Krutdurken Mellanöstern och sjöfarten

Under en tioårsperiod seglade jag på sju fartyg inom Svenska Orient Linien. Jag jobbade också iland i Israel under sammanlagt ett år. Skälet till att jag fastnade på den traden var varken politiskt eller religiöst utan snarare amoröst. Det som lockade var en ung dam i Haifa.

Ett livslångt intresse för utvecklingen i Mellanöstern rotades. 1980 fick jag, som redaktör för den då nystartade tidskriften Utkik, följa med på en rundresa med en för min del åttonde ”orientare”, nämligen Tyrusland. Syftet var att skriva om livet ombord.

Jag har ett glasklart minne av en sekundsnabb händelse i den turkiska hamnen Mersin. Turkiet hade just genomgått en av sina militärkupper. Jag var i land när ett militärfordon med soldater på flaket plötsligt dök upp i full fart. Jag ryckte till av något slags chock. En soldat på fordonet missuppfattade tydligen min rörelse och siktade på mig med sin kpist. Lyckligtvis hejdade han sig.

Vi anlöpte därefter Libanons huvudstad Beirut, mitt under landets sönderslitande inbördeskrig. Det sköts friskt inne i staden, så det var inte läge att gå iland. Men jag hade varit där tidigare, som telegrafist på Sunnanland 1973.

Svenska Orient Linien var uppdelad i vad som internt kallades ”judebåtar”, som gick på Israel, och ”arabbåtar”, som gick på östra Medelhavets arabiska hamnar. Under min aktiva tid till sjöss var Sunnanland min enda ”arabbåt”. Vi i besättningen hade kunnat råka riktigt illa ut, om arabländernas underrättelsetjänster hade varit mer alerta. Hemma i Sverige hade den så kallade IB-affären just briserat i form av avslöjande artiklar i tidskriften FiB/Kulturfront.

IB ‒ Informationsbyrån ‒ var en dittills väldigt hemlig svensk underrättelsetjänst. Bland mycket annat i tidskriftens rapportering påstods att Sunnanland och dess befälhavare (då helt nyligen avmönstrad) hade ägnat sig åt spioneri i tradens arabiska hamnar. Publiceringen skedde ungefär samtidigt som vi anlöpte just dessa hamnar!

Inget hände oss till följd av detta. Men förstemaskinisten och jag höll ändå på att råka illa ut när vi låg i den libyska hamnen Benghazi. En varm lördagskväll fick vi för oss att vi skulle ta ett dopp i Syrtenbukten. Det rådde utegångsförbud nattetid, även inom hamnområdet. Snart stod vi inför en militärpatrull, med kalashnikovs riktade mot oss. Men patrullen insåg nog att vi var rätt harmlösa. Vi eskorterades tillbaka till fartygets fallrep.

Sammanlagt har jag under årens lopp besökt ett tiotal av Mellanösterns länder, från Oman i ost till Libyen i väst. Min senaste närkontakt med regionen var 2010, då jag fick tillfälle att vara ombord på HMS Carlskrona under tolv dygns vakthållning mot somaliska pirater i Adenviken med omnejd. Om detta rapporterade jag utförligt samma år i Sjöfartsverkets tidskrift Sjörapporten.

Mitt intresse är grundmurat, men jag vill absolut inte ge sken av att vara något slags expert på Mellanöstern. Snarare vill jag förmedla ett axplock av händelser som har berört den civila sjöfarten.

I maj 2018 övergav president Trumps USA den atomuppgörelse med Iran som hade slutits tre år tidigare, under den förre presidenten Obamas styre. I stället infördes nu kännbara sanktioner mot Iran. Det har åter bidragit till kraftigt ökade spänningar i Hormuzsundet.

Det är i och för sig inget nytt. Hormuzsundet är en av världens viktigaste flaskhalsar. Här förbinds Persiska viken med Arabiska sjön, Indiska oceanens nordvästra del. Dagligen passerar dussintals stora råoljetankers; snabbt in ”på lätten” och långsamt ut, dästa med fulla magar och destinerade till en oljetörstande omvärld. Just här passerar drygt en tredjedel av världens sjöburna råolja.

