Mannen som lurade lagen

Det gick som befarat. Den vakthavande andre styrman som blev i fyllan ombord på ms Dinkelborg i februari år 2009 går fri från straff. Eftersom lagens långa arm var för kort preskriberas brottet, rubricerat ”grovt äventyrande av trafiksäkerheten” samt ”fylleri i sjötrafik”. Ålands tingsrätt avgjorde saken förra veckan när man sade nej till åklagarens begäran om förlängning.

Jag berättade tidigare om olycksfartyget Dinkelborg som kolliderade med fyren Armbågen med sådan kraft att fyren brast och landade på fartygets fördäck. Ombord fanns elva besättningsmän inklusive den misstänkte styrmannen.

Fallet var rätt klart, sett från sidan. Den åtalade mannen var berusad. Han hade det fulla ansvaret för fartyget. Han lämnade bryggan och sökte sig till hytten varpå fyren plötsligt stod i vägen. Han testades i hamnen, förhördes hjälpligt varpå han försvann och inte längre gick att nå. Det är nog på flera sätt en följd av ett ganska gammaldags tänk hos myndigheterna.

Det tog mig inte längre än typ två minuter att lokalisera den misstänkte mannen via simpla verktyg som internet och Facebook. Mannen är i dag 28 år gammal och bosatt i Ukraina. Hans meritlista ser stabil ut, alla certifikat är i skick och han verkar inte ha problem med att hitta arbete. Sedan det inte så lyckade gästspelet ombord på Dinkelborg har han tjänstgjort ombord som Chief Officer på sju olika fartyg och olika rederier. Det är på inget sätt känt hur han i dag uppträder till sjöss men av allt att döma blev det en läxa han drog lärdom av, kollisionen med fyren.

Med okunskapen om omständigheterna som stöd får vi alltså konstatera att ja, mannen gjorde fel den där februaridagen år 2009. Vi ska också minnas att han var bara 23 år gammal och kanske inte hade utvecklat ett tillräckligt gott omdöme. Trots allt bestämde han sig för att fortsätta arbeta till sjöss och har av allt att döma lyckats skapligt med det. I vart fall bättre än den rättvisa som inte lyckades nå honom under fem långa år efter haveriet.

  • Andreas Åsenholm Svara

    Det krävs en harmonisering av de juridiska sanktionssystemen inom EU/EES området vad som beträffar säkerhetsbrott. Det krävs klara signaler att det inte lönar sig att bryta mot säkerhetsföreskrifterna. Inom Östersjöområdet måste alla nio Östersjöstater, inklusive Ryssland samarbeta i brottsbekämpningen. Det är min övertygelse att det enda hindret är viljan och avsaknaden av nödvändiga politiska beslut.. Det är fullständigt oacceptabelt att fulla befäl och oansvariga managementbolagen/rederier , kan äventyra människoliv, miljön och egendom utan att att behöva med några kännbara konsekvenser. Det påstås att hårdare straff inte resulterar i mindre antal brott. Jag tror dock att oseriösa rederier och managementbolag främsta drivkraft är profit. Så länge brotten inte genererar några förluster , så länge är det lönande att begå dem. jag vet inte hur många säkerhetskonferenser det hålls årligen bara inom Östersjöområdet och inom EU. Det är i alla fall många. Det krävs mindre prat och mer handling. Kanske är det dags med en omklassificering av dessa incidenter. Hittills så klassificeras medvetna handlingar som resulterar i oönskade händelser som fylleri , oljeutsläpp etc som säkerhetsrelaterade incidenter och olyckor och hamnar under kategorin Maritime Safety.Det är dock en ej adekvat kategorisering , då säkerhetsrelaterade incidenter är icke avsedda händelser. Flytta över dessa ageranden till kategorin ”Sjöfartsskydd / Maritime Security”. Jag tror att då blir det inte lika slappt när fulla fartygsbefäl och halvkriminella managementbolag hamnar inom samma kategorin som terrorister, pirater och andra kriminella element.

  • Anonym Svara

    Prova att testa kunskaperna om sjövägsreglerna hos sjöbefäl från Ukraina och andra förre detta Sovjet republiker och ni blir mycket skrämda. Oftast kan man inte ens ljudsignalerna…

Sjösättning och provtur

Ni vet hur det är när vintern tynar bort och våren är redo och den första frågan folk ställer till varandra är ”Har du sjösatt än?”. Inte ”Hur är läget?” eller ”Allt väl?”. Det är den bästa tiden vi har här i vår karga nord. Framtiden är ljus och möjligheterna stora. (Bor du längre norr i Sverige har dessa känslor kanske inte nått dig än, förlåt i så fall och härda ut, er tid kommer också.)

Svaret på frågan ”Har du sjösatt än?” är just nu allt oftare ja, särskilt om man hör till Ålands sjöräddningssällskap, frivilligorganisationen som under fjolåret ryckte ut till 120 olika haverister i den åländska skärgården. Mängden utryckningar växte med hela femtio procent jämfört med året innan; troligen som en följd av allt fler turistande besökare och ett väder som inspirerade till båtutflykter. Ålands sjöräddningssällskap kan tack vare privata sponsorer och avkastning från det växande spelbolaget PAF (som sjöräddningen i tiderna var med och skapade och vars hela avkastning går till välgörande ändamål) upprätthålla en modern räddningsflotta. Det senaste nytillskottet är en 12-33, byggd vid SwedeShip i Hunnebostrand. Leveransen till de åländska sjöräddarna sker i månadsskiftet april/maj. Hon sjösattes i måndags och provkördes för första gången på tisdagskvällen. Scaniamotorerna gick som de skulle och Rolls Royce-vattenjetarna var i toppform; farten översteg 37 knop!

