Donsö visar vägen för alla

Det var länge sedan jag återvänt från en mässa/konferens lika upprymd och inspirerad som efter Donsö Shipping Meet 2019. På den här länken finns alla fakta man behöver för att läsa om det som varit och ta sikte på nästa gig om två år. Från årets DSM minns jag följande, utan inbördes ordning. Allt var lika viktigt, i min mening.

  • Alla möten måste inte nödvändigtvis sluta i ett avtal men alla avtal har med stor säkerhet startat med ett möte. Därför är det viktigt att folk träffas öga mot öga.
  • Framtiden kommer med god fart och sjöfarten måste själv vara på hugget, annars är det någon annan som styr mot större hållbarhet.
  • Kvällens stora festmiddag där Tommy Körberg uppträdde var imponerande i alla avseenden, mest kanske för att man fått ihop torskrygg till alla och lyckats servera den varm och rik på smaker!
  • Carl-Johan Hagman är vd för Stena och skickade en hälsning till Johan Eklund på Åland. Hagman var också moderator för diskussionen mellan EU-kommissionären Cecilia Malmström, BP-ordföranden Carl-Henric Svanberg och SKF-chefen Alrik Danielson som bjöd på en uppvisning i klarspråk, visioner och eftertanke.  Att hålla möten i en kyrka är något alldeles extra och skapar en omfamnande atmosfär. Donsö missionskyrka är en god plats för kloka tankar.
  • ”Jaha, Göteborg, det är visst den där staden som inte ligger så långt från Donsö?” Cecilia Malmström förklarar hur makthavarna i Bryssel förhåller sig.
  • Mer frihandel är bra för shipping. Därför är det som händer i USA och kring Brexit något som bör tas med stort allvar.
  • Hur illa det än är ställt med Donald Trump och hans land får man ge honom att det var bra att någon ställer sig upp mot Kina och deras ambitioner. Fast handelskrig är alltid dåligt. Trots detta är det nästan säkert att Kina snart utgör världens starkaste ekonomi.
  • Sedan 1980-talet har transporterna till sjöss fördubblats och inget tyder på att detta ska avta.
  • Under de senaste 70 åren har, trots allt, det allra mesta blivit bättre i världen. Inte minst har det i stora drag varit fred.
  • Om Storbritannien lämnar EU blir Europa svagare i förhållande till resten av världen. Det är det sista vi behöver, vi som bor här.
  • 900 miljoner bilar står för i stort sett tio procent av världens oljekonsumtion. Vi använder ungefär 95 miljoner fat olja varje dag och trenden går mot att den siffran snart är 140 miljoner. OM vi ska uppfylla kraven i Parisöverenskommelsen borde den sjunka till 85 miljoner. Ingen ser hur detta ska vara möjligt. Enda lösningen står att finna i tekniken och nya uppfinningar.
  • En effekt av Brexit-kaoset är att alla skickliga förhandlar ägnat sig åt det istället för åt viktiga frågor. Därmed har världen tappat fart. 

Om Donsö finns massor att berätta men den övergripande insikten handlar ändå om hur samarbete gör skillnad och gör 1+1 till mycket mer än bara 2. På Donsö konkurrerar man förvisso med varandra men i högra grad sporrar den enas framgång den andra och det är något vi alla borde ta med oss i det dagliga livet.

Östersjön går i täten

Som bekant är Östersjön ett av världens mest trafikerade områden. Runtom om bor i runda slängar 80 miljoner människor med ambitioner som bränsle, drömmar om en ännu bättre framtid och mål som ibland är mätbara men oftare en känsla. Vi vill köpa en bättre bil, snyggare kläder och godare mat samtidigt som våra insikter i begrepp som hållbarhet och miljöhänsyn stärks i det närmaste exponentiellt. Vi vill också resa när vi själva väljer och helst utan att lämna dessa hemska avtryck som gör att allt fler väljer andra färdmedel än flyg. I detta arbete spelar sjöfarten en direkt avgörande roll. Det allra mesta som vi konsumerar; telefoner, kläder, cyklar, bananer och så vidare, har nått oss på köl i någon form. Tack vare sjöfart och alla de människor som gör att infrastrukturen fungerar kan vi göra vår egen vardag så bra som vi själva vill och är nöjda med.

