Redo för katastrofen

När haveriet är ett faktum och katastrofen, i större eller mindre omfattning, står för dörren gäller det att veta vad man ska göra och absolut inte själv förlora kontrollen. I Mariehamn har Högskolan på Åland i samarbete med psykiatrikern Nils-Gustaf Eriksson sedan år 1997 arrangerat prisade kurser i Crowd and Crisis Management (CCM). Jag har själv haft förmånen att vara med på ett hörn i dessa utbildningar och berätta om mekanismerna som styr medier och hur sjöfarten bör/kan/ska svara på dagens och marknadens krav på information. Varje klass har varit spännande och pratsam och diskussionsivern har varit stor.

Den som skapade dessa kurser som blivit en viktig åländsk export och som ytterligare förstärkt Ålands roll som ett centrum för sjöfarten i Östersjön är psykiatrikern Nils-Gustaf Eriksson. När Estonia sjönk höstnatten år 1994 stod han själv i Värtaterminalen och mötte chockade överlevande. Sedan dess har han arbetat med att hjälpa dem och samtidigt begripa mer om den katastrofpsykologi han ägnat stora delar av sitt yrkesliv åt. Efter katastrofen som förändrade hela världens passagerartrafik har Eriksson med jämna mellanrum följt upp de överlevandes öden. I höst är det dags igen då tjugoårsminnet infaller.

Estonias förlisning satte fart på myndigheter runtom. Det kom snabbt krav på insikter i krishantering hos ombordpersonalen. Detta fick Nils-Gustaf Eriksson att inte bara nicka instämmande utan också göra skillnad. Sedan starten år 1997 har en bra bit över ettusen personer passerat den knappt tre dagar långa utbildningen och än så länge har alla de som jag träffat varit synnerligen nöjda med sina nya insikter i det mänskliga beteendet.

Det är inte bara i Mariehamn som dessa kurser arrangeras. Liknande utbildningar finns på de flesta sjöutbildningar värda namnet men åtminstone i Åbo, Raumo, Kalmar och Göteborg. De som i praktiken håller i planeringen av kurserna är överläraren i nautiska ämnen, Bengt Malmberg, samt tf kursplaneraren på sjöfartsfortbildningen Daniel Friman.

Så här lyder några av de omdömen som kursernas deltagare gett genom åren:

”Bra kurs! Mest av allt har man lärt sig mer om sig själv.”

”Det är sanningen! Jag har förmodligen lärt mig hur mycket som helst. Det blir så när man får ta del av pedagogiska lärares undervisning genom ’experienced learning’.”

”Mycket har behandlats med undervisningen har varit av sådan kvalitet att det hela tiden känts nytt och intressant.”

”Överträffande mina förväntningar på kursen. Är väldigt nöjd och har lärt mej en hel del nya tankegångar.”

IMG_2190

Den här gruppen föreläste jag för i går i CCM-utbildningen, onsdagen den 7 maj. De började på tisdagen och avslutar på torsdag. I planeringen ägnar kursarrangörerna kraft åt att skapa blandade grupper. Från Finland, Sverige, Åland och anställda och elever och redare i en brokig blandning. Det är bra för det sätter fart på diskussionerna. Från vänster Niclas Strand, Simon Bengtz, Kristian Nyholm, Georg Stade, Joakim Hägglund, Rasmus Mansén, Tom Mattsson, Petra Mattsson, Erik Holmström, Jonathan Isaksson, Mika Nykänen, Kai Gripenberg, Anders Forsberg, Magnus Friberg, Oskar Hellstrand och Anton Bengsén. 

Så väljer du rätt utrustning

Båtsäsongen står för dörren och äventyren väntar! Fast innan du ger dig iväg till sjöss, läs den här texten och följ rekommendationerna, det vinner alla på men mest du själv och de som följer med i din båt. Genom att förbereda dig noga behöver du inte heller stifta bekantskap med sjöräddarnas i och för sig väldigt fina båtar!

Ålands sjöräddningssällskap höll sitt ordinarie vårmöte i hotell Arkipelag, Mariehamn, på onsdagskvällen och avhandlade förutom ett dramatiskt fjolår med hela 120 uppdrag också den kommande säsongen. På plats var åländska försäkringsbolaget Alandia som sedan år 1996 målmedvetet och skickligt vuxit till en av Sveriges största fritidsbåtsförsäkrare. Det är en rätt naturlig utveckling för bolaget som sedan 1938 ägnat sig åt försäkringsverksamhet av handelsfartyg. Texten fortsätter efter bilderna.

IMG_2117

Här är några av deltagarna vid onsdagens sjöräddningsmöte i Mariehamn. Närmast kameran verksamhetsledaren Dag Lindholm.

IMG_2119

På plats från Alandia var från vänster Daniel Mattsson, Denniz Corsman och Jörgen Ekebom. De visade resultatet från tuffa tester som försäkringsbolaget genomfört med flytvästar, plottrar och förtöjningslinor. 

