Tack för mig!

Det kan inte vara rimligt att en 800-kronors löparsko kostar 5 kronor att frakta. Foto: Composita/Pixabay

På grund av sjukdom och svårigheter att hantera tangentbordet – måste backa och rätta vart och vartannat ord – blir jag tvungen att tacka för mig som bloggare i Sjöfartstidningen.

Jag slutar mitt i en salig röra i linjetrafiken världen över – mest kanske i linjer som berör Europa och därmed faller under luppen i EU:s antitrust-jurisdiktion. Bortsett från det övergående problemet med corona-viruset och att IMO:s svavelregler ska sätta sig, så är det något sjukt i containertrafiken, som jag har försökt bevaka och belysa. Det kan inte ha varit tanken enligt containerns fader, Malcom McLean (Gunnar, Du får rätta mig om jag har fel) att man skulle komma så snett in i en då ny trafik, att ingen linjeoperatör idag tjänar tillräckligt med pengar.

Men som man bäddar får man ligga… Täcket kom aldrig ordentligt på och filten som gav lite värme slets av med 20* Triple-E, som gjorde trafiken iskall. Då började en byggboom som saknar motstycke. Alla byggde för en förväntad marknad i stället för att låta efterfrågan styra. Vad gjorde man när man insåg att 15.000 TEU och större blev svåra att fylla i east/west-trafiken, jo man ersatte de max 7.500/9.000 TEU-fartyg som dittills trafikerat de mindre traderna med god intjäning och förstörde även dessa marknader.

Nu är man inne på samma tankegångar igen. Koreanerna HMM gör om Triple-E-debaclet och sätter in ett dussintal 23.000+ TEU-fartyg, (världens nu största) som späder på överkapaciteten och permanentar otyget med ”blank sailings” till stort förtret för fraktköparna när marknaden dippar. En avsevärd skillnad denna gång är att finansieringen sker med ”monopolpengar” och inte eget kapital. Korean Development Bank ser till att hålla HMM flytande och tycks vara beredda på att pumpa in mera pengar för att undvika det öde som brodern Hanjin råkade ut för 2016 – konkurs.

Att ingen operatör sätter ned foten och säger ”enough is enough” och får upp frakterna till en sund nivå som marknaden lätt borde kunna bära är obegripligt. Det kan inte vara riktigt att ett par löparskor med ett försäljningspris i Sverige på SEK 800 kostar ca SEK 5 i frakt och hemtagningskostnader och att fraktköparen hotar byta transportör när rederiet vill ha USD 250/40ft i frakthöjning = SEK 0,50 per par. Här har ”freight all kind”-konceptet spårat ur för länge sedan.

Jag hade kanske väntat mig fler kommentarer och debatt genom åren, men med ett Sverige utan renodlade containerfartyg – Broströms Nihon oräknad, ett klokt beslut eller ren tur – har intresset för denna form av sjöfart svalnat. Även norska Wilhelmsen och danska ÖK försökte, men när första generationens containerfartyg skulle ersättas backade dessa tre ur och istället kom Maersk igång och har det kämpigt idag med operatörer från Korea, Kina, Taiwan och i någon mån Japan.

I en inte alltför avlägsen framtid, tror jag att de europeiska operatörerna – Maersk, MSC, CMA-CGM och HapagLloyd – måste söka ett djupare samarbete för att överleva samt övertyga EU:s antitrust att till det behövs en oreglerad sjöfart.

Lev väl!

  • Anonym Svara

    En gammal pensionerad NYK Line-slav instämmer i hyllningskören – minns också Bergman Bullrar med ”huvét på spiken” för det mesta.

  • Ingvar Bergman Svara

    Vad kan jag säga annat än Tack! för alla vänliga ord. och till Gunnar Dahllöf som med sin PåHugget fick hela logistik-Sverige att avstanna på torsdags .
    eftermiddagarna då hans nät-tidning.satt på skärmen i både VD- och fikarum . Tack Gunnar och tack Pär-Henrik och Anna på Sjöfartstidningen för att jag fick utrymme att lufta mina åsikter
    Man blir ju nästan rörd över alla fina ord och vänligheter !

  • Gunnar Dahllöf Svara

    Som frivilligt avdankad (men städse på hugget) shipping- och logistikredaktör kan jag inte annat än djupt beklaga vännen och shippingnestorn Ingvar Bergmans ofrivilliga, av sjukdom framtvingade, avsked som Sjöfartstidningens eminenta bloggare. Som i många år med sina gedigna insikter i och kunskaper om både rederiers och fraktköpares tänkande och erfarenheter har roat och/eller oroat (välj själv) Logistik-Sveriges linjetrafikintressenter, oavsett på vilken sida av förhandlingsbordet dessa har suttit.

    Undertecknad mångårig PåHuGGeT-murvel hade i flera år det angenäma nöjet och den stora äran att erbjuda Ingvar Bergman en stabil plattform, från vilken han, under vinjetten Bergman Bullrar, levererade sina både vassa åsikter och kloka sanningar med adress till det samlade logistikklustret. Med tveklös, orädd skärpa i argumenten, initierade analyser och grannlaga nyanser har Ingvar under lång tid fortsatt att, outtröttligt, bullra med den äran i Sjöfartstidningen. Tills nu.