Nytillskottet i flottan är det andra nybygget på två år för sällskapet. Senast var det Svante G som levererades för två år sedan.

Ålands sjöräddningssällskap består i dag av cirka 120 frivilliga sjöräddare fördelade på sex stationer över hela Åland. Förutom traditionell sjöräddning erbjuder sällskapet också oljeskyddstjänster och ställer regelmässigt upp när det uppstår haverier och problem i den dagliga och omfattande trafiken i den åländska skärgården. Föreningen har cirka 1.400 medlemmar. Vill du bli en av dem, klicka här!

2014-03-10 Hunnebostrand-15

 

Så här ser hon ut, Ålands sjöräddningssällskaps nyförvärv som än så länge ligger i Hunnebostrand men som i sommar ska bidra till ett säkrare båtliv i den åländska skärgården.

2014-03-10 Hunnebostrand-02  

Nyanskaffningen är möjlig tack vare en generös privat donation på 300.000 euro samt finansiering från PAF, det åländska spelbolaget vars överskott går till allmännyttig verksamhet.

2014-03-10 Hunnebostrand-16

Så här ser det inte riktigt ut när det råder skarpt läge till sjöss men så här såg det ut på tisdagskvällen då den första provturen genomfördes. Toppfarten blev 37+ knop.

 

Mer Karibien för Godby Shipping

Förr gick den åländska sjöfarten över hela världen. Tankfartyg, kylfartyg, segelfartyg kände inga gränser. Sedan blev den finländska pappersindustrin storkund och trafiken begränsades till närregionerna, lite yvigt uttryckt. De flesta linjerna fanns i Östersjön med avstickare till Nordsjön och Biscaya som längst.

I dag är rederierna av ekonomiska orsaker mer utåtriktade igen och vänder blickarna mot Medelhavet och, i ett fall, Karibien! Själv minns jag världskartan på Gustaf Eriksons kontor i Mariehamn för trettio år sedan. Då kunde man följa rederiets alla fartyg och se var de befann sig i världen. Jag minns den tiden som spännande och inspirerande och jag insåg att världen trots allt inte är så stor. Jag hoppas få vara med om att sjöfarten på nytt höjer blicken och inte räds konkurrensen i den övriga världen.

Åländska rederiet Godby Shipping är ett av de rederier som tvingats tänka om i takt med att den finländska pappersindustrin förlorat mark. Ett resultat av detta är att rederiets lasthäst Midas (4.491 DWT) sedan två år tillbaka förvandlats till en livlina i Karibien efter att sedan leveransen år 1990 till största delen ha trafikerat på Östersjön. Trafiken som löper mellan ett halvdussin hamnar har gått väldigt bra även om den är hektisk. Kunden är nöjd och häromdagen gjorde vd Dan Mikkola dessutom klart för ytterligare ett års samarbete med Karibienbefraktaren, världens tredje största linjerederi, CMA CGM.

Ålandsbloggen slog en signal till befälhavaren Mats Tammi, nyligen hemkommen från Midas i Karibien till hemmet i Saltvik på Åland. Det handlar om jobbet på andra sidan jorden. Här kommer man till MarineTraffic där Midas framfart kan följas.

Läget? Hur är det att jobba i Karibien nu efter de två första åren?

”Det är spännande och hektiskt och vackert. Men man blir inte lika begistrad av klimatet och färgerna och havet i dag som i början. Men det är klart, här är stabilt väder nästan hela tiden, man ser botten på tolv meters djup och ingen behöver frysa!”

Ni går på många hamnar och kör sex veckors arbetspass. Får ni någonsin vila ombord?

”Njae, det är meningen att vi ska ligga i St. Maarten från fredag till lördag kväll men det händer sällan eller aldrig. Vi är beroende av hur de stora containerfartygen kommer in och måste anpassa trafiken till dem. Som mest blir det tolv hamnar varje vecka. Då finns inte mycket tid för vila.”

Längsta trippen är 180 sjömil och den kortaste 14. Hur är det att köra båt i Karibien. Är det trångt i farlederna och besvärligt i hamnarna?

”Nej, tvärtom i farlederna. Vi ser sällan andra fartyg och när vi gör det är det kryssningsfartyg och segelbåtar som mest trafikerar dagtid. I hamnarna däremot kan det bli trångt ibland, särskilt när kryssningsfartygen också är på plats. I våra hamnar får vi ligga vid ordentlig kaj bara i St. Croix. I St. Maarten och Basse-terre finns en dykdalbkaj medan de övriga fem hamnarna kräver Medelhavsförtöjning. (Man backar upp mot kajen med ankarna utlagda; reds anm).”

Vad finns i lasten?

”Faktiskt precis vad som helst. Det kan vara bilar, mat, styckegods, containers, elektronik, allt som säljs och används på öarna. All lasthantering är i princip roro.”

Ni är för Karibien vad ms Fjärdvägen är för Åland. Fast i tropiskt klimat.

”Ungefär. Det är dock stor skillnad i mängden anlöp och all dokumentation. Vi angör 540 hamnar per år och fyller i cirka 9.000 sidor dokument om året för hamnarna och myndigheterna. Och, såklart, ankomst- och avgångsrapporter till befraktaren.”

Än så länge kan ni köra med under en procent svavel i bränslet men snart är det slut med det.