Denniz Corsman som är Alandias man i Göteborg höll i presentationen som handlade om flytvästar, plottrar och förtöjningslinor. Alandia har i hårda tester i bland annat Ålands sjösäkerhetscenter prövat utrustningar under sådana förhållanden som råder då olyckan är framme. Alltså stormvindar, höga vågor och regn… Resultatet är häpnadsväckande och stämmer till eftertanke. Inte minst på flytvästsidan där den enskilt viktigaste detaljen är ett grenband, sådant tänker man inte alltid på. Högsta betyg fick ändå till sist en seglingsväst, mest eftersom de Newtonpumpade uppblåsbara västarna förvisso skapar bra flytförmåga men gör det svårt att simma och ta sig upp på räddningsflottar.

På plottersidan har Alandia testat såväl hårdvara som mjukvara och konstaterar att det råder enorm skillnad i noggrannhet i dag jämfört med för tolv tretton år sedan. Då kunde positionen visas fel på flera hundra meter. I dag handlar det om en handfull metrar det kan skägga på.

Det sista testet som presenterades denna kväll för ett trettiotal frivilliga sjöräddare var förtöjningslinor där försäkringsbolaget inte nöjt sig med de ”vanliga” testerna, utan slagit två halvslag runt egen part runt en 20 millimeters axel och sedan belastat tills repet brustit. Precis som det ser ut i verkligheten. Resultatet talar sitt tydliga språk. Linor brister där knoparna finns. Lösningen för en säker förtöjning är ryckdämpare och att alltid lägga ett extra halvslag.

Just nu testar Alandia skot och fallwinchar men det resultatet får vi vänta på tills i höst.

”Vi gör det inte enkelt för oss. Platsen är Göteborg där det salta vattnet skapar lite styggare förhållanden”, lovar Denniz Corsman.

Nertill finns två filmer som dramatiskt och pedagogiskt visar hur testerna gick till. Mycket nöje och ta det lugnt till sjöss!

Alandia testar flytvästar

Alandia testar plottrar

 

Globalisering på riktigt

Åland är ett samhälle som på många sätt är byggt med hjälp av sjöfartens möjligheter. Över tid har havet och shippingen erbjudit arbetsplatser och möjligheter såväl på sjön som på landbacken. I svallvågorna efter passagerartrafikens och övriga rederiers guldår har banker byggts upp och blivit starka, turismen har utvecklats, spelbolag blomstrat, primärproduktionen vuxit och försäkringsbolagen expanderat. Kringverkningarna är många i det åländska sjöfartsklustret som på många sätt ännu i dag är Östersjöns tydligaste. Jag kunde också nämna en IT-industri med internationella ambitioner och ett affärsmässigt driv som når långt utanför landskapet Ålands egna gränser.

Häromdagen blev jag på nytt påmind om detta då jag stötte på Mikael Holm, en av dessa mångsysslare som med lokal självsäkerhet tar sikte på hela världen. Den Holmska visionen är lika enkel som genial. Alla affärer börjar lokalt. Hittills har han mest ägnat sig åt managementbolaget ASP-Shipping vilket är värt sin egen historia.

I dag ska det dock handla om ett annat bolag han sedan en handfull år tillbaka är verksam i; Alandia Engineering, från början en liten elfirma som utvecklats till något mycket större, gränslösare och skickligare. Det startades redan år 1986 av en personlig bekant till mig, Magnus Koroleff som tyvärr avled alldeles för tidigt. Sedan dess har hans familj och senare ett nytt management med Mikael Holm kommit med i bolaget och gjort att det på flera sätt lyft. I dag finns sju kontor över hela världen, det senaste öppnades i Brasilien för något år sedan. Det lokala går igen. Där finns exempelvis ålänningen Christian Jansson som chef.

Alandia Engineering har specialiserat sig på att göra ”Turn Key”-elektriska installationer på fartyg; till exempel kryssningsfartyg, lastfartyg och offshoreoperatörer. Det kan handla om navigationsutrustning, maskinrumsutrustning, däckutrustning för offshoreaktiviteter, publika utrymmen så som restauranger, casino, nattklubbar, hytter och så vidare. På produktlistan hittar vi också eldistributionssystem, säkerhetssystem, automationssystem, belysning, bemanning och mer än vad som får plats här.

Totalt har bolaget i dag cirka tvåhundra anställda, samtliga specialister på sina områden och alla med ett enda för ögonen. Vad man än gör ska det hålla tiden och budgeten.

”Ibland blir jag till och med själv häpen över hur skickliga projektörer våra gubbar är”, säger Mikael Holm när jag ber honom förklara.

Kunderna och samarbetspartnerna är heller inte vilka som helst utan många av de större passagerar- och kryssningsrederierna, vanliga rederier och stora offshore-operatörer. Eller vad sägs om STX Genesis och Oasis of the Seas samt Alure of the Seas, SubSea 7, Wärtsilä, Kongsberg Group, CCL, NCL, ABB Marine och fler och liknande.