    En högljudd fanfar till hedersmannen och sanningssägaren Ingvar Bergman. Jag vågar göra mig till tolk för hela Shipping-Sverige – inklusive dem som understundom surnat till över en blogg eller två – när jag säger, nej lovar, att vi kommer att sakna dig och dina buller!

    Varmaste murvelhälsningar
    Gunnar Dahllöf

    PS. Du kan sova lugnt Ingvar, för jag har, förstås, inte hittat några fel att rätta lol.

  • EAP Svara

    Tack Ingvar för alla intressanta inlägg genom åren!

  • John D Svara

    Tack Ingvar Bergman, för alla intressanta och kloka blogginlägg .
    Jag har alltid med stor nyfikenhet och spänning kollat in din blogg.
    Tråkigt och höra att du inte riktigt är på topp.
    Krya på dig och ha det gott!
    Med vänlig hälsning,

    John D

  • CH Svara

    Tack för dina inlägg och engagemang under åren!

  • Anonym Svara

    Tack Ingvar – jag har beundrat din energi i alla tider. Tråkigt att höra att åldern satt sina spår. Hoppas du får några fina år framöver.

  • Sven E Nilsson Svara

    Tack för dina inlägg. Alltid intressanta och lärorika.

  • Anonym Svara

    Stort tack Ingvar för dina inlägg genom åren och att du vågat komma med kontroversiella åsikter om branschens framtid. Det är på tok för lite diskussion och reflektion över effekterna.

  • Rolf B Bertilson Svara

    Tack Ingvar Bergman för alla dina inlägg och synpunkter. Jag håller helt med dig när det gäller antalet stora containerfartyg. Jag fattar inte hur sittande styrelser i berörda bolag vågar beställa nytt och större i den takt som nu sker. Kanske pågående Coronasjukan läggar spaken på åtminstone ”Half ahead”? Må gott!

  • Anonym Svara

    Tack Ingvar för många intressanta och klarsynta inlägg – jag kommer att sakna dom.
    M.v.h.
    Patrick

  • Mattias Wallgren Svara

    Tack for dina inlagg har genom aren, har alltid varit roligt och informativt att lasa. Ha de gott!

    mvh
    Mattias

  • Jonas Evertsson Svara

    Tack Ingvar!
    Själv har jag inte haft nån kontakt med containersjöfarten annat än genom familjemedlemmar men det är intressant att höra om hur snacket går i andra delar av sjöfarten. Det ger även lite perspektiv till det egna dagliga värvet.

  • Pär-Henrik Sjöström Svara

    Tack Ingvar för alla dina intressanta bloggar genom åren! Vi kommer att sakna dina klarsynta och initierade resonemang kring containertrafiken. Man kan verkligen fråga sig vad dessa 23.000+ TEU-fartyg byggda för ”monopolpengar” kommer att ställa till med på denna redan nu överetablerade marknad.

Förändringarnas decennium är här

Foto: pxfuel.com

Just-in-time eller precis i tid, Supply Chain eller försörjningslinje, Logistic Center eller externlager, inom vars väggar speditörerna utför 3PL- och 4PL-tjänster åt lastägarna – ordlistan kan göras lång och när momenten ovan samverkar, då har man uppnått vad varje transportansvarig önskar sig. Men, handen på hjärtat, hur ofta händer det?

Just-in-time (JIT) föddes för så där 40 år sedan och begreppet har gäckat mången fraktkund genom åren. Linjerederier och speditörer lovade kunderna fasta transporttider men det har ofta fallerat, särskilt när en skeppning byter transportmedel/transportör undervägs. En sjötransport från exempelvis Asien till Europa råkar inte sällan ut för försening på 7 till 14 dagar p g a alltför optimistiska kalkyler. Redarna skyller på dåligt väder men ofta har en försening andra orsaker; Lasttillgången har varit skral de senaste månaderna och man har ställt in annonserade avgångar med kort eller inget varsel alls och ”rullat” bokningarna en eller två veckor. Man har haft fräckheten att mot en förhöjd frakt, skeppa med det i turlistan angivna fartyget och ville man inte betala, så fanns inga garantier för skeppning på bokad avgång! En annan orsak till att JIT spricker är att hamnarna inte hinner bygga ut kajytor och maskinpark i takt med rederiernas omåttliga och obegripliga byggande av allt större fartyg och infrastrukturen blir lidande. Man har fastnat i det moderna begreppet ’economy of scale’ men brydde sig inte om att i skalekonomin också inkluderar de merkostnader de (alltför) stora fartygen förorsakade.

Just-in-time blev inte det ”Sesam öppna dig” som många fraktköpare utlovades. Också rederierna själva blev bryskt varse att det inte fungerade. Bäst illustreras detta i ett koncept sjösatt för några år sedan av Maersk – ”Daily Maersk”, där last i nämnda korridor kunde lämnas för dagliga skeppningar från ett par storhamnar i Asien till ett par storhamnar i Europa, med garanterad transittid och ett bötesbelopp på USD 100/200/300 per container beroende på graden av försening. Det blev troligen en dyr historia, trots force majeure-klausuler och annan friskrivning, för detta koncept blev kortvarigt.

Supply-chain (fritt översatt; en obruten försörjningslinje) förutsätter att JIT-leveranserna håller vad de lovar och det skulle inte förvåna mig om de problem med läkemedels-leveranser som en importör nyligen fick klä skott för, bl a låg på fartyg tryggt ankrade i asiatiska vatten i väntan på att mera last – som förhoppningsvis kunde motivera en segling – hade samlats. Det är ingen lätt match att hålla lager tillräckliga för ovan händelser, men samtidigt inte med större marginal än behövligt. Almost-in-time hade varit rätt benämning.