Omvärlden darrar när Iran då och då hotar med att stänga Hormuzsundet; en reaktion mot de sanktioner som slår hårt mot landets ekonomi. Tvisten handlar om prästdömets befarade kärnvapenplaner.

För att hålla ett vakande öga på Hormuzsundet har US Navy sin Femte Flotta stationerad i Bahrain. Viken är en potentiell konflikthärd, som snabbt kan flamma upp.

Tankerkriget var ett maritimt inslag i Iran-Irak-konflikten 1980–1988. Från 1984 började de krigförande rikta in sig på motpartens oljeexport, med civila tankfartyg som måltavlor. Även svenska fartyg fick löpa gatlopp, med krigsrisktillägg för besättningarna.

Den 28 juli 2010 kom ännu en påminnelse om sundets labila läge. Den japanskägda supertankern M. Star var på väg ut då hon skakades av en terrorattack. Lyckligtvis blev det ingen miljökatastrof, som kunde ha ryckt loss levebrödet från myriader fiskarfamiljer på båda sidor Hormuzsundet.

Den 28 april 2015 kapade enheter från iranska Revolutionsgardet containerfartyget Maersk Tigris i Hormuzsundet. När Maersk Tigris inte genast åtlydde kaparnas order sköts varningsskott framför stäven, varpå fartyget tvingades in mot iransk hamn. Nödanrop ledde till att den amerikanska jagaren USS Farragut stävade mot incidentplatsen, dock utan att hinna fram i tid.

Fyra dygn tidigare hade iranska patrullbåtar uppträtt hotfullt mot US-flaggade Maersk Kensington, dock utan att skjuta varningsskott.

Den 14 maj 2015 var det dags igen. Revolutionsgardets kanonbåtar besköt det norskägda tankfartyget Alpine Eternity, som bar Singapores flagg. Alpine Eternity klarade sig genom att snabbt stäva in på Förenade Arabemiratens territorialvatten.

Den 12 maj i år attackerades flera fartyg nära emiratet Fujairah strax utanför Hormuzsundet. Ett av dem var den norskägda tankern Front Altair, som sattes i brand. Ett annat var den japanskägda tankern Kokuka Corageous.

Omvärldens misstankar föll på Iran. Och särskilt på Islamiska Revolutionsgardet, som består av omkring 100.000 man, varav kanske 20.000 tillhör sjöstyrkan. De har en mycket hög svansföring och lär se sig direkt underställda prästdömets högste ledare, ayatolla Khamenei. Antagligen agerar de emellanåt självsvåldigt, bortom den iranska regeringens kontroll.

Iranska kretsar å sin sida försökte inledningsvis – med största sannolikhet helt utan grund – lägga skulden på ärkefienden Israel, underförstått att det skulle vara i syfte att misstänkliggöra just Iran. Troligen syftade iranierna på den israeliska flottans elitförband Flottilj 13, Shayetet 13 på hebreiska.

Shayetet 13 har genomfört mer avancerade operationer än så. Det var kommandosoldater från Shayetet 13 som den 31 maj 2010 tog sig ombord på det turkiskägda passagerarfartyget Mavi Marmara på internationellt vatten utanför den blockerade Gazaremsan. Fartyget var vid tidpunkten registrerat i den muslimska önationen Komorerna, som saknar diplomatiska förbindelser med Israel. Tillsammans med fem andra fartyg ingick hon i konvojen Freedom Flotilla, vars syfte var att bryta blockaden och föra in förnödenheter till Gaza. Vid bordningen dödades nio turkar. En tionde turk avled senare till följd av sina skador.

Fartyget är numera turkiskflaggat och bär namnet Erdogan Bey, antagligen för att hedra Turkiets president Erdogan. Bey är en traditionell turkisk hederstitel.

Israels inställning är att krigstillstånd råder mellan landet och Gazaremsan, alltsedan den islamistiska och terroriststämplade rörelsen Hamas grep makten där 2007. Man vill till varje pris förhindra att vapen förs in sjövägen. Gazakonvojens fartyg erbjöds att i stället anlöpa den israeliska hamnen Ashdod, varpå Israel skulle se till att förnödenheterna transporterades vidare till Gaza.