Sjöfarten i Östersjön är ingen fåmansshow där rederier och befraktare bestämmer, långt därifrån. När det gäller att forma strategier, planera farleder och all annan infrastruktur krävs många händer och insikter och en opinion som begriper vad det handlar om. Efter att ha levt under knappa förhållanden en längre tid är shippingen nu inne i en expansionsfas där investeringar i gammalt och nytt dominerar nyhetsfloden. Två exempel på detta är Bores satsning på tre nya fartyg och Rederi Ab Eckerös köp av ropax-fartyg liksom Viking Lines nybygge i Kina. Detta är ett tecken på optimism och framtidstro.

En organisation som lever tillsammans med Östersjön är Baltic Sea Parliamentary Conference – BSPC. Det är en sammanslutning som sedan 1991 samlar alla parlament och regioner runt hela Östersjön. I den organisationen har undertecknad bloggare nöjet att delta som representant från Ålands lagting, Ålands egen riksdag. Ett tag var jag president för hela BSPC men i år sköttes detta av norrmannen och stortingsledamoten Jorodd Asphjell. Sedan några år tillbaka är jag däremot rapportör i sjöfartsfrågor med uppdrag att hålla mina parlamentariska kolleger någorlunda uppdaterade kring vad som händer. 

På den här länken kan man läsa hela den rapport som jag tillsammans med kollegan och ledamoten av Mecklenburg-Vorpommerns parlament Jochen Schulte levererade till konferensens alla deltagare i samband med mötet i Stortinget i Oslo förra helgen. Den tar upp en lång rad olika aspekter på sjöfarten och Östersjön och betonar frågor som turism och alla möjligheter som ryms där, blå tillväxt överlag, investeringar i infrastruktur, fiske, det världsomspännande svaveldirektivet och mycket mer. Ett av många uttalade mål för alla länder kring Östersjön är att vi gärna vill vara en förebild för resten av världen. När det gäller svaveldirektivet är vi där, vi var först och man kan i de större städerna vid Östersjön skönja tydliga förbättringar när det gäller mängden partiklar i luften vi andas. Vi har också slagläge när det gäller satsningar på blå ekonomi och cirkulrära lösningar där sol, vind och vatten kan göra gemensam sak.

Nu väntar några intensiva dagar på Donsö Shipping Meet som jag ser mycket fram mot. Donsö är liksom Åland en plats där sjöfarten märks i vardagen. Alla känner någon som arbetar till sjöss eller annars får sin utkomst från shippingen. Sådant är inspirerande och stärkande. Sjöfarten är inte längre vad den varit, det har den faktiskt aldrig varit. Fartygen har bytt skepnad liksom handelslederna i dag är andra än de var förut. Den tekniska utvecklingen är enorm och det som i går var omöjligt är i dag inte bara tänkbart utan verklighet.

Detta vore inte möjligt utan människor med visioner och insikter och alla de ser jag fram mot att träffa i Donsö.

Hoppas vi ses!

Jörgen Pettersson

Publisher för www.sjofart.ax

 

 

 

Tapio seglade runt jorden


Rutten för Golden Globe Race.

På torsdag står delar av det seglande Finland stilla då ensamseglaren Tapio Lehtinen tas emot i Helsingfors efter att ha tagit sin lilla segelbåt Asteria runt hela jorden inom ramen för seglingsutmaningen Golden Globe Race. Det är en enastående bedrift som Tapio Lehtinen genomfört. Av arton startande seglare kom bara sex i mål och Lehtinen blev femma efter att ha seglat distansen 30.000 sjömil på 322 dagar, 8 timmar och 21 minuter. 