Logistic Center eller externlager tycks vara på modet. Varje svensk kommun med fem-siffriga invånarantal bygger nu lager i anslutning till landsvägar. Har dessa logistikcenter också möjlighet att hantera containers och vara depåhållare för tomcontainers, får de epitetet DryPort. Man får hoppas att kommuner med närhet till farbara inre vattenvägar, ur miljösynpunkt och anpassning till EU:s målsättning att flytta gods från väg till sjö, har detta i åtanke när man anvisar mark för byggande av logistikcenter. Vi kanske i en inte alltför avlägsen framtid får uppleva RiverPorts. Är det inte konstigt? För 50–60 år sedan låg godsmagasinen i hamnarna och bostäderna en bit inåt land – nu reser sig skyskraporna höga längs de gamla kajerna och godsmagasinen flyttar ut på landet – endast inom räckhåll för lastbil, ett transportmedel EU vill begränsa i möjligaste mån!

3-parts- (3PL) och 4-partslogistik (4PL) är nya namn på gamla hederliga (?!) speditörsgöromål, omdöpta till modernt språk och nivån på tjänsteutbudet. De kallas också för NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) och är kort beskrivet som en redare/speditör utan egna fartyg men med fraktföraransvar. De har genom åren skaffat sig betydande marknadsandelar med hjälp av förmånliga sjöfrakter och goda kund- och leverantörsrelationer. De äger eller driver också logistikcenter. Jag nämner dem här för att intressanta förändringar kan komma att gälla. Linjerederierna, vars ”bread and butter” har varit och är 3PL- och 4PL-volymer och linjeredarens viktigaste kundkategori. Med sjunkande resultat och, menar jag, tvivelaktig satsning på för stora och för många containerfartyg, har nu en del linjerederier börjat se sig om efter en större bit av kakan och blickarna har fallit på 3PL- och 4PL-segmenten. Man har ”gått iland” i en allt större skala och eftersträvar maximal kontroll av godsflödet från ”jord till bord” om jag får använda lantbrukarspråket. Man försöker – fortfarande med filttofflor – sno kunder från speditörerna som är deras största supportrar. Vad säger 3PL- och 4PL-arna? Hittills förvånande lite och man undrar vad som försiggår bakom fasaden. Förbereder man sig för moteld eller lägger man sig platt? Jag menar vi behöver fler än en aktör att ta hand om hela end-to-end-kedjan. Också ur ett rent juridiskt perspektiv. Om man saknar moteld från speditörerna, så tycks det inte råda någon tvekan om att man internt etablerat två läger, för och emot en satsning på total-engagemang. I Maersk har såväl COO:n, operationschefen, som CFO:n, finanschefen, och en del andra viktiga kuggar i maskineriet, tackat för sig och lämnat de ljusblå med omedelbar verkan. Varför?

2020 då?

Den så omtalade 0,5%-bunkern slog igenom den 1 januari, vilket innebär att antingen kör man på 3,5-procentig svavelolja och renar utsläppen eller byter man till LSFO (Low Sulphur Fuel Oil) vilket nästan dubblar priset. Frågan är om rederierna kan kompensera sig för merkostnaden. Det ligger ca 50 fartyg vid varven och väntar på installation av scrubbers, en installationstid på ca två månader. Detta har haft den effekten att överskottet av fartyg i marknaden i viss mån har hamnat i väntetid på reningsutrustning och jämnat ut balansen något.

Just nu, ett par veckor före CNY – det kinesiska nyåret – andas linjerederierna morgonluft och man tror på en stark marknad även efter nyåret. Det tror inte jag – för den kinesiska ledningen kommer att tvingas lägga mycket krut på att lyfta västra Kina ur 18/1900-talet och inte bara utveckla kustnära regioner. Här finns mycket att göra för att snarast möjligt utjämna balansen mellan rika och välmående östra Kina och fattiga underutvecklade inlandsregioner, vilket kommer att drabba Kinas exportmarknad då fokus flyttas.

Glappet mellan supply och demand minskar – inte enbart till följd av efterfrågeförändringar, utan av det faktum att nybyggandet äntligen tycks anta rimliga proportioner – till förmån för hårt drabbade linjeredare som på de flesta händer ändå kunde räkna hem en liten men välkommen vinst 2019.

Allianserna får troligen fortsätta i sin nuvarande form och EU väntas förlänga nuvarande regler i april 2020. Koreanska HMM som skvalpat omkring – närmast med ett hängavtal med 2M (MSC / Maersk) – hamnar i april tillsammans med starka HapagLloyd, japanerna samt YangMing i THE Alliance. HMM har ett mycket digert nybyggnadsprogram som koreanska staten (investeringsbank) kommer att skydda och är ett hot mot balansen i traden. Det USA/Kinesiska bråket om tullar ebbar troligen ut och rättar till balansen i TransPacific. Den stora frågan är väl om och hur det just nu stora bråket mellan USA och Iran kommer att drabba världshandeln och därmed sjöfarten.

Lite bakgrund och lite framtid i linjefarten!

Linjetrafiken står inför tuffa utmaningar 2020

Foto: Pär-Henrik SjöströmFoto: Joachim Sjöström

Under 2020 inträffar ett par myndighetsutövanden som får stor betydelse för sjöfarten och särskilt då för den transoceana linjetrafiken.