Låt mig nämna några andra aktioner där Shayetet 13 var eller tros ha varit inblandat.

1988 köpte den palestinska paraplyorganisationen PLO den 40-åriga färjan Sol Phryne, som nu döptes om till al-Awda, ”Återvändandet”. Redan 1982 hade hon anlitats vid evakueringen av palestinska väpnade grupper från Beirut, men nu var tanken att tuffa till Haifa med palestinska förtecken och under palestinsk flagg. Hon hann inte. Natten till den 15 februari 1988 slet en explosion upp ett hål i skrovet under vattenlinjen. Inga människoliv krävdes ombord, men fartyget fick snabbt slagsida och sjönk.

I januari 2002 iscensatte Shayetet 13 ”Operation Noaks Ark” på internationellt vatten i Röda havet. Det Tonga-flaggade och palestinskbemannade lastfartyget Karine A uppbringades, lastat med 50 ton vapen.

På liknande sätt uppbringades Antigua/Barbuda-flaggade Francop i östra Medelhavet i november 2009, lastad med 320 ton vapen som påstods vara avsedda för den terroriststämplade libanesiska shia-rörelsen Hizbollah. Grannen Syrien mullrade om piratdåd.

Den senaste Shayetet 13-aktionen som jag känner till inträffade i början av juni i år. Det panamaflaggade containerfartyget MSC Canberra hade lämnat Mersin med Haifa som destination. En fripassagerare gav sig till känna genom att uppträda hotfullt mot besättningen och försöka sätta eld på fartyget. Efter nödanrop från fartyget tog sig en trupp från Shayetet 13 ombord och övermannade personen, som senare deporterades till Turkiet.

Men låt oss återvända till Iran och iranska intressen.

Den 4 juli i år bordades den iranskägda supertankern Grace 1 av brittiska Royal Marines, då hon passerade Gibraltar med syrisk hamn som destination. Hon var då ”statslös”, om det kan uttryckas så om ett fartyg. Det tidigare flagglandet Panama hade dragit tillbaka sin registrering av fartyget. Hon blev liggande till ankars utanför det brittiskstyrda territoriet till den 15 augusti. Då släpptes hon, sedan Iran hade försäkrat att oljelasten inte skulle hamna i Syrien. Vilket ändå skedde, med den genomskinliga förklaringen att oljelasten hade sålts till okänd ny ägare. Fartyget bar nu iransk flagg och namnet Adrian Darya 1. Både den syriska regimen och den iranska oljeexporten var föremål för internationella sanktioner.

Under fartygets påtvingade liggetid i Gibraltar kände det iranska Revolutionsgardet behov av att hämnas – öga för öga, tand för tand. Den 10 juli närmade sig Revolutionsgardets kanonbåtar den brittiskflaggade tankern British Heritage i syfte att uppbringa fartyget. Den brittiska fregatten HMS Montrose hann komma till tankerns undsättning. Kanonbåtarna retirerade.

Den 19 juli fick Revolutionsgardet en ny chans. Brittiskflaggade Stena Impero bordades och fördes in på iranskt territorialvatten. Tilltaget har kallats statsstyrt sjöröveri. Till saken hör att fartyget är svenskägt, och att Iran och Sverige anses ha goda affärsmässiga relationer. Det har spekulerats om att Revolutionsgardet inte kände till den svenska kopplingen, och att man i annat fall kanske hellre hade valt något annat brittiskflaggat fartyg.

Besättningen på 23 man bestod till övervägande delen av indier, samt en handfull sjömän från Ryssland, Lettland och Filippinerna. Sju av sjömännen tilläts mönstra av den 4 september, men man behöll en säkerhets- eller minimibesättning ombord för att vara redo för avgång när det var så dags. Det skedde den 27 september, då Stena Impero tuffade över till Port Rashid i emiratet Dubai.

Efter Revolutionsgardets aktioner kommer USA och en grupp av europeiska stater att var för sig vaka över den fria sjöfarten genom Hormuzsundet och vid behov eskortera sina egna fartyg.