Ett annat exempel. När Cinderella, Viking Lines stora Stockholmskryssaren, nyligen var på dock i Landskrona bytte Alandia Engineering ut hela automationssystemet på bara två veckor.

Allt detta är ett utmärkt exempel på de kringeffekter som sjöfarten har och har haft på Åland. Gränser är inte längre vad de varit, företag finns över hela världen och möjligheterna är oändliga, åtminstone så länge man väljer utveckling och framtidstro istället för nöjdhet och pessimism. Det är nämligen exakt lika långt från Mariehamn till utlandet som från utlandet till Mariehamn.

Med denna lilla inspirerande berättelse vill jag också passa på att önska alla en riktigt skön påskhelg!

AcergyFalcon

115.000 timmar tog det för Alandia Engineering att byta ut hela brandalarmsystemet ombord på Acergy Falcon.

Cruise and Ferries

Den internationella kryssningstrafiken hör till de kunder vars fartyg uppgraderas från det lilla kontoret i Mariehamn på Åland.

Merchant_123122077

Handelsfartygen är heller inga undantag.

AE picture_00001

Så här ser globalisering ut på riktigt. Detta bolag började för några decennier sedan i Mariehamn och finns numera på plats över stora delar av hela världen.

 

  • Anonym Svara

    Alandia Engineering är duktiga. 115.000 timmar på Acergy Falcon för byte brandalarmsystem låter väldigt mycket.

    • Anonym Svara
      @Anonym:

      antar att det var lite mera än bara ett brandalarm !

Lundqvists satsar på nytt

Historien upprepar sig ofta och det verkar vara det som händer på Åland just nu där oljerederiet Lundqvistrederierna och sjöfartsrådet Ben Lundqvist berättar att de beställt ett tredje nybygge från Japan med option på ett fjärde!

I slutet av 1990-talet och under första åren av 2000-talet gjorde Lundqvistrederierna i Mariehamn allt rätt och det som deras konkurrenter avstod från. Lundqvistarna satsade tungt och investerade målmedvetet, modigt och mycket i nytt tonnage. Tanken är långt ifrån ny men ibland ganska teoretisk om de nödvändiga resurserna saknas. När det är lågkonjunktur ska man satsa för att kunna tjäna när tiderna vänder. Då gick det vägen. Lundqvistrederierna tjänade, tack vare sitt nybyggnadsprogram, mer pengar än de flesta andra och gjorde på 2000-talet vinster som inte ens finländska megakoncerner nådde upp till.

Ett av de fartyg som byggdes under denna period var Alfa Italia som jag år 2005 gjorde ett besök till då hon lastade olja i Tallinn. Den sydkoreanska besättningen på totalt tjugoen man gjorde besöket till ett minne för livet. De visade mig runt i fartyget som då, hon byggdes år 2002, var i tipptoppskick. Efteråt reflekterade jag över att jag (vilket inte hände) kunde gått strumpfota i vita tennissockor genom maskinrummet utan att det fastnat smuts på dem.

Hur som helst. Oljebranschen har under de senaste åren inte rosat marknaden. Raterna har legat i källaren och de Lundqvistska konkurrentrederierna har i många fall konkursat och i samtliga fall blött kraftigt. I Mariehamn har också resultatet fallit rejält men tack vare en välfylld kassa har dividenderna fortsatt gödsla samhället enligt filosofin att om man är med och satsar riskkapital har man också rätt till avkastning.

Nu tycks det som om vd Ben Lundqvist vädrar ny morgonluft och står i beråd att upprepa bedriften från 1990/2000. Det började i fjol våras då man avslöjade en nybeställning på två nya Aframax-tankers från Japan (Sumitomo Heavy Industries) för leverans åren 2014 och 2015. Det räcker inte med det. I dag avslöjade rederiet att man även beställt en syster till de två tidigare för leverans år 2016 samt en option på ytterligare ett fartyg. Blir allt detta verklighet betyder det att Lundqvistrederierna befäster sin ställning som ett av världens modernaste tankerrederier för överskådlig tid framöver. Det är djärvt och det skänker framtidstro över hela det åländska samhället och dess shippingkultur. Fartygen ägs förvisso av utländska dotterbolag men moderbolagen Ångfartygs Ab Alfa och Rederi Ab Hildegaard finns på Åland och ägs till största delen av ålänningarna. Vinsterna som redovisas genererar skatter till samhället både via dividender och bolagsskatt.

PS Den som legat bakom det Lundqvistrederiernas moderna framgångar är Ben Lundqvist. En annan som gjorde enormt mycket för åländsk sjöfart (läs Viking Line och Lundqvistrederierna) var ett annat sjöfartsråd, Stig Lundqvist. Här är en lite längre text om honom.

timthumb.con

Befälhavaren Hwan Gyu Jeong visade mig runt hela Alfa Italia i Tallinn år 2005. Han är hemma från Sydkorea liksom resten av den totalt 21 man starka besättningen.

411095

Så här ser Alfa Italia ut då hon ligger tom.