”Jodå, ibland var det rätt ensamt med bara fiskar som sällskap”, medgav Tapio Lehtinen på trappan till GE-villan där Mariehamns stad tog emot. Foto: Jörgen Pettersson

Lehtinen inledde sin återkomst till Finland med att ta i land i Mariehamn på måndagseftermiddagen. Där förtöjde han sin båt vid sidan av den fyrmastade barken Pommern som numera ligger i tryggt förvar i den nya torrdockan. I land väntade bland andra hustrun Vivi Fleming-Lehtinen, sponsorn Alandia, kompisarna Rune och Kirsi Karlström, museichefen Hanna Hagmark och Mariehamns stadsdirektör Barbara Heinonen.


Tapio Lehtinen valde att mellanlanda i Mariehamn på sin seglats till hemmahamnen Helsingfors. ”För att hylla den sjöfartstradition som lever så starkt på Åland”, sade han. Foto: Jörgen Pettersson

Tapio Lehtinen är ingenjör till yrket och 61 år gammal. Han har så gott som bokstavligen tillbringat hela sitt liv i en segelbåt, börjande som sexåring i en optimistjolle. Hans meritlista när det gäller segling slår nästan allt men Golden Globe Race är själva pricken över bokstaven. Hans minnen är många och även om det ofta varit ”rätt tråkigt” är det dramatiken som lyser igenom. Som när havstulpaner tog över båtens botten och krävde två mans arbete i en vecka för att få bort i Frankrike. Eller när han skulle ta ett dopp och nästan hade doppat foten i vattnet då han skymtade en stor haj i havet.

– Det var typ den värsta dagen i mitt liv.


Asteria i Mariehamn förtöjd intill Pommern i måndags. Foto: Jörgen Pettersson

Eller korsandet av den indiska oceanen då han seglade i 40-50 dagar utan andra livstecken från mänskligheten än en jetstråle från ett passerande flygplan.

Strapatserna att segla jorden runt är svåra att ta till sig när man ser storleken på Asteria. Ombord har all mat för resan förvarats. Att fiska hade visserligen varit möjligt men inte lämpligt, enligt Lehtinen.

– Under långa tider var fiskar som dorados mina enda kompisar. Det hade känts förfärligt att äta upp dem!

Samling i kajutan. Från vänster Hanna Hagmark, Vivi Fleming-Lehtinen, Tapio Lehtinen, Rune Karlström, Barbara Heinonen, Heikki Karlsson, Kirsi Karlström och Robert Rostedt. Foto: Jörgen Pettersson

Tapio Lehtinen valde Mariehamn som första ort för sin hemkomst av ett enkelt skäl.

– Jag vill visa min respekt för de sjöfarartraditioner som fortfarande lever kvar på Åland. Det är häpnadsväckande vilken utveckling som Åland har sjöfarten att tacka för. Detta är för att hedra Gustaf Erikson och andra åländska redare som gjort åländsk sjöfart känt i hela världen.


Stadsdirektör Barbara Heinonen tog emot Tapio Lehtinen i den anrika GE-villan där världens i tiderna största segelfartygsflotta sköttes av redaren Gustaf Erikson. Foto: Jörgen Pettersson


Tapio Lehtinen i mitten flankerad av representanter för sponsorn Alandia, till vänster Heikki Karlsson och till höger Robert Rostedt. Foto: Jörgen Pettersson

Ny storägare i Viking Line

Den svenska fastighetsmiljonären Jakob Johansson och hans bolag Maelir AB är ny storägare i Viking Line efter att ha köpt Rafael Mattsson-sfärens aktier i rederiet. Johansson som är 37 år gammal och self made inom fastighetsbranschen blir Viking Lines störste enskilde aktieägare med 17,75 procent av aktierna. Bara Lundqvist Rederierna med sina aktier uppdelade på flera olika bolag är större.

Vad detta beror på är svårt att i kväll bedöma. Ekonomierådet Rafael Mattsson som dog 2009 vid en ålder av nittio år var en av grundarna till rederiet som fyllde 60 år i år. Hela nyheten om dagens storaffär på 33,3 miljoner euro kan man läsa mer om på Ålands Sjöfart.

Viking Line är Ålands största arbetsgivare och tillsammans med Tallink Group och Rederi Ab Eckerö giganterna i trafiken mellan Finland-Åland-Sverige och Estland. Bolaget har de senaste åren fört en tillvaro där vinsterna uteblivit medan konkurrenterna stärkt sina positioner. Tidigare i somras var det sextio år sedan trafiken mellan Sverige och Finland via Åland inleddes.