Det behövs även i Tårarnas Port, Bab al-Mandeb-sundet, mellan Djibouti och det krigsdrabbade Jemen. Vid upprepade tillfällen har den Iran-allierade shiamuslimska Houti-rörelsen angripit civila fartyg under passage genom sundet och södra Röda havet. Ansar Allah, Guds anhängare (som rörelsen officiellt kallar sig), behärskar stora delar av nordvästra Jemen – inklusive huvudstaden Sanaa.

Cypern brukar räknas till Europa men hör geografiskt hemma i Mellanöstern. Landet är sedan den turkiska invasionen 1974 delat mellan den av greker befolkade Republiken Cypern och den så kallade Turkiska Republiken Nordcypern, som endast erkänns av ockupationsmakten Turkiet. Dessutom har den tidigare kolonialmakten Storbritannien behållit två enklaver, med status av brittiska transmarina territorier och suveräna basområden.

Sedan rika gasfyndigheter har påträffats i cypriotiska vatten har den turkiska ledningen uppträtt mycket aggressivt och hotfullt mot Republiken Cypern, som Turkiet inte erkänner. Den turkiska marinen har tillämpat kanonbåtsdiplomati och Turkiet har rentav hotat med en ny invasion. Turkiska örlogsfartyg har tvingat bort inhyrda utländska prospekteringsfartyg från Republiken Cyperns vatten. Dessutom har Turkiet satt in egna prospekteringsfartyg i Republiken Cyperns ekonomiska zon.

Jag minns tydligt utbrottet av sexdagarskriget mellan Israel och dess grannar den 5 juni 1967. Då var jag värnpliktig telegrafist på HMS Älvsnabben hemma i trygga Sverige. Besättningarna på Transatlantics Killara och Ostasiatiska Kompaniets skolfartyg Nippon hade däremot oturen att befinna sig i en nordgående konvoj genom Suezkanalen just då. Samma öde delades av sjöbröder på ytterligare tolv fartyg under sju andra flaggor. Kanalen stängdes och fartygen satt fast med sin last och sina besättningar. Ökensanden blåste ständigt in över dem, och snart fick den mångnationella flottan smeknamnet the Yellow Fleet. Först 1972 kunde de sista besättningsmännen lämna the Yellow Fleet. Ett norskt bolag tog över tillsynen. 1975 kunde kanalen åter öppnas.

Terrorism mot den civila sjöfarten är ett reellt hot i Mellanöstern. I oktober 1985 kapade representanter för den palestinska organisationen PLF kryssningsfartyget Achille Lauro under gång mellan Alexandria och Port Said. Fartyget omdestinerades till syriska Tartus, där hon emellertid avvisades. Kaparnas krav var att 50 palestinska fångar i israeliska fängelser skulle friges. En av kaparna mördade en rullstolsbunden amerikansk-judisk passagerare och kastade honom i havet. Achille Lauro återvände till egyptisk hamn, där kaparna gick med på att lämna fartyget i utbyte mot fri lejd.

I början av augusti 2005 gick larmet. Några kryssningsfartyg som trafikerade Haifa och turkiska Alanya med israeliska passagerare skulle angripas från RIB-båtar lastade med sprängmedel. En syrier med påstådda band till terrornätverket al-Qaida greps av turkisk polis, troligen efter tips från den israeliska underrättelsetjänsten Mossad.

Fortsättning följer dessvärre helt säkert i Mellanösterns stormiga farvatten.

(Inlägget bygger på ett anförande som jag höll på Katarina Sjöfartsklubb i Stockholm den 3 oktober.)

Donsö visar vägen för alla

Det var länge sedan jag återvänt från en mässa/konferens lika upprymd och inspirerad som efter Donsö Shipping Meet 2019. På den här länken finns alla fakta man behöver för att läsa om det som varit och ta sikte på nästa gig om två år. Från årets DSM minns jag följande, utan inbördes ordning. Allt var lika viktigt, i min mening.