 

Nya fartyg för skärgården

Den äldsta av de åländska skärgårdsfärjorna heter Grisslan och byggdes redan år 1971 i Åbo. Sedan dess har den med några avbrott troget snurrat på mellan åländska skärgårdsöar som ett av sammanlagt tolv fartyg (nio fria och tre linfärjor). Den åländska skärgårdstrafiken, som dygnet runt året runt säkerställer servicen för de 2.200 människorna som bor där, är inte oomstridd. Det råder lika många viljor kring hur den ska skötas som det finns folk kvar på öarna som trafikeras, lite yvigt uttryckt. Att kostnaderna de senaste åren kommit att skena (mest på grund av dyrare bunker och stelbenta arbetsavtal) har gjort trafiken än mer satt under lupp. Under de senaste åren har linjer privatiserats och nyligen besöt landskapsregeringen och Ålands lagting att fortsatta denna privatisering för att skapa en sundare ekonomi trafiksystemet.

Det politiska Åland har sedan många år tillbaka arbetat mot en vision som kallas kortruttstrafik. Det går ut på att trafiken ska ske på land hellre än till sjöss då det är ekonomiskt fördelaktigare. Investeringen i detta kortruttssystem är stor, beroende på hur omfattande man vill att det ska bli. I huvuddrag är avsikten att förkorta färjpasset mellan Kökar och Föglö för att det ska gå snabbare att ta sig till Mariehamn. Vissa delar av kortruttsförslaget går rätt snabbt att räkna hem i form av lägre driftskostnader, andra är mer utmanande.

Vid sidan av detta kortruttsmeddelande och mot bakgrund av att färjorna (inte bara Grisslan) som i dag sköter trafiken snart är uträknade måste man också förbereda för nytt tonnage. Vad man än gör väntar stora och nödvändiga investeringar under de närmaste fem åren. I veckan som gick presenterade projektledaren och tidigare rederichefen och före det Viking Lines tekniska direktör Kaj Jansson planerna på det nya fartygen.

Skärgården har ett långsiktigt behov av en trygg, förutsägbar och effektiv bastrafik året om. Idag är landskapets flotta föråldrad och kan inte möta skärgårdens krav. Därför har landskapsregeringen projekterat en ny färja.

Så lyder förklaringen från Ålands landskapsregering. Det nya fartyget ska drivas med LNG och även vara förberett för batterier den dag då dessa är färdigutvecklade och ekonomiskt intressanta. Bildäcket är rymligt och fartyget kan köras med tre mans besättning under lågsäsong och fyra då sommaren och turisterna kommer. I jämförelse med Grisslan är detta nybygge dubbelt större och mycket billigare i drift. Ordern beräknas uppgå till cirka tjugo miljoner euro per styck. Senaste nybygget i landskapets egen regi var då ms Skarven levererades år 2009.

Skärmavbild 2014-03-30 kl. 11.47.53

Så här ser det planerade nybygget ut för Ålandstrafiken. 65 meter långt och 15 meter bred ska den kunna transportera 60 personbilar och 250 passagerare. Servicefarten är elva knop och fartyget förberett för hybriddrift.

MS_GrisslanMs Grisslan har 43 år på nacken och börjar närma sig slutet. Genom åren har hundratusentals ålänningar och andra rest med detta fartyg.

 

  • Tomas Svara

    Skarven är en bra färja, det är bra att politikerna börjar att förstå det

  • Anonym Svara

    Det nya fartyget blir väldigt likt Skarven. Märkligt med tanke på hur utskälld den blev vid leveransen…

Viking Line blev snackisen

Under den gångna veckan har det stora samtalsämnet på Åland varit entledigandet av Viking Lines vd Mikael Backman. Det är första gången någonsin som styrelsen bestämt sig för att skilja en vd från sitt jobb i detta bolag och mediavågorna sköljer vilt och planlöst åt olika håll. Konspirationsteoretikerna är i spinn och analyserna yviga. Jag tror verkligheten är mycket enkel. Uppdraget att vända Viking Lines förluster till vinst blev Backman oöverstigligt. Han kom från en bakgrund som kryssningsarrangör på RCCL och trodde konceptet och biljettpriserna kunde föras över till Viking Line. Det lyckades delvis på nya Viking Grace men ganska dåligt på de övriga fartygen och där närmar vi oss den verkliga utmaningen för Viking Line, Rederi Ab Eckerö och, om än i något mindre mån, Tallink Group. Intjäningen räcker inte till för att täcka kostnaderna. Lönerna klarar man nätt och jämnt men det sker på bekostnad av produktutveckling och nyinvesteringar.