60 år sedan trafikstarten

För sextio år sedan startade Rederi Ab Viking bil- och passagerartrafik mellan Åland, Finland och Sverige. Den sista maj 1959 gick den första turen med inbjudna gäster, för övrigt en dramatisk färd!, och den 1 juni 1959 gick startskottet för den reguljära trafik som i dag sköts av börsbolaget Viking Line, Ålands största arbetsgivare och tillsammans med Tallink Group och Rederi Ab Eckerö huvudrollsinnehavare i dagens trafik. För att fira trafikstarten lade några vikingseniorer, tidigare anställda, i lördags ett blomsterarrangemang vid minnesstenen över sjöfartsrådet Gunnar Eklund och hans maka Ellen som finns vid Esplanaden i Mariehamn, utanför Viking Lines kontor vid Storagatan.

Lite övergripande blev starten svår men efter några inledande gräl om inriktning och what not bildades Viking Line Marketing Ab Oy hösten 1966 och sedan dess har det rullat på under den kännspaka röda färg som introducerades 1965 av Rederi Ab Slites M/S Apollo. På den här länken kan man läsa Viking Lines egen berättelse som publicerades i samband med 50-årsfirandet av trafiken.

I dag är det enkelt att säga hur viktig färjetrafiken är för Åland och Finland och Sverige. Tack vare det åländska skatteundantaget i samband med EU-inträdet 1995 kan alla som trafikerar Åland på regelbunden bas sälja taxfree-produkter vilket gör att även last kan följa med till förmånligare priser än vad som annars vore fallet. Finländsk och svensk export drar oerhörd nytta av färjetrafiken som även är överlägsen när det gäller hållbara transportlösningar mätt i ton.

När trafiken startade 1959 var det inte lika enkelt. Man visste att det hände massor i samhället med bättre pensionsvillkor, semesterlagar, passfrihet och en vilja att se mer än den egna täppan.

Ändå krävdes det en initiativtagare i form av sjökaptenen Gunnar Eklund som bruten av sjukdom var förhindrad att fortsätta jobba till sjöss och istället såg möjligheterna i land. Tillsammans med vännen från bland annat den fyrmastade barken Pamir, Henning Rundberg, och legendariske redaren Algot Johansson lyckades Eklund få ihop ett tillräckligt stort startkapital för att köpa S/S Dinard från England och döpa om henne till S/S Viking och starta trafik.

Redan här gav Gunnar Eklund prov på den förhandlingsförmåga som skulle bli så avgörande i den fortsatta utvecklingen av Viking Line. Dinard var till salu för 90.000 pund i Dover men Gunnar Eklund for dit och bjöd 30.000 och lyckades!

Av de tre ursprungliga rederierna i Viking Line, Sally, SF Line och gotländska Slite är det i dag bara ”gamla” SF Line kvar. De två andra samseglingsrederierna bröts ner av ekonomiska realiteter vilket gjorde SF Line till ensam ägare av Viking Line och följaktligen bytte namn och tog över samtliga aktier. Det bevisar en annan viktig tes i rederiverksamhet, man ska se till att äga sina egna pengar. Att flyta på främmande finansiering fungerar bara så länge allt går väl och där finns ett stort dilemma i dagens finansiella verklighet. Sjöfart handlar om extrem långsiktighet och beredskap att klara såväl långa upp- som nedgångar. Detta vet rederier medan banker, drivna av kvartalsrapporter, har svårare att förklara detta faktum för sina ägare. Tålamodet är lite för kort för att en bank ska kunna finansiera shipping.

Vi kan i dag blicka tillbaka på sextio år som förändrat Östersjön, Finland, Sverige och Åland. Men som med allt är historien lite mindre intressant än framtiden vilket ständigt är en fråga och diskussionsämne på Åland. Viking Lines starke man Ben Lundqvist som med ”sina” rederier Ångfartygs Ab Alfa och Rederi Ab Hildegaard är en nyckelperson i den fortsatta trafiken omvaldes i våras till styrelseordförande för Viking Line Abp tillsammans med den övriga styrelsen vilka har ett stort ansvar för att leda rederiet som blev ett marknadsföringsbolag.