  • Alla möten måste inte nödvändigtvis sluta i ett avtal men alla avtal har med stor säkerhet startat med ett möte. Därför är det viktigt att folk träffas öga mot öga.
  • Framtiden kommer med god fart och sjöfarten måste själv vara på hugget, annars är det någon annan som styr mot större hållbarhet.
  • Kvällens stora festmiddag där Tommy Körberg uppträdde var imponerande i alla avseenden, mest kanske för att man fått ihop torskrygg till alla och lyckats servera den varm och rik på smaker!
  • Carl-Johan Hagman är vd för Stena och skickade en hälsning till Johan Eklund på Åland. Hagman var också moderator för diskussionen mellan EU-kommissionären Cecilia Malmström, BP-ordföranden Carl-Henric Svanberg och SKF-chefen Alrik Danielson som bjöd på en uppvisning i klarspråk, visioner och eftertanke.  Att hålla möten i en kyrka är något alldeles extra och skapar en omfamnande atmosfär. Donsö missionskyrka är en god plats för kloka tankar.
  • ”Jaha, Göteborg, det är visst den där staden som inte ligger så långt från Donsö?” Cecilia Malmström förklarar hur makthavarna i Bryssel förhåller sig.
  • Mer frihandel är bra för shipping. Därför är det som händer i USA och kring Brexit något som bör tas med stort allvar.
  • Hur illa det än är ställt med Donald Trump och hans land får man ge honom att det var bra att någon ställer sig upp mot Kina och deras ambitioner. Fast handelskrig är alltid dåligt. Trots detta är det nästan säkert att Kina snart utgör världens starkaste ekonomi.
  • Sedan 1980-talet har transporterna till sjöss fördubblats och inget tyder på att detta ska avta.
  • Under de senaste 70 åren har, trots allt, det allra mesta blivit bättre i världen. Inte minst har det i stora drag varit fred.
  • Om Storbritannien lämnar EU blir Europa svagare i förhållande till resten av världen. Det är det sista vi behöver, vi som bor här.
  • 900 miljoner bilar står för i stort sett tio procent av världens oljekonsumtion. Vi använder ungefär 95 miljoner fat olja varje dag och trenden går mot att den siffran snart är 140 miljoner. OM vi ska uppfylla kraven i Parisöverenskommelsen borde den sjunka till 85 miljoner. Ingen ser hur detta ska vara möjligt. Enda lösningen står att finna i tekniken och nya uppfinningar.
  • En effekt av Brexit-kaoset är att alla skickliga förhandlar ägnat sig åt det istället för åt viktiga frågor. Därmed har världen tappat fart. 

Om Donsö finns massor att berätta men den övergripande insikten handlar ändå om hur samarbete gör skillnad och gör 1+1 till mycket mer än bara 2. På Donsö konkurrerar man förvisso med varandra men i högra grad sporrar den enas framgång den andra och det är något vi alla borde ta med oss i det dagliga livet.

Containern – en oumbärlig lastbärare

Foto: Joachim Sjöström

Foto: Joachim Sjöström

Ofta blir framstående insatser inte uppmärksammade medan personen ifråga är i livet. Så var dessbättre inte fallet när containern – den i mitt tycke mest genomgripande händelsen inom världssjöfarten och sedan också världshandeln – introducerades av amerikanen Malcolm McLean i mitten av 50-talet. Den öppnade för nya marknader med länder som saknade kust och hamn. 

McLean fick ett antal år att se vad hans idé om ett återanvändbart standardiserat transportemballage ”ställt till med”. Jag tror inte att avsikten var att denna låda skulle användas utanför USA, det antyder dimensionerna och de 10 år det dröjde innan den dök upp i Europa. Plötsligt öppnades marknader som på grund av lastskador, stölder, krångliga omlastningsprocedurer och dokumentkrav hade haft små möjligheter till utrikeshandel.