Den 1 januari 2020 träder IMO:s (FN-organet International Maritime Organisation) nya tvingande regler för utsläpp av svavelhaltiga avgaser ikraft. Högre än 0,5% svavelhalt (0,10% i särskilda områden, bland annat Nord- och Östersjön och i USA) får inte förekomma. Idag kör man på oljor med en svavelhalt på 1,5–3,5%. Det finns tre metoder att angripa problemet på, för att få ned svavelhalten:

  1. Bunkra lågsvavlig olja. Snabbaste alternativet – inget varvsbesök. Kostar nästan dubbelt så mycket som den ’smutsiga’ oljan – men små kostnader för att trimma motorerna.
  2. Fortsätta med ’smutsig’ olja som renas ombord via en så kallad scrubber. Kräver ca 2 veckor på varv och en investering på flera miljoner USD/fartyg.
  3. LNG-drift (flytande naturgas). En konvertering kräver varvsbesök och utrymme för bunkertankar ombord. Ett alternativ som stjäl (för) mycket plats i ett containerfartyg i långfart (t ex Europa/Asien).

Ett fjärde alternativ skall inte glömmas bort och det gäller el-drift via laddningsbara batteri-set ombord men kan, så länge som batterierna i dagsläget måste laddas flera gånger om dagen och är därför endast möjligt för korta resor typ färjetrafiken Helsingborg/Helsingör, där detta alternativ varit igång i ett års tid med gott resultat.

Det ligger enligt Alphaliner ett 20-tal containerfartyg >10.000 teu upplagda i väntan på installation av scrubbers/LNG-drift och som samtidigt väntar på bättre fraktrater. Och deras ägare är förståeligt nog djupt oroliga för om man i dagens fraktmarknad kan kompensera sig för den dyrare lågsvavliga (LSFO) oljan alternativt få bidrag till investeringen av scrubbers i en marknad där var och varannan avgång ställs in på grund av vikande lasttillgång.

I april 2020 skall EU:s konkurrenslagar för linjesjöfarten överhalas efter en prövoperiod på tolv år. Före 2008 åtnjöt linjerederierna ett skydd från konkurrensreglerna och linjetrafiken till fjärran destinationer reglerades i bland annat Far Eastern Freight Conference (FEFC), en sammanslutning som satte spelregler och frakttariffer. Och utdömde höga böter för den medlem som på trixiga vägar rabatterade tariffen. Detta ’fribrev’ togs bort 2008 efter att de europeiska fraktbetalarna genom sin organisation European Shippers’ Council framgångsrikt fått EU med på sin argumentation och rädsla för kartellbildningar. Man förbjöd samtidigt sammanslutningar som FEFC, men för att inte låsa läget fullt ut för redarna, godkände EU bildandet av allianser där linjerna (då minst 16–20 aktörer) för att spara kostnader tilläts dela på lastutrymmet i sina fartyg och operera med gemensam turlista för optimal ’port coverage’. Det stipulerades noggrant att samarbetet i allianserna bara får handla om operativa angelägenheter och någon delning av kundregister och fraktmanifest etc får ej förekomma, varken inom en allians eller mellan allianser. Brott mot detta beivras av EU. Rederierna minimerar därmed sina kostnader på många operationella områden men inte alltid med lastägarnas bästa för ögonen – långt därifrån!

Jag tror dock att ett avreglerat system, med ett FEFC i modern tappning, kunde ha förhindrat detta vansinniga byggande, utan att ESC behövt drabbas av kartellspöken och brist på konkurrens. Den nuvarande blankningen av avgångar på grund av otillräcklig lasttillgång, drabbar exportörer och importörer hårt då deras supply-chain rämnar. En avreglerad linjetrafik med en service som lastägarna kan lita till och med alternativet ’fast steaming’ när så krävs till en frakt som motsvarar prestationen, vore säkerligen önskvärd. Att gå runt på 77 dagar, när man lätt klarar 63 dagars rundresa, är inte hållbart och kan i längden ej försvaras trots ökad oljeförbrukning. Paradoxalt nog kan den globala uppvärmningen bidraga till att man av konkurrensskäl tvingas att öka farten. Det har varit isfritt i NSR Northern Sea Route och fartygen har gått utan assistans med 12 knop i snitt och klarat av sträckan på drygt 12 dagar. Det betyder att en resa Kina/Rotterdam via NSR skulle ta max 3 veckor mot minst 5 veckor i ’slow steam-mode’ via Suez.

Den hårt pressade linjetrafiken i framförallt de stora traderna i världen, får ytterligare ett svårt år 2020. EU har ingen jurisdiktion i TransPacific-traden, men den brottas istället med alla påfund som Trump/Xi Ping hittar på och som begränsar handeln och därmed efterfrågan på skeppningsutrymme.

Containern – en oumbärlig lastbärare

Foto: Joachim Sjöström

Foto: Joachim Sjöström

Ofta blir framstående insatser inte uppmärksammade medan personen ifråga är i livet. Så var dessbättre inte fallet när containern – den i mitt tycke mest genomgripande händelsen inom världssjöfarten och sedan också världshandeln – introducerades av amerikanen Malcolm McLean i mitten av 50-talet. Den öppnade för nya marknader med länder som saknade kust och hamn. 