EU-val viktigt för sjöfart

I helgen ska 751 EU-parlamentariker väljas runtom i Europa. I Finland och Sverige sker valet på söndag och ska tas på största allvar. Det handlar kanske inte i första hand om den vardag som präglar våra liv just nu utan mer om hur vi vill ha det i framtiden.

Dit hör sjöfartens varande och det oerhört kraftiga moment som just nu finns i klimatrörelsen. Miljöarbete ligger hög(s)t på agendorna och i sammanhanget frågar sig alla vilken roll sjöfarten ska spela i den nödvändiga omställningen. Här spelar det mindre roll vad sjöfartens aktörer redan gjort, än viktigare är vilka lagar EU-parlamentet kan tänka sig att stifta för att sätta ytterligare press på shippingen och därmed varenda kund i hela Europa. För varje cent som en frakt blir dyrare finns det en köpare nånstans som måste betala.

En som på nära håll följt spelet i EU-parlamentet är ålänningen Anton Nilsson som de senaste fem årenjobbat som assistent till finländske ledamoten Nils Torvalds, en av de mest förnuftiga och shippingintresserade rösterna i hela parlamentet. Nilsson tar i år steget fullt ut och ställer sig själv till förfogande i valet och kan med sin åländska bakgrund innebära skillnaden om Torvalds och Svenska folkpartiet (SFP) vinner det mandat man hittills lyckats säkra. Nilsson har inte bara ett stort mått sunt förnuft och trevligt sätt, han är också väl införstådd med de villkor som styr sjöfarten.

Det kan handla om olika saker, till exempel om sjöfarten ska inkluderas i framtidens utsläppshandel eller förhållandet till IMO som drar upp reglerna för hela världssjöfarten. Sjöfarten i Europa styrs för övrigt huvudsakligen från EU:s transportutskott vilket är målet om Nilsson skulle bli invald.

– EU kan uppfattas som stort och ogenomträngligt men de facto är i stort sett alla beredda att lyssna på goda argument, säger han.

Ett exempel på detta är den förordning som nyligen stoppades i parlamentet och som hade inneburit ett slags spårningssystem för fritidsbåtar och större kostnader för alla båtägare.

– En annan sak som är viktig att minnas är skillnaderna mellan sjöfartens villkor inom Europa. I Östersjön har vi till exempel isförhållanden som gör att det krävs mer maskinstyrka och därmed större koldioxidutsläpp jämfört med hur det är i Medelhavet. Därför är det viktigt att förklara hur verkligheten ser ut för de som har sin verklighet någon annanstans.

Vi springer för Mercy Ships

Om det är tomt på rederikontoren i dag är det mycket troligt att dina arbetskompisar, eller du själv, är på Åland. Här är det i dag dags för Sjöfartens Dag som sedan starten 2001 vuxit enormt. Då var det 15 utställare och typ 30 registrerade deltagare. I dag snackar vi 111 företag och organisationer på plats i kongresshuset Alandica. Sammanlagt är det närmare 700 personer som i kväll efter en dags idéverkstad och möten samlas för middag!

Det är mot den här bakgrunden tydligt att sjöfarten är en bransch som efter några tyngre år samlat kraft och i dag ser ljust på framtiden. Egentligen är det inte så konstigt. I takt med tilltagande globalisering och högre välstånd och starkare samhällen växer också världshandeln och här är sjöfarten överlägsen när det gäller att transportera gods och människor från ett ställe till ett annat.

Sjöfarten är också direkt avgörande för att skapa större trygghet i världen. Ett utmärkt exempel på det är Mercy Ships som drar nytta av sjöfartens logistiska möjligheter ombord på fartyget Africa Mercy som drar från land till land och erbjuder gratis sjukvård till Afrikas allra fattigaste människor. Det är bara med hjälp av fartyg som denna hjälp är möjlig.

