Styckegodsarnas tid är inte förbi

Jag är för ung för att minnas styckegodsarnas tid. Containereran har för länge sedan tagit över, men inte överallt i hela världen tycks det. Denna bild från Singapore den 1 juli 2015, som vi fått från Per Andersson, visar att sjösäkerheten och lastsurrningen inte tas på lika stort allvar överallt. Var det så här det såg ut runt våra kuster förr också? Jag hört och läst både en och två skrönor om hur det gick till på den gamla goda tiden när det var "stuvat i varenda skrymsle från kölsvin till monkey island."

Singapore_Local_boat_Indonsian_flagg_1_st_july_2015_foto_Per_Andersson_webb

 

Jag bjuder också på en bild tagen av Johan Erblad när han mönstrade på Stena Natalita utanför Scotland i höstas. Han bjuder också på lite fakta om sitt fartyg.

Stena_Natalita_foto_Johan_Erblad_webb

Bilden tagen: Off Mac Duff, Scotland
Ship: Stena Natalita
Type: shuttle tanker
Flag: Bahamas
Owner: Stena Bulk & Teekay
Built: 2001, Japan
Length: 246 m
Disp: 127 000 tonnes
Deadweight: 108 100 tonnes
 
 

Slutligen ett lass gasol, gasolja eller om man så vill LPG som utläses liquefied petroleum gas eller flytande petroleumgas som kommer med Coral Ivory till Köping. Bilden är tagen av Thomas Gehlin.

Coral_Ivory_koping_2015_07_14_foto_Thomas_Ghelin
Coral Ivory, Köping 2015-07-14

Lämna en kommentar på "Styckegodsarnas tid är inte förbi"

  • Kjell Hartvig Svara

    Tiden som styrman i styckegodsfart i Ostasiat, Fjärran Östern, 1959-65 i Burma, Sabang, Hainan och Sudan var den bästa i mitt sjömansliv.

  • Ingvar Bergman Svara

    Jo Fredrik, den är definitivt förbi. Jag tillhör den generation som fick uppleva stycke-godsfartygen och det är jag mycket tacksam för. När containerjagarna gjorde entré i svenska vatten i slutet av 60-talet, då försvann själen i fartygen. Rent exteriört försvann master, bommar, winchar, skärstockar, lucksegel, talgor och block. Besättningen på 7500 tons styckegodsbåt kunde vara 45/50 man och det behövdes när det skulle luckas av och riggas till i en typisk 5-lucke båt, så stuvarna kunde påbörja lossnings-/lastningsarbetet.07.00. Överstyrman hade det tuffaste jobbet – han ansvarade (gentemot befälhavaren) för att lasten stuvades i lastrummen på sådant sätt att godset var åtkomligt gärna också om det blev omdestination. En rundresa kunde ha ett 20/25 tal hamnar och det gällde att slippa ‘flänsa’ last (dvs komma åt last som var överstuvad), Han ansvarade också att det efterhand som lastningen pågick, rita in i stuvplanen (stort ark som visade fartygens alla däck och var någonstans t.ex last till Singapore var stuvat, kolliantal och vikt) och som en underrubrik all den last som var destinerad till hamnar i området och som skulle omlastas i Singapore till mindre fartyg, typ den på Din bild. Det fanns inga datorer som spottade fram uppgifter utan rederiagenten försåg befälhavaren f.v.b. över-styrman med (visserligen) maskinskrivna lastlistor som antingen någon styrman eller tallyman (godsräknare vid varje lucka) fick kopia av. Det gällde inte bara lossningsarbete utan fartyget lastades samtidigt med gods destinerat till kanske 5-7 hamnar på andra sidan jordklotet enligt linjerederiets seglingslista. Överstyrman skulle också veta (i den mån rederiagenten inte informerat) godsets känslighet för väder och vind och stöldbegärlighet. För sådant gods hade de flesta linjefartygen s.k ‘strong room’ (gallerförsedda utrymmen i lastrummen där t e x sprit och cigaretter stuvades. Fatgods med t ex gristarmar stuvades på däck och noterades i styrmankvittot (handling som agenten fick efter fullbordad lastning för att kunna lämna ut konossementen (Bill of Lading). Däckslast fick transportförsäkras av leverantören alt. av rederiet om man på eget bevåg stuvade på däck (pga för mycket last eller annan orsak till att det inte lastades i rummen)

    Alla dessa moment – som tillsammans sysselsatte mängder av folk – och som gjorde en hamn levande och charmfull försvann med containerfartygens intrång och den charm som eventuellt fanns kvar förvann definitivt med raserandet av World Trade Center skyskraporna på Manhattan Sept 11th, 2001., då hamnarna´stängdes världen över för en nyfiken och av sjöfart intresserad allmänhet .Och som har stor skuld i att sjöfarten idag inte syns, varken bildlikt eller bokstavligt.

    Containerfartygen stuvas iland av terminalfolk och överstyrman har endast att se till att fartyget lastas så att rätt trim bibehålles. Det går inte att göra en snabb ändring för en viktig kund längre. Och det luktar inte apelsiner och saltade kohudar i hamnarna. Allting är sterilt och neutralt och att närma sig landgången för att komma ombord (för den som kommit så långt pga securrityn) är förenat med livsfara pga alla grensletruckar och containerchassien som kör som vildar på kajerna. Men så omsätter man ca 5/700 ton gods i timman per ship-to-shore kran (i snart sagt alla väder) medan styckegodsaren ovan kunde komma upp i 15/20 ton per lucka och timma om vädret var bra.

    Som sagt, jag är glad för att ha varit med på ‘den goda tiden’ som kunde vara nog så besvärlig emellanåt !

    • Anonym Svara
      @Ingvar Bergman:

      Kul att läsa om gamla minnen från de åren på slutet av 1950 till början av 1960 talt då jag seglade i M/S BURMA i linjetrafik Europa/Fjärran Östern
      som 2:e styrman.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      Vi är ju ännu ett stort antal 40-talister som minns och gärna tänker tillbaka, men tiden börjar hinna ikapp ’manskapet’. Lite nostalgi kan väl inte skada och då Du nämnde att Du varit i ’Burma’ så har Du varit, anser jag, i ett av Sveriges allra vackraste linjefartyg. Hon hade två systrar – ’Ceylon’ och ’Japan’ samt hade de en storasyster i den ca 700 ton större ’Sudan’. Minns inte om det var flera systrar (Sumatra?)

      På bifogade bild, som jag har i mitt arkiv, ligger hon i en solig och spegelblank morgon på någon redd i Asien med toppade bommar och vacker som en vit svan. Jag talade om svunna tider med skärstockar, lucksegel etc och jag tycker mig se att man förbereder 3:ans lucka för lasthantering genom att lyfta luckseglet. Man har kanske ’förhalat’ över natten från någon närbelägen hamn och då överstyrman hade inhämtat väderrapporten, beslöt denne, att sätta lucksegel i/o den betydligt arbetsammare påluckningsproceduren och nu är det dags lucka av. Om någon timma bryts förtrollningen och snart ligger det pråmar och mindre fartyg,typ den på Fredriks bild, i dubbla rader runt hela fartyget och lossar och lastar och några asiater har äntrat ’Burma’- inte för att tala om lasthanteringen – utan Prioritet #1, för att byta till sig cigaretter.
      Visst var det bättre förr!?

      Ingvar Bergman