I Europa mottogs den med blandade känslor. Den kommersiella sidan såg snabbt möjligheter att tjäna pengar och speditörer i i-länderna började samarbeta för att kunna erbjuda kunderna dörr till dörr-transporter med minimal lasthantering. Den operationella sidan var inte lika entusiastisk. Rederierna var tvungna att modifiera sina konventionella fartyg och snart att bygga nytt ändamålsenligt tonnage. Hamnarna fick skaffa nya kranar för att effektivt hantera lastnings- och lossningsarbetet. Än idag får hamnarna regelbundet förnya kranparken och arbetsytorna då rederierna, tillsynes utan förvarning, ständigt förnyar/förstorar sina fartyg.

McLean gick ur tiden 2001 och slapp se den vansinniga kapplöpningen om byggandet av allt större fartyg som med Triple E-fartygen lade grunden till den svåra överkapacitet som nu råder och som jag tror dessvärre kommer att eskalera. Kapacitetsökningen har hittills orsakats av att tillgången på tonnage ständigt ökar mera än efterfrågan och jag har ofta frågat mig vad händer om efterfrågan vänder och tappar mark.

Detta händer nu och peaken vid Golden Week toppad med 70-årsfirandet kom aldrig. Linjerna blankar allt fler avgångar ur seglingslistorna, vilket ställer till det för lastägarna och särskilt besvärligt är det i Transpacific-traden där handelskriget mellan USA och Kina drabbar extra hårt. I Europa-traden är bristen på last kanske ett tecken på att vi konsumenter äntligen slutat att köpa 3 men betala för 2. Det räcker gott med de 2 eftersom det råder överkapacitet också i klädkammare, garderober och lådor. Vi har troligen insett att 3-an onödigt drabbar världens resurser, så låt oss nöja oss med 2 för 2. Detta påverkar lasttillgången och var förutsägbart att inträffa. Att sedan handelskriget mellan USA och Kina kom, var väl inte direkt förutsägbart.

Förutsägbart är däremot att den plötsliga fartökning kampanjen fått för att rädda vår planet från en klimat- och miljökatastrof, på lite sikt kommer att medföra ytterligare neddragning av lasttillgången.

Rederinäringen krisar och är det månne därför som Maersk-chefen Sören Skou vill byta fot (eller Sko) och bli speditör? Man landar kanske mjukare om man inte äger hårdvaran.

Om storleken på fartygen skulle McLean ha sagt ”they should have made them Lean-er!” Hans containers lär fortsätta vara oumbärliga och till gagn för många, men bekymmer för några. Det finns 40 miljoner TEU i världen – 50% rederiägda och 50% ägda av leasingbolag.

  • Diego de la Vega Svara

    En i sammanhanget mycket läsvärd bok är Marc Levinsons ”The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger”, utgiven av Princeton University Press. Finns på välsorterade bibliotek eller där böcker säljs.

  • Gunnar Dahllöf Svara

    Ingvar! Tillåt en yngling att påpeka att Malcom McLean stavade sitt förnamn med bara ett l, således icke Malcolm utan Malcom. Hälsar Gunnar Dahllöf (fortfarande PåHuGGeT).

Make the planet Greta again

Det måste ju vara fullständigt omöjligt att ha missat vem Greta är? I alla fall om man är någorlunda uppkopplad vilket även det är i det närmaste omöjligt att inte vara. Minns med viss nostalgi när Gnisten/an kom ner med Sax-presset från SAG i mässen (för den vetgirige, se här).

På blekt blåanlöpt papper med i bästa fall merparten av bokstäverna tydbara, kunde vi följa med vad som hände bortanför horisonten. En lockande horisont som hela tiden flyttades framåt oavsett hur länge och långt fartyget rörde sig. 

Det har hänt en del på innovationsfronten sen dess, milt sagt. Minns när jag för första gången på Antonia Johnsons jungfruresa kunde, som matros, sitta i min egen hytt (hade inte ens hyttkompis) och ringa hem. Slippa stå i en trång skrubb utanför gnisthytten med svetten rinnande längs armhålorna och halva besättningen kunde höra vad en sa.

Antonia Johnson utanför Los Angeles 1972. Foto: Ulf Svedberg

Vilken utveckling. Sen kom Maritex och så GPS och NMT och nu står snart 5G och bankar på dörren. Dröjer nog inte länge förrän Elon Musks satelliter översvämmar rymden och vi har max wifi varsomhelst.