Mercy Ships är en av de som är på plats i Mariehamn tillsammans med ledande aktörer i all nordisk shipping. I går, som en inledning till Sjöfartens Dag, ordnades därför världens första Mercy Ships Race som samlade trehundra deltagare vilka sprang fem eller tio kilometer för att hjälpa andra. På den här länken kan du med egna ögon se kraften i gemenskapen och glädjen i motionen.

 

 

Välkommen till Sjöfartens Dag

På Åland är i och för sig alla dagar som kommer österifrån sjöfartsdagar. Det blir lätt så i ett samhälle där tjugo procent av allt som kommer in, i form av pengar, gör det tack vare shippingen och dess aktörer. Åland utgör också navet för en stor del av den trafik som håller hela Östersjön levande.

Men den 9 maj är det ändå mer sjöfart än vanligt i Mariehamn. Då är det dags för Sjöfartens Dag som tornat upp som en av hela Nordens populäraste mötesplatser för alla de som lever på, av och för sjöfarten. Har du inte redan upptäckt det är det dags i år. På den här länken finns allt du behöver veta! Nertill på bloggen kan du också läsa hela programmet. Och här kan du kolla in bildextra från i fjol!

Det bjuds på högaktuella föredragshållare, massor av spännande historier, kamratskap, visioner och allt annat som definierar en levande bransch. Vi börjar på morgonen och fortsätter hela dagen för att avsluta med en myllrande fest.

I år är det dessutom världspremiär för Mercy Ships Race, loppet som går den 8 maj. Du kan gå eller springa fem eller tio kilometer och din anmälningsavgift på 50 euro går direkt till Mercy Ships som du kan läsa mer om här. Vill du anmäla dig gör du det på denna länk!

 

PS Du är såklart nyfiken på vilka som anmält sig. No problem, på den här länken hittar du alla delegater och utställare! See you in Mariehamn 8-9 maj!

10 minuter från katastrof

Än så länge finns det fler frågor än svar kring vad som egentligen gjorde att maskinerna på kryssningsfartyget M/S Viking Sky blackoutade på lördagseftermiddagen. Haverikommissionen i Norge är i gång liksom polis och sjöfartsdirektoratet tillsammans med amerikanska och brittiska haverikommissioner. Det nyttjar alltså inget att spekulera men vad vi tror oss veta i dag är dock omtumlande på många sätt:

  • Fartyget blev manöverodugligt i storm och drev mot den klippiga norska kusten.
  • 1.373 personer befann sig ombord; 930 passagerare samt besättning.
  • 479 personer evakuerades med hjälp av fem helikoptrar som gick skytteltrafik till fartyget.
  • Två helikoptrar avvek för en stund för att bärga nio besättningsmän från M/S Hagland Captain som också drabbades av stopp i maskin på väg för att assistera Viking Sky.
  • Ingen människa omkom trots extremt utmanande förhållanden.
  • Fartyget drev maskinlöst i kanske trettio minuter. Här förekommer lite olika uppgifter.
  • Fartygets två ankare fick fäste bara några hundra meter från vatten som hade varit för grunt. Räddningsledaren Tron Bjørnøy konstaterar efteråt att grundstötningen vara bara tio minuter bort.

Hur man än ser på det hela var det alltså extremt nära något som kunde blivit riktigt illa. Hade inte ankarna fått fäste i botten hade incidenten utvecklats till en katastrof i alla avseenden men som med alla hypoteser är det även med denna – ingen har en aning om vad som hade hänt om ordet om inte funnits.

Trots alla hemska bilder på storm, helikoptrar, kringflygande inredning och what not är det skäl att minnas det viktigaste av allt – hanteringen av krisen. Alla vet att saker kan gå söderut och att haverier äger rum. Utmaningen är hur man hanterar kriser och här verkar besättningen på Viking Sky med den åländske befälhavaren Bengt-Owe Gustafsson i spetsen ha gjort allt rätt. Samstämmiga uppgifter vittnar om regelbunden och adekvat information om läget.

