Ny storägare i Viking Line

Den svenska fastighetsmiljonären Jakob Johansson och hans bolag Maelir AB är ny storägare i Viking Line efter att ha köpt Rafael Mattsson-sfärens aktier i rederiet. Johansson som är 37 år gammal och self made inom fastighetsbranschen blir Viking Lines störste enskilde aktieägare med 17,75 procent av aktierna. Bara Lundqvist Rederierna med sina aktier uppdelade på flera olika bolag är större.

Vad detta beror på är svårt att i kväll bedöma. Ekonomierådet Rafael Mattsson som dog 2009 vid en ålder av nittio år var en av grundarna till rederiet som fyllde 60 år i år. Hela nyheten om dagens storaffär på 33,3 miljoner euro kan man läsa mer om på Ålands Sjöfart.

Viking Line är Ålands största arbetsgivare och tillsammans med Tallink Group och Rederi Ab Eckerö giganterna i trafiken mellan Finland-Åland-Sverige och Estland. Bolaget har de senaste åren fört en tillvaro där vinsterna uteblivit medan konkurrenterna stärkt sina positioner. Tidigare i somras var det sextio år sedan trafiken mellan Sverige och Finland via Åland inleddes.

60 år sedan trafikstarten

För sextio år sedan startade Rederi Ab Viking bil- och passagerartrafik mellan Åland, Finland och Sverige. Den sista maj 1959 gick den första turen med inbjudna gäster, för övrigt en dramatisk färd!, och den 1 juni 1959 gick startskottet för den reguljära trafik som i dag sköts av börsbolaget Viking Line, Ålands största arbetsgivare och tillsammans med Tallink Group och Rederi Ab Eckerö huvudrollsinnehavare i dagens trafik. För att fira trafikstarten lade några vikingseniorer, tidigare anställda, i lördags ett blomsterarrangemang vid minnesstenen över sjöfartsrådet Gunnar Eklund och hans maka Ellen som finns vid Esplanaden i Mariehamn, utanför Viking Lines kontor vid Storagatan.

Lite övergripande blev starten svår men efter några inledande gräl om inriktning och what not bildades Viking Line Marketing Ab Oy hösten 1966 och sedan dess har det rullat på under den kännspaka röda färg som introducerades 1965 av Rederi Ab Slites M/S Apollo. På den här länken kan man läsa Viking Lines egen berättelse som publicerades i samband med 50-årsfirandet av trafiken.

I dag är det enkelt att säga hur viktig färjetrafiken är för Åland och Finland och Sverige. Tack vare det åländska skatteundantaget i samband med EU-inträdet 1995 kan alla som trafikerar Åland på regelbunden bas sälja taxfree-produkter vilket gör att även last kan följa med till förmånligare priser än vad som annars vore fallet. Finländsk och svensk export drar oerhörd nytta av färjetrafiken som även är överlägsen när det gäller hållbara transportlösningar mätt i ton.

När trafiken startade 1959 var det inte lika enkelt. Man visste att det hände massor i samhället med bättre pensionsvillkor, semesterlagar, passfrihet och en vilja att se mer än den egna täppan.

Ändå krävdes det en initiativtagare i form av sjökaptenen Gunnar Eklund som bruten av sjukdom var förhindrad att fortsätta jobba till sjöss och istället såg möjligheterna i land. Tillsammans med vännen från bland annat den fyrmastade barken Pamir, Henning Rundberg, och legendariske redaren Algot Johansson lyckades Eklund få ihop ett tillräckligt stort startkapital för att köpa S/S Dinard från England och döpa om henne till S/S Viking och starta trafik.

Redan här gav Gunnar Eklund prov på den förhandlingsförmåga som skulle bli så avgörande i den fortsatta utvecklingen av Viking Line. Dinard var till salu för 90.000 pund i Dover men Gunnar Eklund for dit och bjöd 30.000 och lyckades!