Så vad väntar då Viking Lines nye vd Jan Hanses och hans organisation? Tyvärr inga sötebrödsdagar. Bygget av Viking Grace var nödvändigt och framåtinriktat – men dyrt och svårt att finansiera över tid, särskilt som lönsamheten lämnar mycket att önska. Färjetrafiken mellan Finland, Åland och Sverige är uppbyggd kring extremt låga biljettpriser vilka är svåra att höja. Jag tror inte det finns någon färjetrafik i kanske hela världen som är lika billig, för resenärerna. Det är synd och fantastiskt samtidigt. Synd om rederierna men bra för konsumenterna, åtminstone kortsiktigt. Nästa år infaller dessutom svaveldirektivet vilket i ett svep kommer att höja bränslekostnaderna med uppemot femtio procent – det blir synnerligen intressant att se hur kunderna reagerar på det. Lägg sedan till att Viking Line och Rederi Ab Eckerös fartyg är gamla och maskinerna oändamålsenliga och därmed oekonomiska. Dessutom är det svårt att hitta nya passagerare, trafiken har hittills bedrivits extremt framgångsrikt och marknaderna är finkammade. Man har vad man har och måste arbeta utifrån det.

Vad kan man då göra? Den som har svaret på den frågan kommer att gå en ljus framtid till mötes. Jag hör dock till dem som hellre ser ett halvfullt glas än ett halvtomt. Det finns en efterfrågan på produkten. Folk vill resa, roa sig och flytta stora mängder gods mellan länderna. Där är framtiden, fast antagligen annorlunda än i dag. Kanske finns den framtiden utomlands, vilket bland andra Godby Shipping visat. Det är ett faktum att som passageraroperatörer betraktade är både Viking Line och Rederi Ab Eckerö extremt skickliga. Kanske är det möjligt att sälja kompetensen på export? 

Vad Mikael Backman ska göra i fortsättningen har jag såklart ingen aning om men han har ju överraskat förut! För några år sedan gjorde jag en större intervju med dels Backman och dels vice vd Pavlos Ylinen om deras visioner för bolaget. Sett i backspegeln är det de säger rätt intressant och i dag är båda borta från det bolag de försökte rusta upp.

Skärmavbild 2014-03-23 kl. 12.03.21

 Här är det enkla skälet till varför jag tror att Viking Lines styrelse känner sig nödgade att byta vd. Resultatet sjunker och räddades bara tack vare försäljningen av Isabella år 2013. Det måste till krafttag för att på riktigt vända den negativa trenden. Graferna är tagna ur rederikoncernens senaste årsberättelse. Framtiden är alltså väldigt utmanande för Viking Line som hör till Ålands absolut största arbetsgivare.

  • Anonym Svara

    any protecting cellular lining is always used on as well as, shoes, in addition to the tennis shoes whenever these companies state of the art, that people shoes, hiking footwear, And sneakers will continue purifier and show significantly for considerably longer as compared to same footwear and hunters minus one.
    ugg boots outlet sale http://sodelushious.com/beef-curtains/feed/?alt_id=cdf821

Mannen som lurade lagen

Det gick som befarat. Den vakthavande andre styrman som blev i fyllan ombord på ms Dinkelborg i februari år 2009 går fri från straff. Eftersom lagens långa arm var för kort preskriberas brottet, rubricerat ”grovt äventyrande av trafiksäkerheten” samt ”fylleri i sjötrafik”. Ålands tingsrätt avgjorde saken förra veckan när man sade nej till åklagarens begäran om förlängning.

Jag berättade tidigare om olycksfartyget Dinkelborg som kolliderade med fyren Armbågen med sådan kraft att fyren brast och landade på fartygets fördäck. Ombord fanns elva besättningsmän inklusive den misstänkte styrmannen.

Fallet var rätt klart, sett från sidan. Den åtalade mannen var berusad. Han hade det fulla ansvaret för fartyget. Han lämnade bryggan och sökte sig till hytten varpå fyren plötsligt stod i vägen. Han testades i hamnen, förhördes hjälpligt varpå han försvann och inte längre gick att nå. Det är nog på flera sätt en följd av ett ganska gammaldags tänk hos myndigheterna.

Det tog mig inte längre än typ två minuter att lokalisera den misstänkte mannen via simpla verktyg som internet och Facebook. Mannen är i dag 28 år gammal och bosatt i Ukraina. Hans meritlista ser stabil ut, alla certifikat är i skick och han verkar inte ha problem med att hitta arbete. Sedan det inte så lyckade gästspelet ombord på Dinkelborg har han tjänstgjort ombord som Chief Officer på sju olika fartyg och olika rederier. Det är på inget sätt känt hur han i dag uppträder till sjöss men av allt att döma blev det en läxa han drog lärdom av, kollisionen med fyren.

Med okunskapen om omständigheterna som stöd får vi alltså konstatera att ja, mannen gjorde fel den där februaridagen år 2009. Vi ska också minnas att han var bara 23 år gammal och kanske inte hade utvecklat ett tillräckligt gott omdöme. Trots allt bestämde han sig för att fortsätta arbeta till sjöss och har av allt att döma lyckats skapligt med det. I vart fall bättre än den rättvisa som inte lyckades nå honom under fem långa år efter haveriet.