McLean fick ett antal år att se vad hans idé om ett återanvändbart standardiserat transportemballage ”ställt till med”. Jag tror inte att avsikten var att denna låda skulle användas utanför USA, det antyder dimensionerna och de 10 år det dröjde innan den dök upp i Europa. Plötsligt öppnades marknader som på grund av lastskador, stölder, krångliga omlastningsprocedurer och dokumentkrav hade haft små möjligheter till utrikeshandel.

I Europa mottogs den med blandade känslor. Den kommersiella sidan såg snabbt möjligheter att tjäna pengar och speditörer i i-länderna började samarbeta för att kunna erbjuda kunderna dörr till dörr-transporter med minimal lasthantering. Den operationella sidan var inte lika entusiastisk. Rederierna var tvungna att modifiera sina konventionella fartyg och snart att bygga nytt ändamålsenligt tonnage. Hamnarna fick skaffa nya kranar för att effektivt hantera lastnings- och lossningsarbetet. Än idag får hamnarna regelbundet förnya kranparken och arbetsytorna då rederierna, tillsynes utan förvarning, ständigt förnyar/förstorar sina fartyg.

McLean gick ur tiden 2001 och slapp se den vansinniga kapplöpningen om byggandet av allt större fartyg som med Triple E-fartygen lade grunden till den svåra överkapacitet som nu råder och som jag tror dessvärre kommer att eskalera. Kapacitetsökningen har hittills orsakats av att tillgången på tonnage ständigt ökar mera än efterfrågan och jag har ofta frågat mig vad händer om efterfrågan vänder och tappar mark.

Detta händer nu och peaken vid Golden Week toppad med 70-årsfirandet kom aldrig. Linjerna blankar allt fler avgångar ur seglingslistorna, vilket ställer till det för lastägarna och särskilt besvärligt är det i Transpacific-traden där handelskriget mellan USA och Kina drabbar extra hårt. I Europa-traden är bristen på last kanske ett tecken på att vi konsumenter äntligen slutat att köpa 3 men betala för 2. Det räcker gott med de 2 eftersom det råder överkapacitet också i klädkammare, garderober och lådor. Vi har troligen insett att 3-an onödigt drabbar världens resurser, så låt oss nöja oss med 2 för 2. Detta påverkar lasttillgången och var förutsägbart att inträffa. Att sedan handelskriget mellan USA och Kina kom, var väl inte direkt förutsägbart.

Förutsägbart är däremot att den plötsliga fartökning kampanjen fått för att rädda vår planet från en klimat- och miljökatastrof, på lite sikt kommer att medföra ytterligare neddragning av lasttillgången.

Rederinäringen krisar och är det månne därför som Maersk-chefen Sören Skou vill byta fot (eller Sko) och bli speditör? Man landar kanske mjukare om man inte äger hårdvaran.

Om storleken på fartygen skulle McLean ha sagt ”they should have made them Lean-er!” Hans containers lär fortsätta vara oumbärliga och till gagn för många, men bekymmer för några. Det finns 40 miljoner TEU i världen – 50% rederiägda och 50% ägda av leasingbolag.

  • Diego de la Vega Svara

    En i sammanhanget mycket läsvärd bok är Marc Levinsons ”The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger”, utgiven av Princeton University Press. Finns på välsorterade bibliotek eller där böcker säljs.

  • Gunnar Dahllöf Svara

    Ingvar! Tillåt en yngling att påpeka att Malcom McLean stavade sitt förnamn med bara ett l, således icke Malcolm utan Malcom. Hälsar Gunnar Dahllöf (fortfarande PåHuGGeT).

Hälsan tiger still…

Hälsan tiger still brukar man säga när allt är i sin ordning. Även om det varit tyst ett tag, så kan man nog inte använda det talesättet i containerfarten. Man brottas fortfarande med halvtomma fartyg och för att motverka det ägnar sig samtliga allianser åt att ’blanka’ (ställa in vissa avgångar i seglingslistorna) vilket är ett stort problem för fraktbetalarna.

Nu har bl.a. Maersk förstått problemen som kunderna drabbas av vid förseningar på en vecka eller mer och lanserar en slags garanti på att bokad last ej kommer att ’rullas’ till nästföljande avgång för de kunder som önskar garanti. Det kommer naturligtvis att kosta en del extra för denna garanti, hur mycket är dock inte klart. Det är sjukt att tvinga kunderna betala en avgift för att komma upp på den definitiva lastlistan för att få sitt gods skeppat enligt gjord bokning i rätt tid. En avgift för att linjerna förbygger sig och sätter in för stort tonnage. Ur led är tiden!

I min förra blogg berörde jag linjernas plötsliga intresse för end-to-end business, d.v.s. att inte bara ta hand om godset hamn till hamn utan hela vägen från dörr till dörr. En tjänst som speditörer i årtionden utfört för kundernas räkning.  Maersk säger nu att man räknar med på sikt att intäkter från ’speditionsverksamheten’ skall bli lika stor som hamn-hamn sträckan.

Då frågar jag mig: Skall man så väsentligt dra ned verksamheten på oceanerna? Tror man inte längre på att tjäna pengar på ’the core business’, linjesjöfarten, som har burit bolaget sedan 1924? För ingen tror väl att speditörerna släpper till marknadsandelar till linjerederierna utan strid och man har ju ett effektivt vapen i de volymer som speditörerna idag bokar med linjerna.