Av de tre ursprungliga rederierna i Viking Line, Sally, SF Line och gotländska Slite är det i dag bara ”gamla” SF Line kvar. De två andra samseglingsrederierna bröts ner av ekonomiska realiteter vilket gjorde SF Line till ensam ägare av Viking Line och följaktligen bytte namn och tog över samtliga aktier. Det bevisar en annan viktig tes i rederiverksamhet, man ska se till att äga sina egna pengar. Att flyta på främmande finansiering fungerar bara så länge allt går väl och där finns ett stort dilemma i dagens finansiella verklighet. Sjöfart handlar om extrem långsiktighet och beredskap att klara såväl långa upp- som nedgångar. Detta vet rederier medan banker, drivna av kvartalsrapporter, har svårare att förklara detta faktum för sina ägare. Tålamodet är lite för kort för att en bank ska kunna finansiera shipping.

Vi kan i dag blicka tillbaka på sextio år som förändrat Östersjön, Finland, Sverige och Åland. Men som med allt är historien lite mindre intressant än framtiden vilket ständigt är en fråga och diskussionsämne på Åland. Viking Lines starke man Ben Lundqvist som med ”sina” rederier Ångfartygs Ab Alfa och Rederi Ab Hildegaard är en nyckelperson i den fortsatta trafiken omvaldes i våras till styrelseordförande för Viking Line Abp tillsammans med den övriga styrelsen vilka har ett stort ansvar för att leda rederiet som blev ett marknadsföringsbolag.

EU-val viktigt för sjöfart

I helgen ska 751 EU-parlamentariker väljas runtom i Europa. I Finland och Sverige sker valet på söndag och ska tas på största allvar. Det handlar kanske inte i första hand om den vardag som präglar våra liv just nu utan mer om hur vi vill ha det i framtiden.

Dit hör sjöfartens varande och det oerhört kraftiga moment som just nu finns i klimatrörelsen. Miljöarbete ligger hög(s)t på agendorna och i sammanhanget frågar sig alla vilken roll sjöfarten ska spela i den nödvändiga omställningen. Här spelar det mindre roll vad sjöfartens aktörer redan gjort, än viktigare är vilka lagar EU-parlamentet kan tänka sig att stifta för att sätta ytterligare press på shippingen och därmed varenda kund i hela Europa. För varje cent som en frakt blir dyrare finns det en köpare nånstans som måste betala.

En som på nära håll följt spelet i EU-parlamentet är ålänningen Anton Nilsson som de senaste fem årenjobbat som assistent till finländske ledamoten Nils Torvalds, en av de mest förnuftiga och shippingintresserade rösterna i hela parlamentet. Nilsson tar i år steget fullt ut och ställer sig själv till förfogande i valet och kan med sin åländska bakgrund innebära skillnaden om Torvalds och Svenska folkpartiet (SFP) vinner det mandat man hittills lyckats säkra. Nilsson har inte bara ett stort mått sunt förnuft och trevligt sätt, han är också väl införstådd med de villkor som styr sjöfarten.

Det kan handla om olika saker, till exempel om sjöfarten ska inkluderas i framtidens utsläppshandel eller förhållandet till IMO som drar upp reglerna för hela världssjöfarten. Sjöfarten i Europa styrs för övrigt huvudsakligen från EU:s transportutskott vilket är målet om Nilsson skulle bli invald.

– EU kan uppfattas som stort och ogenomträngligt men de facto är i stort sett alla beredda att lyssna på goda argument, säger han.

Ett exempel på detta är den förordning som nyligen stoppades i parlamentet och som hade inneburit ett slags spårningssystem för fritidsbåtar och större kostnader för alla båtägare.

– En annan sak som är viktig att minnas är skillnaderna mellan sjöfartens villkor inom Europa. I Östersjön har vi till exempel isförhållanden som gör att det krävs mer maskinstyrka och därmed större koldioxidutsläpp jämfört med hur det är i Medelhavet. Därför är det viktigt att förklara hur verkligheten ser ut för de som har sin verklighet någon annanstans.