  • Andreas Åsenholm Svara

    Det krävs en harmonisering av de juridiska sanktionssystemen inom EU/EES området vad som beträffar säkerhetsbrott. Det krävs klara signaler att det inte lönar sig att bryta mot säkerhetsföreskrifterna. Inom Östersjöområdet måste alla nio Östersjöstater, inklusive Ryssland samarbeta i brottsbekämpningen. Det är min övertygelse att det enda hindret är viljan och avsaknaden av nödvändiga politiska beslut.. Det är fullständigt oacceptabelt att fulla befäl och oansvariga managementbolagen/rederier , kan äventyra människoliv, miljön och egendom utan att att behöva med några kännbara konsekvenser. Det påstås att hårdare straff inte resulterar i mindre antal brott. Jag tror dock att oseriösa rederier och managementbolag främsta drivkraft är profit. Så länge brotten inte genererar några förluster , så länge är det lönande att begå dem. jag vet inte hur många säkerhetskonferenser det hålls årligen bara inom Östersjöområdet och inom EU. Det är i alla fall många. Det krävs mindre prat och mer handling. Kanske är det dags med en omklassificering av dessa incidenter. Hittills så klassificeras medvetna handlingar som resulterar i oönskade händelser som fylleri , oljeutsläpp etc som säkerhetsrelaterade incidenter och olyckor och hamnar under kategorin Maritime Safety.Det är dock en ej adekvat kategorisering , då säkerhetsrelaterade incidenter är icke avsedda händelser. Flytta över dessa ageranden till kategorin ”Sjöfartsskydd / Maritime Security”. Jag tror att då blir det inte lika slappt när fulla fartygsbefäl och halvkriminella managementbolag hamnar inom samma kategorin som terrorister, pirater och andra kriminella element.

  • Anonym Svara

    Prova att testa kunskaperna om sjövägsreglerna hos sjöbefäl från Ukraina och andra förre detta Sovjet republiker och ni blir mycket skrämda. Oftast kan man inte ens ljudsignalerna…

Sjösättning och provtur

Ni vet hur det är när vintern tynar bort och våren är redo och den första frågan folk ställer till varandra är ”Har du sjösatt än?”. Inte ”Hur är läget?” eller ”Allt väl?”. Det är den bästa tiden vi har här i vår karga nord. Framtiden är ljus och möjligheterna stora. (Bor du längre norr i Sverige har dessa känslor kanske inte nått dig än, förlåt i så fall och härda ut, er tid kommer också.)

Svaret på frågan ”Har du sjösatt än?” är just nu allt oftare ja, särskilt om man hör till Ålands sjöräddningssällskap, frivilligorganisationen som under fjolåret ryckte ut till 120 olika haverister i den åländska skärgården. Mängden utryckningar växte med hela femtio procent jämfört med året innan; troligen som en följd av allt fler turistande besökare och ett väder som inspirerade till båtutflykter. Ålands sjöräddningssällskap kan tack vare privata sponsorer och avkastning från det växande spelbolaget PAF (som sjöräddningen i tiderna var med och skapade och vars hela avkastning går till välgörande ändamål) upprätthålla en modern räddningsflotta. Det senaste nytillskottet är en 12-33, byggd vid SwedeShip i Hunnebostrand. Leveransen till de åländska sjöräddarna sker i månadsskiftet april/maj. Hon sjösattes i måndags och provkördes för första gången på tisdagskvällen. Scaniamotorerna gick som de skulle och Rolls Royce-vattenjetarna var i toppform; farten översteg 37 knop!

Nytillskottet i flottan är det andra nybygget på två år för sällskapet. Senast var det Svante G som levererades för två år sedan.

Ålands sjöräddningssällskap består i dag av cirka 120 frivilliga sjöräddare fördelade på sex stationer över hela Åland. Förutom traditionell sjöräddning erbjuder sällskapet också oljeskyddstjänster och ställer regelmässigt upp när det uppstår haverier och problem i den dagliga och omfattande trafiken i den åländska skärgården. Föreningen har cirka 1.400 medlemmar. Vill du bli en av dem, klicka här!

2014-03-10 Hunnebostrand-15

 

Så här ser hon ut, Ålands sjöräddningssällskaps nyförvärv som än så länge ligger i Hunnebostrand men som i sommar ska bidra till ett säkrare båtliv i den åländska skärgården.

2014-03-10 Hunnebostrand-02  

Nyanskaffningen är möjlig tack vare en generös privat donation på 300.000 euro samt finansiering från PAF, det åländska spelbolaget vars överskott går till allmännyttig verksamhet.

2014-03-10 Hunnebostrand-16

Så här ser det inte riktigt ut när det råder skarpt läge till sjöss men så här såg det ut på tisdagskvällen då den första provturen genomfördes. Toppfarten blev 37+ knop.

 

Mer Karibien för Godby Shipping

Förr gick den åländska sjöfarten över hela världen. Tankfartyg, kylfartyg, segelfartyg kände inga gränser. Sedan blev den finländska pappersindustrin storkund och trafiken begränsades till närregionerna, lite yvigt uttryckt. De flesta linjerna fanns i Östersjön med avstickare till Nordsjön och Biscaya som längst.