Till den finländska tidningen Iltalehti säger Gustafsson:

– Jag är glad över att ingen skadades riktigt allvarligt. Visserligen inträffade några benbrott, men det blev inte så allvarligt som det kunde ha blivit. Det kom också vatten in från sidan.

Svenska mediahuset Yle berättar att två lotsar befann sig på bryggan på Viking Sky då kaptenen beslöt sig för att korsa det bland sjöfolk ökända havsområdet Hustadvika mellan Molde och Kristiansund. Fast det var aldrig tal om att inte gå ut trots att Hurtigrutens fartyg valde att låta bli. Lotsålderman Emil Heggelund är dock väldigt tydlig:

– Jag vet inte hur man resonerade på Hurtigruten. Men vi ska minnas att Viking Sky är ett nytt havsgående fartyg på 203 meter, som är byggt i enlighet med högsta tänkbara standard. Det finns ingenting som säger att överfarten inte skulle vara trygg.

En lotsarna som var med ombord var Inge Lockert från norska Kystverket. Han säger, enligt Hufvudstadsbladet, till den norska lokaltidningen Vesterålen Online att vind och vågor inte var problemet.

– Det här fartyget är över tvåhundra meter långt och hade klarat det. Vi gick igenom seglatsen med besättningen på förhand och allt gick som det skulle – tills motorerna stannade. Det är då problemen uppstår, säger han.

Fleetmon har för övrigt en hygglig beskrivning över allt som hände.

 

Viking Line och alla rykten

Inget engagerar ålänningarna som Viking Line, rederiet som sedan 1959 trafikerat mellan Finland och Sverige och Åland och Estland och i dag transporterar sex och en halv miljon passagerare och hundratusentals lastfordon varje år och har drivit branschen mot större hållbarhet med strategiska miljösatsningar som tvingat konkurrenterna att följa efter – till exempel M/S Viking Grace som banade vägen för LNG-drift på storfärjor.

På Åland är Viking Line en av de absolut största arbetsgivarna. Viking är för Åland vad Volvo eller Stena är för Göteborg och LKAB för Kiruna. Det finns knappt en ålänning som inte känner någon som jobbat eller jobbar för de röda färjorna. Därför är åsikterna många om hur bolaget sköts, vad som ska hända och hur det ska bli. Debatten är, försiktigt uttryckt, yvig och liksom i många sådana råder kausalitet mellan insikter och åsikter – ju mindre man känner till om bolaget, desto starkare är uppfattningen om vad som egentligen borde göras...

Under de senaste veckorna har en anonym insändare och en djärv ledare i Ålandstidningen om inte irriterat så i vart fall förargat Viking Lines storägare och styrelseordförande Ben Lundqvist till den grad att han skrev sin, veterligen, första insändare någonsin för att förklara vad som händer eller möjligen leverera ett motbud men det återkommer jag till.

Först den anonyma insändaren. Signaturen lyfte fram Viking Line som den livlina som hela Åland behöver och slog fast att den sittande styrelsen i Viking Line är alldeles för gammal och att det därmed inte är realistiskt att ledamöterna ska klara av konkurrensen med ett hungrigt Tallink. Ordförande Lundqvist blev 75 år senaste år och tvingades då se hur lillebror Dick Lundqvist valde att lämna Ångfartygs Ab Alfas styrelse med den enkla hälsningen att ”det är trevligare att avgå medan man lever än i träfrack”. Han tillade också om sin medverkan i Viking Lines styrelse att ”där behövs också en föryngring”.

Alfa utgör för övrigt tillsammans med systern Rederiaktiebolaget Hildegaard stommen i samlingsnamnet Lundqvist Rederierna som i dag äger över en procent av världens Aframax-tankers och nyligen avslutade ett nybyggnadsprogram som resulterade i sju tankers från Japan – alla köpta med kontanta medel. I dag opererar rederiet tolv tankers från kontoret i centrala Mariehamn och har med undantag för häromåret i stort sett aldrig gått med förlust. Inom Lundqvist Rederierna är det Ben Lundqvist som bestämmer och kontrollerar sina fartyg med järnhand. Där andra liknande rederier har en hel avdelning som sköter befraktningar är det hos Lundqvist vd som gör alla avslut och nogsamt antecknar dem i en liten svart bok, med hjälp av en vanlig penna.