Vi springer för Mercy Ships

Om det är tomt på rederikontoren i dag är det mycket troligt att dina arbetskompisar, eller du själv, är på Åland. Här är det i dag dags för Sjöfartens Dag som sedan starten 2001 vuxit enormt. Då var det 15 utställare och typ 30 registrerade deltagare. I dag snackar vi 111 företag och organisationer på plats i kongresshuset Alandica. Sammanlagt är det närmare 700 personer som i kväll efter en dags idéverkstad och möten samlas för middag!

Det är mot den här bakgrunden tydligt att sjöfarten är en bransch som efter några tyngre år samlat kraft och i dag ser ljust på framtiden. Egentligen är det inte så konstigt. I takt med tilltagande globalisering och högre välstånd och starkare samhällen växer också världshandeln och här är sjöfarten överlägsen när det gäller att transportera gods och människor från ett ställe till ett annat.

Sjöfarten är också direkt avgörande för att skapa större trygghet i världen. Ett utmärkt exempel på det är Mercy Ships som drar nytta av sjöfartens logistiska möjligheter ombord på fartyget Africa Mercy som drar från land till land och erbjuder gratis sjukvård till Afrikas allra fattigaste människor. Det är bara med hjälp av fartyg som denna hjälp är möjlig.

Mercy Ships är en av de som är på plats i Mariehamn tillsammans med ledande aktörer i all nordisk shipping. I går, som en inledning till Sjöfartens Dag, ordnades därför världens första Mercy Ships Race som samlade trehundra deltagare vilka sprang fem eller tio kilometer för att hjälpa andra. På den här länken kan du med egna ögon se kraften i gemenskapen och glädjen i motionen.

 

 

Välkommen till Sjöfartens Dag

På Åland är i och för sig alla dagar som kommer österifrån sjöfartsdagar. Det blir lätt så i ett samhälle där tjugo procent av allt som kommer in, i form av pengar, gör det tack vare shippingen och dess aktörer. Åland utgör också navet för en stor del av den trafik som håller hela Östersjön levande.

Men den 9 maj är det ändå mer sjöfart än vanligt i Mariehamn. Då är det dags för Sjöfartens Dag som tornat upp som en av hela Nordens populäraste mötesplatser för alla de som lever på, av och för sjöfarten. Har du inte redan upptäckt det är det dags i år. På den här länken finns allt du behöver veta! Nertill på bloggen kan du också läsa hela programmet. Och här kan du kolla in bildextra från i fjol!

Det bjuds på högaktuella föredragshållare, massor av spännande historier, kamratskap, visioner och allt annat som definierar en levande bransch. Vi börjar på morgonen och fortsätter hela dagen för att avsluta med en myllrande fest.

I år är det dessutom världspremiär för Mercy Ships Race, loppet som går den 8 maj. Du kan gå eller springa fem eller tio kilometer och din anmälningsavgift på 50 euro går direkt till Mercy Ships som du kan läsa mer om här. Vill du anmäla dig gör du det på denna länk!

 

PS Du är såklart nyfiken på vilka som anmält sig. No problem, på den här länken hittar du alla delegater och utställare! See you in Mariehamn 8-9 maj!

10 minuter från katastrof

Än så länge finns det fler frågor än svar kring vad som egentligen gjorde att maskinerna på kryssningsfartyget M/S Viking Sky blackoutade på lördagseftermiddagen. Haverikommissionen i Norge är i gång liksom polis och sjöfartsdirektoratet tillsammans med amerikanska och brittiska haverikommissioner. Det nyttjar alltså inget att spekulera men vad vi tror oss veta i dag är dock omtumlande på många sätt:

  • Fartyget blev manöverodugligt i storm och drev mot den klippiga norska kusten.
  • 1.373 personer befann sig ombord; 930 passagerare samt besättning.
  • 479 personer evakuerades med hjälp av fem helikoptrar som gick skytteltrafik till fartyget.
  • Två helikoptrar avvek för en stund för att bärga nio besättningsmän från M/S Hagland Captain som också drabbades av stopp i maskin på väg för att assistera Viking Sky.
  • Ingen människa omkom trots extremt utmanande förhållanden.
  • Fartyget drev maskinlöst i kanske trettio minuter. Här förekommer lite olika uppgifter.
  • Fartygets två ankare fick fäste bara några hundra meter från vatten som hade varit för grunt. Räddningsledaren Tron Bjørnøy konstaterar efteråt att grundstötningen vara bara tio minuter bort.