”Ja, liksom Östersjön är också Karibien ett så kallat känsligt område där IMO:s svaveldirektiv träder i kraft nästa år. Då går vi över till Marine Gas Oil med mindre än 0,1 procent svavel.”

Karibien är ju orkanområde men ni har klarat er än så länge?

”Ja, bortsett från några smärre tropiska stormar har vi klarat två orkansäsonger. Vi är dock medvetna om att orkaner kan dyka upp och beredda att helt enkelt söka skydd när det sker.”

Vilka är de största utmaningarna ni stöter på i den dagliga trafiken?

”Värst är det då vi behöver reservdelar till fartyget, sådana måste beställas och det tar lång tid och blir dyrt. Sedan uppstår det med jämna mellanrum lite språkförbistring i hamnarna, vi vill köra allt på engelska men vi arbetar med folk i hamnarna som ofta bara pratar spanska och franska så ibland kan det bli lite trixigt.”

Ni kör sex veckor jobb och sex veckor ledigt. Vad tycker du om det?

”Faktiskt bra, med tanke på att det ändå är rätt lång resa till Karibien är nog sex veckor nödvändigt. Det blir för hackigt annars.”

FAKTA OM CMA CGM

Grundades år 1978 av Jacques Saadé har sitt huvudkontor i Marseille i Frankrike och är den tredje största linjeoperatören i världen efter Maersk och MSC Mediterranean Shipping Company. CMA CGM driver i första hand linjer för containertrafik men de har också ett antal roro-linjer på Medelhavet, till Västafrika och i Karibien.

Lite siffror:

• 414 fartyg i flottan, varav 84 egna.

• Bedriver trafik på 400 av hela världens 521 kommersiella hamnar.

• Kontrollera 170 olika linjer till 150 olika länder på alla världens hav.

• 2 miljoner containers ägda/leasade.

• Transporterar 10,6 miljoner containers per år.

• 18.000 anställda varav 2.400 på huvudkontoret i Marseille

• 400 hamnar i 150 länder anlöps

• 650 kontor och agenter över hela världen

• 15,9 miljarder dollar omsättning år 2012.

20130914_133139

Så här kan det se ut i Philipsburg, St Maarten, när Midas anlänt tillsammans med ett av de stora kryssningsfartygen. (Foto: Mats Tammi)

20140205_171911

Farlederna är inte direkt tättrafikerade i Karibien men ibland dyker det till och med upp en fullriggare! (Foto: Mats Tammi)

IMG-20140123-WA0007

Till skillnad mot många andra trafikområden är Karibien en plats där man sällan behöver frysa… (Foto: Mats Tammi)

IMG-20140204-WA0021

Här bestod lasten åtminstone på väderdäck mest av bilar. Normalt sett är det allt mellan himmel och jord som åker med Midas till de karibiska öarna.

Lagens arm för kort

Den sista februari år 2009 mejade etthundratrettiotre meter långa (8.865 DWT) lastfartyget Dintelborg (byggt 1999) ner Armbågens fyr i södra delen av Ålands hav, 12,6 sjömil söder om fågelparadiset Lågskär. Fartyget klippte den fristående fyren vid vattenlinjen varpå den ramlade ner och blev liggande på backen. Dinkelborg själv fick ett meters stort hål på förliga styrbordssidan till följd av kollisionen och alla tillgängliga resurser alarmerades. Exakt vad som hänt ombord ska man kanske inte spekulera om men fakta är att befälhavaren kom upprusande till bryggan efter smällen för att finna den obemannad. Den person som hade vakt var andre styrmannen som sov gott i sin hytt, antagligen lite tillspetsad...

Samme man alkotestades nämligen några timmar senare vid ankomsten till Kapellskär och blåste då 0,58 promille i utandningsluften. Till följd av det blev han misstänkt för åtminstone roderfylleri, kanske något mer. Händelsen beskrevs rätt noga i de lokala medierna. Styrmannen vars nationalitet inte är känd har sedan dess legat lågt men var instämd till Ålands tingsrätt häromdagen. Det brinner i knutarna för den sista februari i år preskriberas brottet eftersom fem år då förlöpt. Ingen styrman kom till rätten varför den åländske landskapsåklagaren beslöt begära att preskriptionstiden ska förlängas med ytterligare ett år i förhoppningen att då kunna lagföra styrmannen. Om detta beviljas eller inte avgörs den sjunde mars i år.

Måste här slå fast att det är konstigt att det inte under dessa snart fem år (åtalet väcktes i maj år 2010) gått att hitta denne man som ändå var anställd av storrederiet Wagenborg. Får också konstatera att Dintelborg som sådant inte riktigt varit något ”happy ship”. Året innan Armbågens fyr strök med var Dintelborg inblandad i en incident då Stena Danica gick på grund i Västra Götalands skärgård.

Inte nog med det. I februari 2011 var det dags igen, fast då ute på Atlanten.

Just nu finns Dintelborg i Polen och som en from förhoppning får man uttrycka ”safe journey” framöver!

SWEDEN LIGHTHOUSE ON DECK

Så här såg det ut i början av mars år 2009 då Dintelborg anlände Kapellskär med oönskad last på backen och en förfriskad andrestyrman ombord.IMG_3383

Närbild på fyren där den ligger på en helt annan plats än från början avsett.

IMG_3382Kanske inte den perfekta reklambilden för olycksdrabbade Dintelborg.