Så är det dags igen att ändra på allianstillhörigheten. HMM (Hyundai Merchant Marine) som seglat ensamma med undantag för ett lösligt avtal i transpacific-farten med 2M, väntas gå in i THE Alliance (HapagLloyd/Yang Ming och ONE (de tre japanerna) och denna allians får då lika stor andel som 2M (MSC/Maersk). Den återstående och största alliansen Ocean Alliance har ca 40% marknadsandel så balansen 30/30/40 kan visa sig vara en god och acceptabel fördelning när alliansernas vara eller inte vara skall behandlas i EU i april 2020. Allianserna tillkom 2008 då linjeredarna tilläts att dela utrymme i varandras fartyg för att bli kostnadseffektiva samt idka annat operationellt samarbete, men absolut inte något samarbete på marknadssidan. Då väntade höga böter. Några större böter har så vitt jag vet inte uttaxerats, men linjerna balanserar ibland på slak lina. Man frågar sig t. ex. om det nuvarande blankningsförfarandet är en operationell åtgärd eller en marknadsmässig sådan för att förbättra intjäningen.  En åtgärd som tyder på att otillåtet samarbete kan ha ägt rum? Här är linan oroväckande slak.

Glad sommar!

Vart är linjefarten på väg?

Vad händer i linjefarten? Det tycks fortfarande råda en viss förvirring över IMO:s svavelutsläppsregler så här 250 dagar före implementerandet. Vad skall man välja – scrubbers open or closed loop, LNG eller inte göra något alls annat än att köra lågsvavligt (MDO) som f.n. kostar ca USD 150 mer per ton. Nyligen började hamnar att förbjuda open loop scrubbers där det smutsiga svavelvattnet efter rening spolas ut i hamnbassängen. Detta viktiga besked borde ha kommunicerats långt tidigare, kan man tycka.

Och som om inte det vore nog, måste man brottas med fraktnivåer på de stora east/west traderna som är bottenlåga och inte har varit på den nivån sedan Lehmann-krisen 2008. Under denna 10-åriga resa har ingen linjeredare mer än undantagsvis tjänat pengar. Det finns en aktör till i traden som redan 1968 förstod att med containeriseringen följde också stora möjligheter att tjäna pengar. Denne aktör såg sin chans att samlasta mindre sändningar (LCL) i egen regi (fraktförare, sedermera NVOCC) och han hade dessutom fräckheten att avgiftsfritt låna linjeredarens containers för ändamålet. Här har redarna förlorat åtskilliga miljoner USD genom åren och ingen av de en gång 16–18 aktörerna har, vad jag vet, tagit upp detta högst motiverade påslag bland de många andra, mera suspekta.

Hur kan man halka ner på 2008-talets usla frakter med den rätt goda efterfrågan som varit under dessa 8–10 år? Men tillgången har varit konstant några procent högre än efterfrågan och många analytiker har varnat för ett scenario där efterfrågan inte hänger med och t o m backar. Nu är det scenariot här och blankning av avgångar och tal om ytterligare neddragning av farten som förhoppningsvis skall lindra effekterna. Det skulle inte förvåna om konsekvenserna resulterar i en del omkastningar inom allianserna, Redarna är bra på att räkna kostnader och då kostnad per teu. Ju större man bygger desto lägre teu-kostnad. Vilken fantastisk konklusion! De är betydligt sämre på att presentera räknestycken där intäkterna matchar kostnaderna.

Men nu…nu skall det ”räknas” igen, när det gått 50 år sedan containern dök upp. Den där rufflaren till speditör nöjde sig inte med LCL-lasten, som linjerna hade problem att stuva rätt, hålla skadefritt och fritt från manko, gärna såg att någon annan tog hand om. Det gjorde speditören gärna och lade efterhand beslag även på FCL-containers, först de något blygsamma volymerna och nu stora volymer för räkning BCO-kunder (vad är det? = ny förkortning!) Beneficial Cargo Owners – således mega-kunder för vilka redarna transporterar containers port-port och där BCO själva, eller med hjälp av speditörerna, sedan kanske 50 år tillbaka klarat end-to-end procedurerna med en klackspark.

Nu har någon på ett outgrundligt sätt lyckats intressera dessa ännu aningslösa linjeredare om att här ligger mycket pengar och väntar och flera aktörer håller nu på att köpa in sig i logistikfirmor för att gå ut och sälja inte bara port-port, utan hela sträckan end-to-end. Så unikt…!!! Det har varit och är speditörernas core-business och det har de gjort och förfinat i 50 år och behöver ingen assistans.

Man säger sig inte ha för avsikt att konkurrera med speditörerna – som ju är linjeredarens kunder – och då undrar man förstås var någonstans sådana volymer ligger och väntar som skall ge ny glans åt balansräkningarna.

Vasaloppet

Foto: Vasaloppet.se

Vad har det med shipping att göra? Egentligen ingenting, men jag kan inte undanhålla läsarna från en jämförelse som t o m jag som containernörd fick gnugga mig i ögonen inför.

Den som såg starten i Sälen i går morse (söndag) där 16.000 skidåkare köade och samme person visualiserar att var och en skidåkare representerar 1 teu (= 1*20ft container) då fick man äntligen ett begripligt (?) begrepp om hur otroligt stora mega-fartygen är. När dessa 16.000 deltagare i var sin 20ft lyfts ombord är det fortfarande plats för bortåt 5.000/6.000 teu. 