Hur man än ser på det hela var det alltså extremt nära något som kunde blivit riktigt illa. Hade inte ankarna fått fäste i botten hade incidenten utvecklats till en katastrof i alla avseenden men som med alla hypoteser är det även med denna – ingen har en aning om vad som hade hänt om ordet om inte funnits.

Trots alla hemska bilder på storm, helikoptrar, kringflygande inredning och what not är det skäl att minnas det viktigaste av allt – hanteringen av krisen. Alla vet att saker kan gå söderut och att haverier äger rum. Utmaningen är hur man hanterar kriser och här verkar besättningen på Viking Sky med den åländske befälhavaren Bengt-Owe Gustafsson i spetsen ha gjort allt rätt. Samstämmiga uppgifter vittnar om regelbunden och adekvat information om läget.

Till den finländska tidningen Iltalehti säger Gustafsson:

– Jag är glad över att ingen skadades riktigt allvarligt. Visserligen inträffade några benbrott, men det blev inte så allvarligt som det kunde ha blivit. Det kom också vatten in från sidan.

Svenska mediahuset Yle berättar att två lotsar befann sig på bryggan på Viking Sky då kaptenen beslöt sig för att korsa det bland sjöfolk ökända havsområdet Hustadvika mellan Molde och Kristiansund. Fast det var aldrig tal om att inte gå ut trots att Hurtigrutens fartyg valde att låta bli. Lotsålderman Emil Heggelund är dock väldigt tydlig:

– Jag vet inte hur man resonerade på Hurtigruten. Men vi ska minnas att Viking Sky är ett nytt havsgående fartyg på 203 meter, som är byggt i enlighet med högsta tänkbara standard. Det finns ingenting som säger att överfarten inte skulle vara trygg.

En lotsarna som var med ombord var Inge Lockert från norska Kystverket. Han säger, enligt Hufvudstadsbladet, till den norska lokaltidningen Vesterålen Online att vind och vågor inte var problemet.

– Det här fartyget är över tvåhundra meter långt och hade klarat det. Vi gick igenom seglatsen med besättningen på förhand och allt gick som det skulle – tills motorerna stannade. Det är då problemen uppstår, säger han.

Fleetmon har för övrigt en hygglig beskrivning över allt som hände.

 

Viking Line och alla rykten

Inget engagerar ålänningarna som Viking Line, rederiet som sedan 1959 trafikerat mellan Finland och Sverige och Åland och Estland och i dag transporterar sex och en halv miljon passagerare och hundratusentals lastfordon varje år och har drivit branschen mot större hållbarhet med strategiska miljösatsningar som tvingat konkurrenterna att följa efter – till exempel M/S Viking Grace som banade vägen för LNG-drift på storfärjor.

På Åland är Viking Line en av de absolut största arbetsgivarna. Viking är för Åland vad Volvo eller Stena är för Göteborg och LKAB för Kiruna. Det finns knappt en ålänning som inte känner någon som jobbat eller jobbar för de röda färjorna. Därför är åsikterna många om hur bolaget sköts, vad som ska hända och hur det ska bli. Debatten är, försiktigt uttryckt, yvig och liksom i många sådana råder kausalitet mellan insikter och åsikter – ju mindre man känner till om bolaget, desto starkare är uppfattningen om vad som egentligen borde göras...

Under de senaste veckorna har en anonym insändare och en djärv ledare i Ålandstidningen om inte irriterat så i vart fall förargat Viking Lines storägare och styrelseordförande Ben Lundqvist till den grad att han skrev sin, veterligen, första insändare någonsin för att förklara vad som händer eller möjligen leverera ett motbud men det återkommer jag till.