Anonyma insändare går hur som helst det tretton av på dussinet och ingen från Viking Line kommenterade föryngringskravet. Ändå är det rimligt att det gnager, särskilt som stämman är på kommande. Årsresultatet levererades förra veckan och stämman hålls den 25 april. Då ska Ben Lundqvist bland annat förklara varför omsättningen för första gången någonsin sjönk under en halv miljard euro.

Om insändare kan vara tråkiga men inte betydelsefulla hostade Ben Lundqvist möjligen till i veckan då Ålandstidningen där Lundqvist är en av storägarna, i en ovanligt rättfram ledare skriven av avgående ekonomireportern Fredrik Rosenqvist, spekulerade kring möjligheterna att Viking Line kan köpas upp, högt över aktiekursen som just nu är omkring 15 euro.

Den ”nyheten” kom från säcken till påsen och är av allt att döma planterad av någon för att tjäna någon slags syften, oklart vilka. Under den senaste veckan har nämligen ihärdiga rykten även på de internationella handelsplatserna ”känt till” att italienska Grimaldi Group fört förhandlingar med Ben Lundqvist om att för 25 euro per aktie köpa Lundqvists del i Viking Line. Detta ska Lundqvist ha ställt sig sval till, på gränsen till kylig. Hur dessa rykten startat är obekant så här från läktarplats men det tycks åtminstone handla om annan information än den som diskuteras på Café Julius vid den centrala gågatan i Mariehamn.

Ledartexten var välskriven och slog fast att rederiet på basen av aktiekursen värderas till 162 miljoner euro på marknaden trots ett eget kapital på 230 miljoner euro och sju fartyg som är värda betydligt mycket mer. Problemet är att Viking Line i dag tjänar alldeles för lite på sin trafik, fjolårsvinsten på sista raden var 5,5 miljoner euro varav cirka hälften kommer från den tjugoprocentiga ägarandelen i försäkringsbolaget Alandia.

Nåväl, summan 25 euro nämndes också i ledartexten som konstaterade att affären kunde leda till budplikt och att Grimaldi Group därmed skulle köpa hela Viking Line. För den som varit med lite, finns tydliga spår av modus operandi då Grimaldi köpte finländska rederiet Finnlines på 2000-talet och sedan dess har förvandlat ett nedgånget företag till en stark spelare som vinner marknadsandelar.

Fast, och här börjar det bli spännande, sjöfartsrådet Lundqvist läste ledaren och satte sig vid tangentbordet och skrev och hävdade att han för det första aldrig någonsin ens nuddat vid tanken på att sälja sitt eget innehav och att han för den delen finner det osannolikt att Lundqvist Rederierna skulle sälja sina aktier. Däremot slog han fast att andra, större ägare tidigare velat sälja och här nuddar vi kanske vid pudelns kärna. Det är en illa dold hemlighet att stämningen mellan rederiets storägare lämnar en del att önska vilket också, tycks det, återspeglar sig i kreativiteten och stämningen kring styrelsebordet. Mot den bakgrunden är det egentligen en väldig bedrift att så mycket ändå fungerar så bra inom Viking Line.

Sjöfartsrådet skrev med emfas att hans andel i Viking Line inte är till salu ”ens med ett aktiepris på 25 euro” som nämns i ledartexten. Vill man här vara Hin Ondes advokat är motfrågan rätt given: Men om köparna bjuder 30 då?

Vad är den egentliga avsikten med den lundqvistska insändaren? För att han vill lugna övriga aktieägare eller allmänhet? Det vore möjligen sympatiskt men inte så hemskt troligt.

Spänningen stiger alltså inför Viking Lines bolagsstämma och möjligen tilltar det hela ytterligare den 9 maj då Grimaldi Groups chef och ägare Emanuel Grimaldi kommer till Mariehamn för att tala på Sjöfartens dag. Kanske hinner de två sjöfartslegenderna då rentav träffas?

Stay tuned, inom shippingen blir det aldrig tråkig.