 

  • Fd bunkergubbe Svara

    Remember ”Blenheim” som vakthavande stod jag och kollade karaktärerna, visste inte att fyren låg på backen på en annan båt, vi var nära att segla på fundamentet.

  • Anonym Svara

    Åtminstone försöker Åland/Finland lagföra. I Sverige har hela rättsväsendet havererat när det gäller sjöfarten. Det har t.o.m gått så långt att pråmar numera inte skall registreras eller klassas som fartyg med påföljd att sjövägsreglerna inte längre gäller dessa.

    Sjörättsdomstolen vid Stockholms tingsrätt har dömt att pråmägaren Tobias Sjödén’s pråm inte är ett fartyg! Om en farkost till sjöss inte är ett fartyg så gäller därmed inte sjövägsreglerna, t.ex. för lanternor o.s.v.

    Sjötrafikförordning (1986:300)
    1 kap. Allmänt
    1 § Med fartyg avses i denna förordning varje farkost som används eller kan användas till transport på vattnet.

    Så domstolen kan inte läsa lagen. Välkommen till verkligheten.

Sjöfackets sista strid?

Den åländska skärgården blir den stora förloraren när Finlands sjömansunion hotar med arbetsnedläggelse. Över tid har arbetstagarorganisationerna lyckats bättre än bra i sina förhandlingar med Ålands landskapsregering som har till uppgift att sköta trafiken till de mer perifera områdena på Åland. Förklaringen är enkel. När färjerederierna gick som bäst (vi pratar 1980-tal) var de enkla mål för hungriga förhandlare och de lönepåslag som genomfördes tack vare taxfree-inkomsterna blev också verklighet i den landskapsägda flottan. Kostnaderna och lönerna steg till närmast orimliga nivåer. 

I dag råder andra tider och landskapet har i ett försök att hantera situationen valt att gå in för driftprivatisering av trafiken. Det är bra och det är nödvändigt. Kostnaderna har rusat iväg och skattebetalare är inte i längden villiga att betala för denna trafik. Då vaknar Sjömansunionen och hotar med arbetsnedläggelse. De kräver samma avtal för sina medlemmar när trafiken går bort från samhället till privata näringsidkare som de varit i samhällets tjänst. Där är striden som kan bli unionens allra sista i brist på motparter. Till följd av konkurrensskäl har unionen hittills gått med på blandbesättningar och mer för att alla behålla jobben ombord. Ålands landskapsregering är troligen den sista samhällsfinansierade arbetsgivaren inom den finländska sjöfarten och därmed ett tacksamt mål för den sista striden. Tyvärr kan utfallet bli att ingen vinner. Alldeles säkert blir den stora förloraren de människor som bor i skärgården och som behöver trafiken.

Den åländska skärgårdstrafiken består i dag av ett tiotal färjor med en medelålder på tjugosex år. Det är alltså enkelt att begripa att något snart måste göras. Under de senaste tjugo trettio åren har trafiken i den åländska skärgården expanderat; allt i syfte att göra förutsättningarna för skärgårdsboende bättre. Ändå syns det ingenstans i statistiken. Med undantag för Vårdö och Föglö (som har närmast till det så kallade fasta Åland) har utflyttningen från den övriga skärgården varit konstant. Folk vill ogärna bo i skärgården, för att uttrycka det väldigt klart. Av Ålands 28.502 invånare finns 2.160 i skärgården. Det är 7,6 procent av befolkningen. Kostnaden för skärgårdstrafiken är uppemot tjugo miljoner euro medan inkomsterna från Finland absolut inte ökar. Det skapar utmaningar som inte är enkla att hantera.

Det är inte första gången sjöfacken grävt upp stridsyxorna. För inte så länge sedan gjorde Finlands skeppsbefälsförbund samma sak vilket jag i andra sammanhang påpekat. Det är trist och det bakåtsträvande för de som i längden kan bli de stora förlorarna när pengarna inte längre räcker till är de människor som bor och lever i den åländska skärgården.

fhdhTack vare den åländska skärgårdstrafiken kan 2.160 ålänningar fortsätta bo kvar på sina öar. Takhöjden är emellertid på väg att krympa i takt med att kostnaderna för trafiken ökar. Då är det illa Sjömansunionen blåser till strid. På bilden är det ms Ejdern som angör Sottunga. (Foto: Ålandstrafiken)

 

Säkert kort gå till sjöss

Att det finns orosmoln här i världen är inte precis något nytt. Framtiden har ju alltid varit besvärlig att hantera. Inte minst därför är det viktigt att tvinga sig själv att se möjligheter istället för bekymmer. På Åland har Godby Shipping varit ett bra exempel på just detta. Syskonen och redarna Dan Mikkola och Eva Mikkola-Karlström har oförtrutet arbetat för att uppmuntra folk till en framtid till sjöss, i bra tider likväl som i sämre. De har så gott som på egen hand och vid sidan av det dagliga jobbet på kontoret arrangerat den stora sjöfartsmässan Sjöfartens dag och därmed varit med och gjort Åland till det sjöfartskluster landskapet de facto i dag är.