Först den anonyma insändaren. Signaturen lyfte fram Viking Line som den livlina som hela Åland behöver och slog fast att den sittande styrelsen i Viking Line är alldeles för gammal och att det därmed inte är realistiskt att ledamöterna ska klara av konkurrensen med ett hungrigt Tallink. Ordförande Lundqvist blev 75 år senaste år och tvingades då se hur lillebror Dick Lundqvist valde att lämna Ångfartygs Ab Alfas styrelse med den enkla hälsningen att ”det är trevligare att avgå medan man lever än i träfrack”. Han tillade också om sin medverkan i Viking Lines styrelse att ”där behövs också en föryngring”.

Alfa utgör för övrigt tillsammans med systern Rederiaktiebolaget Hildegaard stommen i samlingsnamnet Lundqvist Rederierna som i dag äger över en procent av världens Aframax-tankers och nyligen avslutade ett nybyggnadsprogram som resulterade i sju tankers från Japan – alla köpta med kontanta medel. I dag opererar rederiet tolv tankers från kontoret i centrala Mariehamn och har med undantag för häromåret i stort sett aldrig gått med förlust. Inom Lundqvist Rederierna är det Ben Lundqvist som bestämmer och kontrollerar sina fartyg med järnhand. Där andra liknande rederier har en hel avdelning som sköter befraktningar är det hos Lundqvist vd som gör alla avslut och nogsamt antecknar dem i en liten svart bok, med hjälp av en vanlig penna.

Anonyma insändare går hur som helst det tretton av på dussinet och ingen från Viking Line kommenterade föryngringskravet. Ändå är det rimligt att det gnager, särskilt som stämman är på kommande. Årsresultatet levererades förra veckan och stämman hålls den 25 april. Då ska Ben Lundqvist bland annat förklara varför omsättningen för första gången någonsin sjönk under en halv miljard euro.

Om insändare kan vara tråkiga men inte betydelsefulla hostade Ben Lundqvist möjligen till i veckan då Ålandstidningen där Lundqvist är en av storägarna, i en ovanligt rättfram ledare skriven av avgående ekonomireportern Fredrik Rosenqvist, spekulerade kring möjligheterna att Viking Line kan köpas upp, högt över aktiekursen som just nu är omkring 15 euro.

Den ”nyheten” kom från säcken till påsen och är av allt att döma planterad av någon för att tjäna någon slags syften, oklart vilka. Under den senaste veckan har nämligen ihärdiga rykten även på de internationella handelsplatserna ”känt till” att italienska Grimaldi Group fört förhandlingar med Ben Lundqvist om att för 25 euro per aktie köpa Lundqvists del i Viking Line. Detta ska Lundqvist ha ställt sig sval till, på gränsen till kylig. Hur dessa rykten startat är obekant så här från läktarplats men det tycks åtminstone handla om annan information än den som diskuteras på Café Julius vid den centrala gågatan i Mariehamn.

Ledartexten var välskriven och slog fast att rederiet på basen av aktiekursen värderas till 162 miljoner euro på marknaden trots ett eget kapital på 230 miljoner euro och sju fartyg som är värda betydligt mycket mer. Problemet är att Viking Line i dag tjänar alldeles för lite på sin trafik, fjolårsvinsten på sista raden var 5,5 miljoner euro varav cirka hälften kommer från den tjugoprocentiga ägarandelen i försäkringsbolaget Alandia.

Nåväl, summan 25 euro nämndes också i ledartexten som konstaterade att affären kunde leda till budplikt och att Grimaldi Group därmed skulle köpa hela Viking Line. För den som varit med lite, finns tydliga spår av modus operandi då Grimaldi köpte finländska rederiet Finnlines på 2000-talet och sedan dess har förvandlat ett nedgånget företag till en stark spelare som vinner marknadsandelar.