I dag är rederierna av ekonomiska orsaker mer utåtriktade igen och vänder blickarna mot Medelhavet och, i ett fall, Karibien! Själv minns jag världskartan på Gustaf Eriksons kontor i Mariehamn för trettio år sedan. Då kunde man följa rederiets alla fartyg och se var de befann sig i världen. Jag minns den tiden som spännande och inspirerande och jag insåg att världen trots allt inte är så stor. Jag hoppas få vara med om att sjöfarten på nytt höjer blicken och inte räds konkurrensen i den övriga världen.

Åländska rederiet Godby Shipping är ett av de rederier som tvingats tänka om i takt med att den finländska pappersindustrin förlorat mark. Ett resultat av detta är att rederiets lasthäst Midas (4.491 DWT) sedan två år tillbaka förvandlats till en livlina i Karibien efter att sedan leveransen år 1990 till största delen ha trafikerat på Östersjön. Trafiken som löper mellan ett halvdussin hamnar har gått väldigt bra även om den är hektisk. Kunden är nöjd och häromdagen gjorde vd Dan Mikkola dessutom klart för ytterligare ett års samarbete med Karibienbefraktaren, världens tredje största linjerederi, CMA CGM.

Ålandsbloggen slog en signal till befälhavaren Mats Tammi, nyligen hemkommen från Midas i Karibien till hemmet i Saltvik på Åland. Det handlar om jobbet på andra sidan jorden. Här kommer man till MarineTraffic där Midas framfart kan följas.

Läget? Hur är det att jobba i Karibien nu efter de två första åren?

”Det är spännande och hektiskt och vackert. Men man blir inte lika begistrad av klimatet och färgerna och havet i dag som i början. Men det är klart, här är stabilt väder nästan hela tiden, man ser botten på tolv meters djup och ingen behöver frysa!”

Ni går på många hamnar och kör sex veckors arbetspass. Får ni någonsin vila ombord?

”Njae, det är meningen att vi ska ligga i St. Maarten från fredag till lördag kväll men det händer sällan eller aldrig. Vi är beroende av hur de stora containerfartygen kommer in och måste anpassa trafiken till dem. Som mest blir det tolv hamnar varje vecka. Då finns inte mycket tid för vila.”

Längsta trippen är 180 sjömil och den kortaste 14. Hur är det att köra båt i Karibien. Är det trångt i farlederna och besvärligt i hamnarna?

”Nej, tvärtom i farlederna. Vi ser sällan andra fartyg och när vi gör det är det kryssningsfartyg och segelbåtar som mest trafikerar dagtid. I hamnarna däremot kan det bli trångt ibland, särskilt när kryssningsfartygen också är på plats. I våra hamnar får vi ligga vid ordentlig kaj bara i St. Croix. I St. Maarten och Basse-terre finns en dykdalbkaj medan de övriga fem hamnarna kräver Medelhavsförtöjning. (Man backar upp mot kajen med ankarna utlagda; reds anm).”

Vad finns i lasten?

”Faktiskt precis vad som helst. Det kan vara bilar, mat, styckegods, containers, elektronik, allt som säljs och används på öarna. All lasthantering är i princip roro.”

Ni är för Karibien vad ms Fjärdvägen är för Åland. Fast i tropiskt klimat.

”Ungefär. Det är dock stor skillnad i mängden anlöp och all dokumentation. Vi angör 540 hamnar per år och fyller i cirka 9.000 sidor dokument om året för hamnarna och myndigheterna. Och, såklart, ankomst- och avgångsrapporter till befraktaren.”

Än så länge kan ni köra med under en procent svavel i bränslet men snart är det slut med det.

”Ja, liksom Östersjön är också Karibien ett så kallat känsligt område där IMO:s svaveldirektiv träder i kraft nästa år. Då går vi över till Marine Gas Oil med mindre än 0,1 procent svavel.”

Karibien är ju orkanområde men ni har klarat er än så länge?

”Ja, bortsett från några smärre tropiska stormar har vi klarat två orkansäsonger. Vi är dock medvetna om att orkaner kan dyka upp och beredda att helt enkelt söka skydd när det sker.”

Vilka är de största utmaningarna ni stöter på i den dagliga trafiken?

”Värst är det då vi behöver reservdelar till fartyget, sådana måste beställas och det tar lång tid och blir dyrt. Sedan uppstår det med jämna mellanrum lite språkförbistring i hamnarna, vi vill köra allt på engelska men vi arbetar med folk i hamnarna som ofta bara pratar spanska och franska så ibland kan det bli lite trixigt.”

Ni kör sex veckor jobb och sex veckor ledigt. Vad tycker du om det?

”Faktiskt bra, med tanke på att det ändå är rätt lång resa till Karibien är nog sex veckor nödvändigt. Det blir för hackigt annars.”

FAKTA OM CMA CGM

Grundades år 1978 av Jacques Saadé har sitt huvudkontor i Marseille i Frankrike och är den tredje största linjeoperatören i världen efter Maersk och MSC Mediterranean Shipping Company. CMA CGM driver i första hand linjer för containertrafik men de har också ett antal roro-linjer på Medelhavet, till Västafrika och i Karibien.