En annan som också genom åren bidragit till den åländska sjöfartens framgång är nuvarande finansministern Roger Nordlund. Han skrev nyligen in insändare i de lokala tidningarna kring det ständigt högaktuella ämnet och slog fast följande mot bakgrund av den sjöfartsrapport som kom tidigare:

”De investeringar som de åländska rederierna gjort det senaste året, Viking Grace, Finlandia och Lundqvistrederiernas två oljetankers, motsvarar i pengar ungefär landskapet Ålands budget för ett år. Det ger lite proportion och bild av hur kapitalkrävande sjöfartsbranschen är men också en fingervisning om att rederierna satsar på framtiden. Finlands sjöfartspolitik har genomgått en utveckling och är i dag konkurrenskraftig, åtminstone i ett europeiskt perspektiv. Den införda tonnagebeskattningen och möjligheterna att ingå sk TAP-avtal har gjort att det nu finns bättre möjligheter att flagga inhemskt än vad det gjort tidigare. Förhoppningsvis ska detta också visa sig i den åländska sjöfartsstatistiken de kommande åren. Ett första gott tecken i början på det här året var m/s Rosellas hemflaggning.

Vill man se positiva tecken är en växande världshandel ett sådant. Behovet av transporter ökar hela tiden globalt. Nationellt lider vi dock ännu av den omstrukturering/utflaggning som sker inom finländsk industri. Det planerade frihandelsavtalet men EU och USA skulle vara en behövlig injektion för fraktrederierna. Vill man se hotbilder är naturligtvis svaveldirektivets i kraftträdande år 2015 en utmaning som ökar kostnaderna för rederierna i första hand och konsumenterna i förlängningen. En annan är den överkapacitet som finns i Östersjön när det gäller passagerar och kryssningstrafik. Konkurrensen blir om möjligt ännu hårdare. En from förhoppning är att våra rederier inte konkurrerar ut varandra utan i stället samverkar för att få ut det bästa ur de marknader de arbetar på. De externa hotbilderna/konkurrensen är nog farligast för den åländska kryssnings- och passagerarsjöfarten.

Utredningen Sjöfartsstatistik 2013 visar att de åländska rederierna har haft förmåga att navigera i svåra förhållanden och kunnat anpassa sig för att överleva och växa. Den visar samtidigt att sjöfartsutbildningen är ett mycket säkert kort att satsa på, både för ungdomarna och det åländska samhället.”

ms Link Star Mariehamn Västerhamn 130322

Godby Shippings Link Star har länge legat upplagd i Mariehamns Västerhamn men går nu in i en längre charter för norska Nor Lines.

 

  • Johan hullberg Svara

    Torrseglare sedan mer än 40 år, började som mässkalle 63 och slutade som befälselev 1970, började aldrig på sjöbefälsskolan , läser mycket om Gustav Erikssons seglande skepp som viking, pamir, Pommern mfl hur kunde bonde pojkar från dag ett klättra upp i riggen , sätta och reva segel i full storm, imponerande.

  • Sture Styrman Svara

    Har jobbat till sjöss sedan 2007, med vissa avbrott för studier, och jobbar idag som överstyrman på ett roro-fartyg. Under min tid i branchen har jag sett dett allmänna klimatet inom sjöfart ändras dramatiskt. Kampen om arbetsplatserna har hårdnat väldigt mycket och idag är det många av särskilt yngre och mindre erfarna sjöfarare som helt enkelt slänger in handduken när de inte längre får något jobb. När jag går igenom gänget av mina gamla studiekamrater från åren i Åbo Sjöfartsskola hittar jag inte många som fortfarande jobbar på fartyg. De flesta, vi talar om över hälften av mina forna klasskamrater, har helt enkelt gett upp och bytt branch…

    Själv har jag kommit dit jag är idag främst tack vare väldigt goda kontakter kombinerat med en ibland nästan sagolik tur. Utan dessa två faktorer skulle även jag troligen spola däck på någon färja fortfarande. När unga sjöfartsintresserade frågar mig om sjöfartsyrket hänvisar jag dem till studier på maskin- eller elsidan. Styrmans- och kaptensstudier uppmanar jag dem att glömma helt och hållet.

  • Sailor Svara

    Haha ja synen på detta är som baken väldigt delad.
    Befäl kan ju snacka för sig, klart det finns jobb men hur länge till?
    Jag skulle då aldrig råda någon jag gillar att gå ut till sjöss idag.
    Jobbat själv i ca 10 år nu och det blir bara tokigare och skevare för varje gång man mönstrar på.
    Den framsynte bör ju se vad som är på väg att ske..
    Svenska redare vill inte ha med krångliga svenskar med krav på tillvaron att göra..
    Inte med svenska krångliga myndigheter heller.. sanningen kanske svider, även för mig men
    händer inget drastiskt så är det nog hej och morsning för svensk sjöfart..

  • Anonym Svara

    viss finns det jobb till sjöss 12000 usd i månad som bef cash rakt ner i ficken om man nu tycker att andra skall betala för välfärden för betala skatt etc på den lönen då blir det bara kaffepengar kvar, Har tre ggr på raken blivit erstatt av redares favoriter eastern eurpeen, ger nu upp och går iland o arbetar som egen företagare istället

  • Anonym Svara

    Jo och det var eget engagemang som ledde fram till det.satt varje dag i en månad och ringde till minst 30 rederier. Mesta dels i Norge.

  • annonym Svara

    Vi gläds med dej och din son , vi önskar att fler kan ha det så .

  • Stefan Svara

    Kan bara referera till min grabb som jobbar som nybliven styrman fick jobb inom Norsk offshore och har en ingångslön på NOK 48.000 kr jobbar 4 ledig 4 fullt betalt och detta på Nor avtal fast de går i utrikesfart med ännu lägre skatt pga detta. Får ut runt 40.000 efter skatt..inte dåligt.
    Kanonbra båt, fullt med skandinaver som befäl och filippinare som delvis manskap.
    Vem av hans kompisar i land har denna lönen ? Kom inte dragande med skräckhistorier om dåliga förhållanden, som Kapten försöker komma med. En sak är klar att den som har ambition och intresse kan få ett bra liv om man väljer sjön. Dessutom är det stora möjligheter att få bra jobb iland efter några år till sjöss. Men som alltid så beror det på den egna inställningen till sitt liv och sin karriär. Precis som i allting annat.