Vår späda miljöambassadör tog även hon kölen över pölen men troligen behövdes inte Sax-presset utan det var säkert finfin uppkoppling. Jag följde dem via AIS och även om jag varit med sen Benny började testa de första prototyperna så är det fortfarande lika fascinerande att på Vesselfinder eller MarineTraffic följa önskad farkost runt jordens alla hörn (om jorden nu är rund, eller elliptisk, hur kan det då finnas ett hörn, måste fundera mer på det).

Som seglare vet jag en del hur det är i liten båt på öppet hav och den racelådan hon åkte i är inget att rekommendera veklingar. Kan inte låta bli att reflektera över fjantkändisarna i tv-5:s ”Över Atlanten” där de sitter med fuktiga ögon efter några dagar från nära och kära med ett gungande blått hav utanför ventilen. Där kom avstängningsknappen till användning lika snabbt som en höna bajsar.

Modern segelbåt för race över Atlanten, Inget slapp här inte! Foto: Ulf Svedberg

Eftersom Greta nu åkt båt så är hon då en del av vår community och reflektion pockar på.

Att hitta direkta kopplingar mellan skolstrejkande femtonåring och sjöfart är inte helt självklart men att vår näring måste intensifiera arbetet med att få ner GHG, växthusgaseffekterna, är med all tydlighet uppenbar.

De flesta berörs nog av Gretas engagemang, somliga positivt, andra mer skeptiskt. I detalj så framför hon inga nyheter och definitivt inga lösningar. Bara pekar på vad vetenskapen grävt fram och att det är dags att ta obekväma beslut. Om vi inte kan fortsätta som vi gör med ständig tillväxt och ekonomisk expansion där det heligaste heliga är jobb åt alla och ökad välfärd för människor, vad gör vi då? 

Många är ju de som applåderar och jublar under Gretas tal men förstår de konsekvenserna av innebörden i de åtgärder som måste till?  

Idag sitter människan högst upp i utvecklingspyramiden och vi ser oss själva som den självklara beslutsfattaren i hur planeten skall användas. Vi har tagit oss den rätten på bekostnad av andra minoriteters röstetal. Eftersom de inte har någon röst, alltså ingen talan. Vi reglerar älg och vargbestånd på samma sätt som vi kan besluta om Amazonas eller Sumatras skogar. Vi har demokratin som täckmantel för våra handlingar. (Nåja inte alla länder men även om alla hade demokrati skulle resultatet bli det samma iaf) 

Foto: Pexels

Eftersom majoriteten sätter agendan så kan det demokratiska systemet ta fram vinnare som Trump, Putin, Bolsonaro, Bo-Jo, Erdogan u.s.w. 

Politiska partier har som bärande idé att ta fram ett program som människor skall förhålla sig positiva till. Människan väljer sen oftast den idé som bäst gynnar dem själva eller ligger ideologiskt nära. Det är sällan vi väljer något som gör det bättre för planeten på vår egen välfärds bekostnad. Inte ens miljöpartiet vågar lansera såna idéer.  

Demokrati är ett sammansatt grekiskt ord som betyder folk och makt. Demokratin, med rötter i antiken och som vi känner den idag i Europa, utvecklades under franska revolutionen men började väl fungera som det var tänkt först efter andra världskriget. I Sverige som känner sig vara ett demokratiskt föregångsland har exempelvis kvinnor inte haft rösträtt ens i 100 år. 

Med IPCCs rapporter för handen, kan vi nog vara överens om att det demokratiska systemet fungerar dåligt för människans överlevnad över tid. Men det finns väl inget bättre? 

Jag tror att det Greta efterlyser men som ännu inte klätts i begriplighet är något så innovativt som ekokrati.

Demokrati handlar om ett statsstyre som är bra för människan men som inte inkluderar basen i vår levnad/överlevnad, nämligen jorden vi bebor. 

Det börjar dra ihop sig till den perfekta stormen, och vi måste snart stiga ner från vår självpåtagna roll som planetens oomkullrunkeliga härskare och istället ta på oss en underordnad roll som sekreterare eller kanske verkställande utskott. För just nu går det som sagt käpprätt och spikrakt åt…..