Lite siffror:

• 414 fartyg i flottan, varav 84 egna.

• Bedriver trafik på 400 av hela världens 521 kommersiella hamnar.

• Kontrollera 170 olika linjer till 150 olika länder på alla världens hav.

• 2 miljoner containers ägda/leasade.

• Transporterar 10,6 miljoner containers per år.

• 18.000 anställda varav 2.400 på huvudkontoret i Marseille

• 400 hamnar i 150 länder anlöps

• 650 kontor och agenter över hela världen

• 15,9 miljarder dollar omsättning år 2012.

20130914_133139

Så här kan det se ut i Philipsburg, St Maarten, när Midas anlänt tillsammans med ett av de stora kryssningsfartygen. (Foto: Mats Tammi)

20140205_171911

Farlederna är inte direkt tättrafikerade i Karibien men ibland dyker det till och med upp en fullriggare! (Foto: Mats Tammi)

IMG-20140123-WA0007

Till skillnad mot många andra trafikområden är Karibien en plats där man sällan behöver frysa… (Foto: Mats Tammi)

IMG-20140204-WA0021

Här bestod lasten åtminstone på väderdäck mest av bilar. Normalt sett är det allt mellan himmel och jord som åker med Midas till de karibiska öarna.

Lagens arm för kort

Den sista februari år 2009 mejade etthundratrettiotre meter långa (8.865 DWT) lastfartyget Dintelborg (byggt 1999) ner Armbågens fyr i södra delen av Ålands hav, 12,6 sjömil söder om fågelparadiset Lågskär. Fartyget klippte den fristående fyren vid vattenlinjen varpå den ramlade ner och blev liggande på backen. Dinkelborg själv fick ett meters stort hål på förliga styrbordssidan till följd av kollisionen och alla tillgängliga resurser alarmerades. Exakt vad som hänt ombord ska man kanske inte spekulera om men fakta är att befälhavaren kom upprusande till bryggan efter smällen för att finna den obemannad. Den person som hade vakt var andre styrmannen som sov gott i sin hytt, antagligen lite tillspetsad...

Samme man alkotestades nämligen några timmar senare vid ankomsten till Kapellskär och blåste då 0,58 promille i utandningsluften. Till följd av det blev han misstänkt för åtminstone roderfylleri, kanske något mer. Händelsen beskrevs rätt noga i de lokala medierna. Styrmannen vars nationalitet inte är känd har sedan dess legat lågt men var instämd till Ålands tingsrätt häromdagen. Det brinner i knutarna för den sista februari i år preskriberas brottet eftersom fem år då förlöpt. Ingen styrman kom till rätten varför den åländske landskapsåklagaren beslöt begära att preskriptionstiden ska förlängas med ytterligare ett år i förhoppningen att då kunna lagföra styrmannen. Om detta beviljas eller inte avgörs den sjunde mars i år.

Måste här slå fast att det är konstigt att det inte under dessa snart fem år (åtalet väcktes i maj år 2010) gått att hitta denne man som ändå var anställd av storrederiet Wagenborg. Får också konstatera att Dintelborg som sådant inte riktigt varit något ”happy ship”. Året innan Armbågens fyr strök med var Dintelborg inblandad i en incident då Stena Danica gick på grund i Västra Götalands skärgård.

Inte nog med det. I februari 2011 var det dags igen, fast då ute på Atlanten.

Just nu finns Dintelborg i Polen och som en from förhoppning får man uttrycka ”safe journey” framöver!

SWEDEN LIGHTHOUSE ON DECK

Så här såg det ut i början av mars år 2009 då Dintelborg anlände Kapellskär med oönskad last på backen och en förfriskad andrestyrman ombord.IMG_3383

Närbild på fyren där den ligger på en helt annan plats än från början avsett.

IMG_3382Kanske inte den perfekta reklambilden för olycksdrabbade Dintelborg.

 

  • Fd bunkergubbe Svara

    Remember ”Blenheim” som vakthavande stod jag och kollade karaktärerna, visste inte att fyren låg på backen på en annan båt, vi var nära att segla på fundamentet.

  • Anonym Svara

    Åtminstone försöker Åland/Finland lagföra. I Sverige har hela rättsväsendet havererat när det gäller sjöfarten. Det har t.o.m gått så långt att pråmar numera inte skall registreras eller klassas som fartyg med påföljd att sjövägsreglerna inte längre gäller dessa.

    Sjörättsdomstolen vid Stockholms tingsrätt har dömt att pråmägaren Tobias Sjödén’s pråm inte är ett fartyg! Om en farkost till sjöss inte är ett fartyg så gäller därmed inte sjövägsreglerna, t.ex. för lanternor o.s.v.

    Sjötrafikförordning (1986:300)
    1 kap. Allmänt
    1 § Med fartyg avses i denna förordning varje farkost som används eller kan användas till transport på vattnet.

    Så domstolen kan inte läsa lagen. Välkommen till verkligheten.