    • Ansgar Svara
      @Stefan:

      Grattis till din grabb. Det verkar som han dragit en vinstlott.
      Vi får hoppas att norska offshoren fortsätter att anställa svenskar. För det är det enda segmentet där det finns några möjligheter.
      Ändrade man skattereglerna för svenskar som jobbar under annan flagg, tog bort kravet på oceanfart, så skulle framtiden se ljusare ut.
      Det där med bra jobb iland för nautiker är inte så lätt. Lättar för maskinister då.

  • annonym Svara

    Det var kapitalkrävane för vikingarna och när svenska redare började skissa på båtar för amerika linjen , alltså före broströms tid , då fanns det inte tillräckligt med kapikal i landet för att finansiera ett fartyg. Det går mycket silver åt för att vinna guld, citat röde orm.

  • Anonym Svara

    Man får väl flytta till Kongo för i Sverige är det kört

  • Anonym Svara

    Om man sedan råkar segla på USA så är man direkt klassad som terrorist. ISPS innebär att ingen sjöman längre kan gå iland, inte i USA eller många andra länder heller. Sjömän sitter numera i ett flytande fängelse. Ett fängelse som gungar, kränger, ibland sjunker samt saknar dagstidningar, ofta saknar internet/email. Att sitta i svenskt fängelse är bättre än att jobba till sjöss. Förmodligen är lönen ungefär densamma i slutändan med…

  • Kaptenen Svara

    Håller inte alls med Jörgen i saken ”Säkert kort gå till sjöss” ! Jag har varit aktiv inom sjöfart och seglat de senaste 16 åren men inte sett något så illavarslande som de senaste åren. Jag har avrått många att gå till sjöss och lyckats styra bort ungdomar som förleds av propaganda att det är en bra arbetsplats. Sanningen är den att ingen annan arbetsplats blir den anställde så jagad och belastad med krav om inbesparingar mm även uppsägningar och omförflyttningshot. Nej denna bild som Jörgen P målar upp fanns förr men det är historia i dag tyvärr. I dag är det så resultatstyrt att den anställde har inget skydd i praktiken. Fackförbunden brukar hota lite nu och då men resultatlöst, eftersom redaren hotar då att flagga ut och byta hela besättningen men då kommer det en förlikning så som vi sett och TAP avtalet är så bra enligt alla men fakta är att arbetsplatser går förlorade hela tiden. I Finland har det redan införts blandbesättning så att det går att ta ombord besättning från icke EU länder BORE hare det och Rederi Ab Eckerö kommer att införa det snart, fackförbund och redare är redan överens om det datum är ännu inte bestämt men matroser och maskinister samt styrmän blir ersatta av Filipinare. Detta är bara början faller detta bra ut lär flera följa efter!

  • feelgood Svara

    Skribenten är likgiltig inför den krassa uvtveckling som sjöfarten går igenom, en vanlig hållning
    Bland människor på landsidan , men man är ju heller inte berörd.
    det är alltid trevligt med en kajpromenad , och båtar i horisonten är vackert att skåda.

    • Anonym Svara
      @feelgood:

      Exakt vad jag tänkte också!

  • Anonym Svara

    Jag skulle iallafall inte vilja ha på mitt samvete att ha lurat ut någon till sjöss. Att arbeta i den mest ruttna av alla branscher är ingen höjdare. Som sjöfarare saknar man alla rättigheter som en landanställd har. Öppnar du käften och en det minsta försöker hävda din rätt så står den en liten risätare och väntar på att ta din plats.. Så är men det kan inte en landkrabba någonsin begripa…

    • Anonym Svara
      @Anonym:

      ”Risätare”? Sund människosyn du har.

    • Anonym Svara
      @Anonym:

      Risätare – vad är problemet? Riskokare då?

  • RR Svara

    Undrar om den generationen däcksbefäl som blivit klara de senaste 5 åren håller med om att det är ett säkert kort med en sjöutbildning. Med TAP avtalet så är dörren för dessa definitivt stängd för att få en avlönad praktik. Hur ska dessa få ut sina seniorbefälsbehörigheter?

    • Anonym Svara
      @RR:

      Jobba för ukrainsk lön de 20 första åren och flytta ifrån Sverige för att kunna leva?

Nuläget för åländsk sjöfart

Den åländska shippingen växer men dess betydelse för Åland minskar. Sedan år 2000 har den Ålandsägda handelsflottan (inklusive utlandsflaggade fartyg) vuxit från fyrtiofyra till femtiotvå fartyg över fyrahundra bruttoton (Bt). Det totala tonnaget har gått från knappt 834.000 Bt år 2000 till nära 985.000 Bt per den sista december år 2013. Detta visar pinfärsk statistik från Ålands statistik- och utredningsbyrå (Åsub). Hela rapporten kan man läsa här.

Tillväxten sker mest utomlands. Andelen hemmaflaggat tonnage har minskat med drygt sju procent medan de utlandsflaggade fartygen har vuxit med fyrtiofem procent. Tillväxten kom dock före år 2006. Efter det har tonnaget minskat med sex procent.