Det är svårt att ta till sig även för en som varit med ett tag, det måste erkännas!

Skomakare – bliv vid din last!

Maersk Forwarder kanske är ett lämpligt namn på det nya Maersk?
Foto Ronnie Robertson / Wikipedia Commons

 

För drygt ett år sedan gick Maersks CEO Søren Skou ut med ett uttalande som jag inte ens vågade spekulera kring, för jag var säker på att han blivit felciterad.

Han deklarerade (fritt översatt) att den damm som uppskattades värd USD 375 billions port-port business har blivit för liten för Maersk och att man vill ner i den pool med guldfiskar värd USD 3 trillions av end-to-end business. Man skulle in i speditionsbranschen fullt ut!

Då måste Maersk köpa sig volymer någonstans. Häromdagen meddelade COO Vincent Clerc att det inte var tal om att konkurrera med de stora logistikföretagen Kuehne, DB Schenker etc och det var nog klokt, för att inte såga ned den gren man sitter på. Men var skall volymerna komma ifrån? Det egna Damco väger för lätt och att bygga från grunden tar minst 25 år. Nämnda företag har förfinat och slipat sina verktyg sedan containerns födelse i USA för 60 år sedan.

Det första köpet bekantgjorde Clerc i veckan – man har köpt en amerikansk förtullningsspeditör. Det kan ju vara käckt att ha någon som har tulltaxan i huvudet och snabbt och elegant hittar tulltaxenummer som lagligt tar sig runt Trumps importskatter. Men var är volymerna?
Det ryktas om att Panalpina kanske är till salu men räcker det?

Maersk Line – kronan av regalierna – skall reduceras till en service provider bland flera som tillsammans skall bilda det nya (låt oss kalla det) Maersk Forwarder. Allt som inte direkt har med transporter att göra skall säljas ut inklusive tankflottan! Herr Møller skulle aldrig godkänt detta! Och vad säger ägarfamiljen?

Jag förstår tanken att distansera sig från statsstödda rederier som Cosco och HMM, för att nämna några som med sitt okontrollerade byggande urholkar marknaden och ställer till problem för Maersk, Hapag, fransoserna, japanerna och MSC. Hur påverkas samarbetet med MSC? Här får dock Maersk skylla sig själva. Ordern på 20 Triple-E fartyg på ett bräde, innebar en kapacitetsökning second to none på drygt 20% (15.000–18.270 teu). Med vetskap om att Maersk i åratal har haft de andra aktörerna som trogna efterföljare, kan det inte ha varit svårt för Esplanaden att förutse konsekvenserna av en sådan ökning. En överkapacitet som traden lider av ännu i dag sex år efter leveransernas början.

Timingen i en sådan helomvändning av verksamheten är dessutom illa vald. Trumps skatter och vad värre är – den uppväxande generationen världen över – inser att konsumtionen måste drivas tillbaka för att rädda vår planet och det tillsammans med en begynnande recession kommer obönhörligen att påverka volymerna av konsumtionsvaror negativt.

Jag började med ett något tillyxat ordspråk och det upprepar jag – förfina port-to-port engagemanget – det är där ni är i världsklass – och släpp speditörstankarna. Börja med att skrota slow-steaming och erbjud marknaden en expressservice som marknaden saknat. Man skyller på oljeförbrukningen, men problemet är att man får tre fartyg över på rundresan i EU/FE-farten men det bör man få kompensation för med bättre fraktintäkter och lägre kostnader.

  • Vespucci Svara

    Intressant läsning helt klart. Tack!

  • Anonym Svara

    Med det annalkande svaveldirektivet för 2020 så är ökad fart knappast något som redarna önskar sig framöver. Trots dagens slowsteaming så var de ökande bunkerkostnaderna den orsak som samtliga förklarade(skyllde på) sina svaga 2018 års resultat på.
    Ser man även på de investeringar (scrubbers, nytt bränsle etc) som rederierna måste göra innan 2020 så kommer kostnaderna per TEU att öka rejält. Ökad fart kommer vi inte se under 2019

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      Jag är inte så säker på det (att det inte blir full fart 2019). HMM kör en expresservice Fe/Eu/Fe sedan i höstas. OK, HMM har gått väldigt dåligt 2018 (-USD782 M totalt, men är ingen pejling på hur denna trafik går) Man har nyligen bytt ut 4500teus fartyg och ersatt dem med 6000/6500 teu. Det tyder ju på att linjen ökar volymerna och det är positivt. Jag kan tänka mig att de stora logistikbolagen drar nytta av en snabb transit – något som de var vana vid för 6/7 år sedan.
      Problemet, som jag ser det, är att en 56 dygns rundresa klaras av med 8 fartyg medan 77 dagars rundresa gör att veckotrafik i slow-steam mode kräver 11 fartyg. Det blir således 3 fartyg över som troligen inte kan sättas in i någon annan trade. Oljenotan i en express linje är säkerligen rejält hög, men kan man erbjuda ett snabbt alternativ, tror jag att man kan få betalt för ökad bunker förbrukning. Allianserna har totalt ett tjugotal slingor igång per vecka i Fe/Eu traden (något färre efter CNY som tydligen visar sämre prospects än man räknat med) och det borde finnas incitament för en expresslinje per allians och utrymme för premium rater.
      Bunkern är den stora beslutsvåndan och här tycker jag uppriktigt synd om rederierna. Med knappt ett år kvar skall de igångvarande fartygen ha hunnit installera antingen ”scrubbers” (och här kan man välja tre varianter, bygga om för LNG-drift eller köra på dyr MGO) Det låter som att dispenser kommer att florera för de som inte har bestämt nu, lär inte hinna inte få utrustningen på plats.
      Man skulle haft ett antal fartyg liggande prompt med 2020 utrustning klar när linjerna måste ha ersättningstonnage! T/C-hyrorna blir astronomiska!
      Nu gled vi lite ifrån kärnfrågan: Var skall Maersk finna volymerna om man inte skall ’sno’ last från de stora logistikföretagen, som åtminstone i FE/EU benet sitter på långt över hälften av lasten. Det skall bli högintressant att följa denna utveckling. Undrar vem som sålt in konceptet – en klippa till säljare i vilket fall.