Fast, och här börjar det bli spännande, sjöfartsrådet Lundqvist läste ledaren och satte sig vid tangentbordet och skrev och hävdade att han för det första aldrig någonsin ens nuddat vid tanken på att sälja sitt eget innehav och att han för den delen finner det osannolikt att Lundqvist Rederierna skulle sälja sina aktier. Däremot slog han fast att andra, större ägare tidigare velat sälja och här nuddar vi kanske vid pudelns kärna. Det är en illa dold hemlighet att stämningen mellan rederiets storägare lämnar en del att önska vilket också, tycks det, återspeglar sig i kreativiteten och stämningen kring styrelsebordet. Mot den bakgrunden är det egentligen en väldig bedrift att så mycket ändå fungerar så bra inom Viking Line.

Sjöfartsrådet skrev med emfas att hans andel i Viking Line inte är till salu ”ens med ett aktiepris på 25 euro” som nämns i ledartexten. Vill man här vara Hin Ondes advokat är motfrågan rätt given: Men om köparna bjuder 30 då?

Vad är den egentliga avsikten med den lundqvistska insändaren? För att han vill lugna övriga aktieägare eller allmänhet? Det vore möjligen sympatiskt men inte så hemskt troligt.

Spänningen stiger alltså inför Viking Lines bolagsstämma och möjligen tilltar det hela ytterligare den 9 maj då Grimaldi Groups chef och ägare Emanuel Grimaldi kommer till Mariehamn för att tala på Sjöfartens dag. Kanske hinner de två sjöfartslegenderna då rentav träffas?

Stay tuned, inom shippingen blir det aldrig tråkig.

Tajt om tid i torrdockan

God fortsättning och med önskan om ett framgångsrikt och glädjefyllt 2019! Hälsningar från danska ön Fyn där varvet Fayard A/S är beläget. I två av varvets fyra torrdockor finns just nu två åländska fartyg: M/S Birka Stockholm som genomför en större renovering och M/S Eckerö som ska målas upp och genomgå många men inte så omfattande ingrepp. Rederi Ab Eckerös tredje passagerarfartyg M/S Finlandia som skördat guld i trafiken på Finska viken finns i Polen på varvet Remontowa. Viking Lines M/S Cinderella finns i Landskrona där Oresund Drydocks ska putsa och fixa.

Det är alltså sådana tider då ekonomiavdelningarna vid rederierna drabbas av flimmer medan kollegerna på den tekniska sidan gnuggar sina händer av iver att genomföra förbättringar. För en fartygsnörd finns knappt bättre platser än att vara med då ett kryssningsfartyg ska dockas. Det är alltid lika inspirerande att se skickligheten hos alla hantverkare som blästrar, målar, svetsar, kopplar, byter och håller på. Aktiviteten startar sex varje morgon och pågår till midnatt och längre. Verkligheten sådan den är på varvet inte ens påminner om hur det sedan ser ut då gästande resenärer ska skötas om på bästa sätt.

Dockningar är också tiden då det finns tid för samtal över gränser och analyser som inte låter sig göras under vanlig drift. Det är nu som nyskapade sjömän får möjlighet att känna av den verklighet som skolorna inte kan erbjuda.

För Birka Stockholms vidkommande stundar nu en veckas hårt arbete. Fredagen den 18 januari kl 17.00 ska fartyget avgå från Stockholm med full last partysugna passagerare. De kommer inte att känna igen sig på däck fem där 1.450 kvadratmeter görs om från grunden och bland annat förses med en ny galleria och en coolare nattklubb. Dessutom har alla hyttdörrar helt nya lås och en stor del ventiler byts ut.

 

God Jul från hela Åland!

Gissar att det råder bråda dagar så här i den elfte timmen innan julafton osv är över oss. Granen ska hämtas, klapparna köpas, den personliga hygienen skötas och gudförbjude om vi glömmer bort att lasera revbensspjällen. Om en vecka är vi där vi så ofta varit förr. Vi åt för mycket och ögnar med desperation i blicken mot kvällstidningarnas löpsedlar som lovar magrutor till midsommar om man bara är villig att... Ja, ni vet. Lika stark som längtan efter det dignande bordet är, är också ångern och beslutsamheten att efter nyår ta tag i saken och börja det nya livet. Sådan är tillvaron i denna vår välsignade del av världen.