Sysselsättningsmässigt har sjöfarten alltid varit Ålands i särklass viktigaste näring men efter finanskrisen och sjöfartskrisen och allt vad det heter har arbetsplatserna till sjöss minskat. Antalet ålänningar till sjöss har under perioden 2008-2011 minskat från drygt 1.400 till knappt 1.000 vilket fortfarande utgör sju komma en procent av alla sysselsatta. Minskningen beror till största delen på utflaggning till främst Sverige bland passagerarrederierna vilket gör att de som fortfarande arbetar kvar faller utanför statistiken.

Peaken för den åländska sjöfarten kom år 2009 för såväl den åländska handelsflottans storlek som antalet passagerare, till stor del tack vare Estlandstrafiken. Mellan åren 1999 och 2009 ökade passagerarmängden med mer än en miljon passagerare, från två komma sex miljoner till tre komma nio miljoner. Efter det har antalet minskat för att år 2012 krympa till tre komma sex miljoner. För senaste år, 2013, tyder siffrorna på att nergången fortsätter.

Vill man ytterligare fördjupa sig i den åländska sjöfarten och dess omfattning finns mer att läsa här i form av statistik både på höjden och djupet och allt däremellan. Här kan man fördjupa sig i den nationella, finländska, strategin för hur shippingen ska hitta ny kraft i framtida utmaningar.

alandferry

Så här ser det alltjämt ut i Mariehamn när fartygen möts i hamninloppet på eftermiddagarna (OBS sommarbild!). Dock har antalet passagerare stadigt minskat sedan år 2009 vilket såklart skapar stora utmaningar för branschen.

 

Resa över stormiga hav

En tur med Rosella en vanlig måndagskväll så här mitt i vintern väcker tankar då vädret är nyckfullt. I bilkön i väntan på ombordkörning viner stormen och slungar tunna plåtar omkring sig från det kajbygge som pågår i Kapellskär. Det är mysigt att sitta i bilen men osäkert vad vädret ska ställa till med. Innan Estoniakatastrofen fanns det inte på kartan att färjeturer ställdes in. Numera sker det lite hela tiden och är ett gissel för öbor som vill hem. Stämningen när vi väl kört ombord är behärskad. Inte glättig, inte allvarlig utan något mittemellan.

 
Väderleksrapporterna berättade om allt mellan 13 och 19 meter per sekund vilket på inget vis är alarmerande men heller inte oförargligt. Inte ur sjösäkerhetsperspektiv men sjösjuka är något alla helst vill undvika. Naturligtvis hände inget. Under kapten Bergendahls säkra hand gick resan precis som alltid perfekt och vi anlände Mariehamn på minuten 23.25.
 
Jag gjorde också en helt annan spaning. Rosella har nyligen bytt flagg till Finland/Åland från Sverige vilket kanske inte märks så väldigt mycket för oss passagerare. Förutom på en punkt. Snusförsäljning får i fortsättningen bara ske på svenskt vatten vilket gör att snus bara får säljas från avgång i Kapellskär kl 20.00 till en timme före ankomst till Mariehamn. Detta är ett resultat av EU:s plockepinnpolitik som förbjuder snusförsäljning i alla EU-länder med undantag för Sverige. Att röka ihjäl sig är dock inga problem…
 
Det ovanstående beskriver enligt min mening tydligt dilemmat för shippingen. Det gäller inte bara att hantera det väder som sedan Hedenhös utgjort sjöfartens bästa vän och värsta fiende. Man ska också anpassa verksamheten till nya, allt nyckfullare, politiska beslut och samhälleliga regler.
 
IMG_1679
Så här såg det ut vid ombordkörningen på Rosella på måndagskvällen. Snöblandat regn och hårda vindar.
 
IMG_1682
Rosella bär numera åländsk flagg och tvingas tänka om beträffande snusförsäljningen ombord.
 

  • J.Jansson Svara

    Rubriken som syns när man öppnar upp Sjofartstidningen.se visar även den att Rosella numera flaggar svenskt…. Gör om och gör rätt.

  • Hej och förlåt, skrev i hastigheten fel i texten under nedersta bilden. Som framgår i den övriga texten och i länken har Rosella bytt från svensk till åländsk flagg.

  • J.Jansson Svara

    Hur kan man lyckas att missa att Rosella skiftade FRÅN svensk flagg TILL Åländsk?
    Sjöfartstidningen är inte vad den en gång var…. oavsett om det nu är ”bloggare” eller journalister som skriver artiklarna.

En sjöräddare växer fram

Alla som någon gång vistats till sjöss vet att olyckor är oundvikliga. Visst, det går att förbereda sig för det mesta men till sist inträffar det oundvikliga. I exakt det läget är det trösterikt och tryggt att det finns organisationer som Ålands sjöräddningssällskap. Nu är jag ganska partisk då jag sitter som styrelsemedlem i nämnda sällskap. Inte desto mindre är jag storligen imponerad över det arbete och den utveckling som ständigt pågår.

För ett drygt år sedan fick det lilla men aktiva sällskapet leverans av Svante G, en unik båt skapad från grunden av specialister med erfarenheten som bas. Just nu bygger de åländska sjöräddarna en egen tolva vid varvet SwedeShip i Hunnebostrand. Det är trettiotredje båten som detta varv bygger i samma serie.

Skälet till att detta alls är möjligt är tack vare en generös donator som lagt in 300.000 euro i projektet. Här kan man följa hur bygget växer fram mer i detalj.