Gemensamt Haveri – G/A

Jag kanske har berört detta ämne tidigare, men i dessa dagar då redarna förklarar General Average snart veckovis, tål det att upprepas.

Glöm ej transportförsäkra! Köper ni CIF så ändra villkoren till FOB och försäkra själva. Vid ett CIF-köp försäkrar visserligen leverantören, men ofta till den billigaste premien och man vet inte vad den täcker. En oförsäkrad eller otillräckligt försäkrad transport kan bli ödesdiger, då de bidragande värdena i en haveriutredning med stora linjefartyg blir närmast astronomiska och det skall bli intressant att få veta var det hela slutar när dispaschören är klar (Maersk Honam och Yantian Express) om några år.

Varför ökar de allvarliga haverierna? Svaren är flera men ett svar är att megafartygen inte bara är för stora för marknaden utan nu också för till exempel brandbekämpning. Betänk följande: ett ordinärt feederfartyg har 8 containrar i bredd och 7 i höjd, räknat från tanktoppen (i rum och på däck) och då har fartyget 56 containrar i en tier. Mega-fartyget har motsvarande 23 containrar i bredd och 19 högt i rum plus däck och har således 437 containrar i en tier. Ponera att en container i bottenlagret antänds, då är det inte svårt att förstå vilka resurser som behövs för att brandbekämpa ett megafartyg. En flodspruta måste nå cirka 35–40 m högt (fribord plus 9 containrar), för att begjuta översta lagret. Jag vet inte i vilken utsträckning man har installerat sprinklersystem i cellguiderna och i så fall hur effektivt det kan vara. Det kanske någon fartygskonstruktör vill kommentera?

Ett annat troligt scenario är misdeclaration av innehållet. Här talar man om att göra oanmälda inspektioner före lyftet ombord. Samlastade containrar kräver stort kunnande av terminalfolk över vilka varor som man bör undvika att samlasta.

Ett tredje scenario är tidsbrist. Containrar går i sjön på grund av otillräcklig eller slarvig surrning av däckslasten, i många fall på grund av ständigt bristande tid.

Göteborgs Hamn / APM Terminals

Reportaget om Göteborgs Containerterminal i Sjöfartstidningen nr 1/2019 var intressant läsning och det är glädjande att 2M-kollegan MSC hänger på. Då är det viktigt att arbetsron i terminalen säkerställs så att MSC finner det worth while att anlöpa denna Maersk-hamn via 2M-alliansen, för jag gissar att tålamodet fick sig en rejäl törn vid den stora konflikten 2017.

Jag tror kanske att man bör nyansera sin uppfattning om feedertrafik kontra direktanlöp med mega-carriers. Om Ocean Allliance eller THE Alliance får för sig att direktanlöpa i stället för feedering, blir det strid på kniven om volymerna. Det finns ju trots allt ett begränsat antal enheter att lyfta ut eller in på veckobasis och ett megafartyg kräver ett visst antal enheter för att generera ett anlöp.

Man skall nog vara tacksam för att läget är som det är med en lagom mix av feeders och direktanlöpare. När så Gävle, Norrköping, Södertälje trycker på på ostkusten, där hamnarna nu satsar hårt, finns det skäl att vara ödmjuk. Hamnumgälderna för en feeder är betydligt lägre då man t ex sällan behöver bogseringshjälp till och från kaj.

Ett fullastat megafartyg om muddring till 16 meter kajdjup skulle möjligen vända på rotationen och anlöpa Gdansk efter Göteborg och göra att den svenska importlasten kan skeppas snabbare till Göteborg och kanske kunde Skåne-lasten gå via Göteborg i och med feeder till Helsingborg. Det ligger många sådana överväganden i stöpsleven som både kan vara till nackdel och fördel när det gäller val av transhipment- eller direkthamn och inte minst vad alliansbröderna anser.

En annan orsak till att låta dessa (alltför) stora fartyg direktanlöpa uthamnar, som Gdansk, Århus och Göteborg kan vara, att i dessa tider av överkapacitet som linjerna försöker minimera genom bl a slow-steaming, som kräver flera fartyg i slingan för att klara turtätheten, är också bortavaro i en vecka i våra vatten ett välkommet alternativ. I en het marknad skulle troligen de stora vända på kontinenten och låta feeder-fartygen klara av dessa hamnar.

Så se framtiden an med viss försiktighet. Hamnen kan snabbt tvingas att ändra status från intercontinental hamn till mindre smickrande outport.

Those who remember the past and have a plan for the future are the ones to fare best.