inte fråga om skuldbeläggning utan endast reflektioner om det mantra som styr och råder över marknadsekonomi som ju för övrigt styr också transportnäringens villkor vare sig det gäller sjö- luft- väg- eller landsvägstransporter. Tyvärr är det inte så som det en gång i tiden har varit att redare- luftfart- åkare eller järnvägsentreprenörer kunde fixa finansiering till stor del på egen hand när det gällde investeringar. Numera har finansiörer av olika slag tagit över detta och deras lojalitet riktar sig till stor del på aktieägarna, det är helt enkelt så stora belopp det handlar om att så att det i dagsläget inte finns några andra alternativ. Gott Nytt År till dig också Ingvar B

  • Ingvar Bergman Svara

    Kommentar till Leif Remahl
    i Linjefarten finns det två kategorier ledare; obotliga asset-players och egotrippade skeppsredare,
    IN SHIPPING, THOSE WHO REMEMBER THE PAST AND HAVE A PLAN FOR THE FUTURE ARE THE ONES TO FARE BEST
    Jag har svårt att finna någon som leder enligt den principen !

  • Leif Remahl Svara

    Ditt inlägg är så sant som det är sagt, förr i tiden kallade vi det för att när företagen (redarna) drabbas av ”elefantsjuka” så går det åt h-e. Detta gäller för övrigt hela transportbranschen såväl sjöfart som luftfart m.m. Tänk att det skall vara så svårt att titta på efterfrågan och tillgång! Marknadsekonomins mantra? Reflektioner av en man som hunnit fyllla 72 år och arbetat hela livet med dels befraktning såväl som sjöfart. God Jul till er alla önskar undertecknad!

  • Ingvar Bergman Svara

    Hilmar Reksten hade, såvitt jag kan erinra mig, näsa för politik och anade att krig i Mellanöstern var nära och räknade med att Suezkanalen skulle stängas. Han lade stora delar av flottan för order utanför Aden för prompt lastning och han fick rätt. Astronomiska frakter gjorde att på bara en till två resor var fartygen betalda. Vid nästa Suezkris gick det inte så bra.

    Svängningarna är inte så stora och snabba som i tankmarknaden, men visst har Du rätt i att det kan gå åt h-e även i containerfarten. Det räcker med att marknaden vänder och tappar 4-7% några år i stället för som nu öka med samma procenttal.. Med sådana ledare i Kina och USA kan vad som helst hända. Nyligen förbjöd kinesiska myndigheter import av pappersavfall – en produkt som hjälper linjerna över Pacific att få några USD i frakt istället för att tompositionera – och vips försvann en betydande volym gods i östgående riktning, åtminstone tillfälligt, för jag kan tänka mig att återvinning är en viktig åtgärd för att tillverka allt kartongmaterial som behövs för deras ‘småskräp’

    Maersk har brutit ut industridelen inkl. tankflottan som nu ligger i A P Möller Maersk Holding, så där är inte så mycket kvar att sälja om linjerederiet råkar i ‘sjönöd’ Om 40 år är vi i Sverige u-land och Asien (Kina) i-land och kanske har då godsströmmarna vänt. Den som lever får se !

  • Läsaren Svara

    Läste häromdan om hur Hilmar Reksten hade möjligheten att sälja en del av sin stora tankerflotta 1972 med enorm förtjänst, men avstod då han bestämt sig för att bli världens största tankredare. Och ett par år senare kollapsade både marknaden och hans rederi. Frågan är om det skall berättas samma story om Maersk om 40 år? Nu har dom iofs många andra källor till kosing men dessa täcker knappast det enorma slukhål som uppstår ifall linjerederiet krashar. Och importen av ”småskräp” från Kina har redan börjat minska…

  • Kanske detta är en av de grundläggande orsaker som näthandeln drar fördel av och sedan slår ut den fysiska handeln. Konkurrens är bra men det får ju inte gå otillbörligt till med tanke även på de resurser som tas från jordklotet. Att även ha handel runt hörnet är något som är viktigt för hela vår samhällsstruktur.

  • Folke Bergström Svara

    Vilken intresangt artikel, som hammaren sllar i hufvudet av spiken, som man säger i Chile.
    Jag var General Agent av NEDLLOYD LINES i 25 aar i Chile saa jag lärde mig lite…