Ni som läser detta har sannolikt koppling till den internationella sjöfarten och vet därför att glansbilden inte håller streck överallt. Det finns fortfarande platser på jorden där de enda dignande bord folk sett är på bild. Det finns länder där det går 10.000 människor på en enda läkare (hos oss finns sällan färre än 30 läkare på lika många invånare) och där åkommor som i medicinsk mening är rätt enkla att bota kan utgöra hinder för ett helt liv.

Mot den här bakgrunden är det helt igenom otroligt och fantastiskt arbete som Mercy Ships gör i Afrika. Just nu befinner sig fartyget M/S Africa Mercy i Guinea där behovet av sjukvård är gigantiskt. Personalen ombord på Africa Mercy gör skillnad alla dagar. Dels hjälper de människor i nöd och dels är de med och bygger upp en bättre fungerande sjukvård i hela landet. Två som nyligen återvänt till Sverige efter att ha tillbringat några månader i Afrika är Maria Ekstrand och Vera Alstad som på den här länken berättar mer om sina upplevelser.

Om du själv inte har möjlighet att åka ner och hjälpa till alldeles bokstavligen går det alltid att skänka pengar till verksamheten. Det har till exempel Preem och Sirius nyligen gjort och det har även Ålands Sjöfart rf gjort tidigare. Därför har jag nu ett förslag som du inte borde kunna tacka nej till. Den 8 maj nästa år är det premiär för Mercy Ships Race i Mariehamn. Det är dagen innan Sjöfartens dag den 9 maj som i dag betraktas som Finlands viktigaste sjöfartsdag och som samlar hela den bransch som gör att världen snurrar vidare. Genom att springa i Mercy Ships Race gör du inte bara dig själv en tjänst efter all julmat och välfärd. Anmälningsavgiften på 50 euro går oavkortat till Mercy Ships Sveriges arbete.

• På den här länken kan du läsa mer om racet.

• Här anmäler du dig till Mercy Ships Race.

Och när du ändå är i farten ska du såklart vara med på Sjöfartens dag också. Dit kommer många av branschens verkliga sextontaggare; se till att du också är på plats.

Med dessa ord vill jag önska er alla en tidigt god jul, ett gott slut och ett fantastiskt nytt år 2019. Ses på startlinjen!

 

 

Sex dog i fartygskollision

I går (den 28 november) var det exakt femtio år sedan den hittills värsta fartygsolyckan i trafiken Sverige-Åland-Finland inträffade. Platsen var strax utanför Långnäs i den åländska skärgården på en plats där fartygen möttes och fortfarande möts i en strid ström. Det var en kolsvart och dimmig natt när M/S Ilmatar rammade M/S Botnia och slet upp ett stort hål i den senares styrbordssida.

Tre personer som fanns i sina hytter omkom omedelbart, ytterligare en avled i ambulansen på väg till akuten medan de sista dog efter att ha nått sjukhuset. Sju andra skadades svårt i olyckan som i allt väsentligt var svår att förstå men som senare tros ha hänt till följd av ovana vid navigationsutrustningen, läs radaren.

Det var en händelse som fortfarande lever starkt kvar hos de som har åldern inne. Busschaufförer, ambulanspersonal, skärgårdsbor och andra minns de ofattbara synerna på den illa tilltygade Botnia då hon låg i nödhamn i Långnäs.

Olyckan mellan Botnia och Ilmatar utreddes in i minsta detalj av Sjöfartens haverikommission i Finland som för första gången tillsattes. Det har haft effekt, sedan dess har tillbuden (peppar, peppar) varit ytterst få i denna del av skärgården där fartygstrafiken är intensiv alla dagar året runt.

På den här länken berättar Ålands Sjöfart mer om olycksnatten som för alltid förändrade och förbättrade en hel industri.