Sjöfarten är såklart viktig för Åland men inte bara utifrån arbetsplatser. Med 6.500 öar är det också viktigt att envar kan hantera sina fartyg. Med tanke på vår närhet till Finland och Sverige och vår tillgång till en ofattbar vacker skärgårdsnatur är det viktigt att för våra turister kunna understryka att när man rör sig i åländska vatten är hjälpen alltid nära!

20131128_hunnebostrand_3_0

Ungefär så här ska tolvan se ut när den är klar i slutet av april i år.

20131218_hunnebostrand_8 

Transas är en leverantör av marinelektronik och navigationsutrustning som kommer att leverera sjökortsdator och programvara, särskilt anpassade för sjöräddningssituationer som t.ex. efterspaning.

20131218_hunnebostrand_23

Lars Gottberg jobbar för Ålands sjöräddningssällskap och har ägnat mycket tid åt att optimera nybygget till lokala förhållanden. Till exempel har targabågen sänkts för att komma under de viktigaste broarna, då en fällbar mast inte är optimal ur ett långsiktigt hållbarhetsperspektiv. Den ändringen har rönt stort intresse av svenska sällskapet och kommer kanske bli en permanent ändring också på framtida enheter!

  • Anonym Svara

    ”Optimal ur ett långsiktigt hållbarhetsperspektiv”.. Med det menas att man glömmer att fälla masten!… Har hänt mig en gång och det var inte optimalt nej..

Några goda sjöfartsnyheter

De goda nyheterna från sjöfartsbranschen har inte varit direkt slående de senaste åren men den gångna veckan har faktiskt utgjort ett undantag. Åtminstone från den åländska horisonten. Ungefär detta har hänt.

Viking Lines kryssningsfartyg Cinderella genomgår en rejäl upprustning på varv i Landskrona, faktiskt den största renoveringen sedan fartyget lanserades och målades vitt år 2003! För mer än tio miljoner kronor ska Cinderella under sjutton intensiva dagar byta plåtar och förses med en helt ny nattklubb och och nya restauranger samt uppfräschad spaavdelning i rysk stil. Signalen är viktig för branschen, det finns en framtid i kryssningsindustrin!

Ålandsbanken har finansierat det finländska rederiet Ab Ronja Marin Ltds köp av aktierna i Jerocraft Oy och tar därmed över ett långsiktigt avtal om sandtransporter mellan Borgå och Helsingfors.

Åländska bokningsspecialisten Carus PBS har kammat hem tre nya kontrakt. Gotlandsbåten, Wasaline och den norska fullriggaren Sørlandet har gått in för företagets bokningssystem. Det betyder bland annat att Carus PBS andel av världsmarknaden för standardsystem för bokning stiger till trettiosex procent mot närmaste konkurrentens sjutton procent.

Lilla men offensiva Fareata skärgårdstransporter har köpt in ytterligare ett fartyg till sin flotta. Redaren Åke Gustafssons senaste köp som fördubblar antalet fartyg i flottan heter Greta och kommer från Sibbo. Framsteg är viktiga även om de inte är så väldiga, de skapar framtidstro!

Viking Lines passagerarsiffror ökade till följd av satsningen på Viking Grace. Nyförvärvet gjorde de röda fartygen till marknadsledare på Åbo-Åland-Stockholm. Volymerna växte även i Tallinntrafiken medan kortrutten Mariehamn-Kapellskär minskade liksom trafiken Helsingfors-Åland-Stockholm. Antalet fraktenheter totalt sett ökade med två komma fyra procent vilket inte låter mycket men är en viktig del i konkurrensen mot i första hand Tallink Group.

Rederi Ab Eckerö lyckades nå en överenskommelse med facken och kan nu införa blandbesättning på roroflottan. Det är en nödvändig utveckling inför de prövningar som flottan står inför. Visserligen måste trettiotvå sjömän lämna rederiet men det är mycket bättre än ursprungliga sjuttioåtta.

I dag kom också nyheten att Godby Shippings ms Mimer anlitats av Transprocon för en transport av krigsmateriel från Norge till Island. Om inte annat är det ny geografi för ålänningarna som hittills aldrig kört på just Island men nu har två fartyg på plats. Förutom Mimer är även Mistral på plats i charter för Smyril Line.

Skärmavbild 2014-01-13 kl. 20.56.46

Cinderella på plats i Landskrona. Hon ska vara tillbaks i trafik den 25 januari, redo för nya fester! Foto: News Øresund/ Johan WessmanSkärmavbild 2014-01-13 kl. 20.56.18

På forumet Landgången spekuleras att Cinderella ska bli röd igen, enligt samma design som Viking Grace. Skoj om det stämmer, har aldrig riktigt gillat det vita. Foto: News Øresund/ Johan Wessman

  • Hej Jörgen
    “Vi som varit till sjöss på GE fartygen” dvs Facebook gruppen har idag över 500 medlemmar som endera varit till sjöss på fartygen eller jobbat på kontoret och det har laddats upp ca 7.000 fotografier tillsammans med en hel del historier. Vill du ha uppgifter angående GE rederiets ång- och motorfartyg så tag kontakt. Det är en hel del aktivitet i gruppen och som säkert intresserar en större publik så du får gärna skriva om vad gruppen håller på med.

  • Leif Brunnström Svara

    GE:s kylbåtar gick rätt mycket på Island åtminstone i slutet på 60-talet,så att nån ny
    geografi är det inte för Ålänningarna. Torde finnas folk i livet ännu som t.o.m sett
    Surtsey dyka upp ur havet.