Alla beslut som de demokratiskt valda tar, måste framgent stå på en ekokratisk grund som garanterar planetens, och dess samtliga arters långsiktiga överlevnad. 

(Nya Zeeland som många upplever som fantastiskt vackert är kanske det värsta exemplet på vad som sker där människan drar fram. https://www.svd.se/studie-kravs-50-miljoner-ar-for-att-aterstalla-faunan)

Men för att åstadkomma en värld som är långsiktigt hållbar för alla…. ja då börjar det bli jobbigt och besvärligt på riktigt. För oss tvåbeningar. 

Problemet med demokrati idag är bl.a. polariseringen mellan grupper och dess identitetspolitik. Det är nödvändigt att revidera demokratins hörnstenar, integritetsbegreppet, de mänskliga rättigheterna för det egna jagets bästa och istället involvera de mänskliga skyldigheterna gentemot resten av planetens arter. Alla människors lika värde och likabehandling har som grädde på moset totalt missat helheten i och med att det alltid sätter människan i första rummet och fullständigt ignorerar resten av planetens minoriteter. 

Jag vill tro att den tekniska utvecklingen med AI och nanoteknologi, se tidigare bloggar, ger oss fantastiska verktyg att faktiskt komma till rätta med GHG, men det kommer att kräva att vi ger upp den heliga integritetens hysteri. Att värna människors uppfattning att upplevelsen av att bli kränkt skall stå överst på agendan är det första som vi måste ta itu med. 

För när den teknologiska singulariteten är här då lär hen snabbt lista ut vad som är det egentliga hotet mot planeten och inte är det antalet vargar i Värmland som hamnar högst. När människan inte längre är högst på smarta skalan kommer vi att hanteras på samma sätt som vi hanterar de som oss under står. Det lär inte bli roligt. Numerären kommer att ifrågasättas och det med all rätt.

Därför har Greta helt rätt, vi måste ordna en smakfull reträtt i ordnade former och det brådskar. Men det kommer att smärta och applåderna mattas nog av allteftersom insikten av konsekvenserna bereds plats.

Noterade häromdagen att en partiledare, hurrade åt Gretas tal i FN och peppade henne att stå på sig, när det i själva verket var just hen med kollegor som Greta läxade upp! En retorik så totalt insiktslös att den var till och med slår Trumps enär hen rimligen förväntas vara något mer begåvad än hotellägaren.

Alla de lyckliga miljoner ansikten som lyser mot oss från världens alla hörn när de strejkar för klimatet, har med sina leenden bevisligen inte förstått vad en hållbar planet kommer att betyda för var och en.

Vi har redan och kommer att få ännu mer otroliga verktyg med AI och smarta algoritmer som kan börja sortera ut vad som är långsiktigt bra och dåligt för planeten som helhet. Lika värden, integritet och rättigheter för människan kommer att hamna långt ner i algoritmerna och inte förrän vi accepterar det och är beredda att på riktigt stå upp för Tellus överlevnad så kommer Gretas visioner att segra.

  • Cajsa Svara

    Mycket tänkvärt. En tanke som gror i mig är ändå stoltheten över att vi har en kultur som uppfostrar en generation med Greta i spetsen. Jag tänker att Pippi-mentaliteten är så stark i oss.
    Ang en föregående kommentar så behöver inte Greta visa resultat. Hon är ett barn. Det är vi som måste agera och visa resultat.

    • Jonas Evertsson Svara
      @Cajsa:

      Helt riktigt Cajsa! Det är inte barn och ungdomar som bär ansvar för att det är som det är. Men dom kan förhoppningsvis få oss att ändra beteende medan det ännu finns tid.

  • Magnus Svara

    Bra artikel! Att reda upp detta kommer tyvärr kosta på på många sätt, men ju längre vi väntar desto dyrare och svårare blir det.

  • Per Johan Ekelöf Svara

    insiktsfullt!
    Med ett leende i mungipan tackar jag också för att du använt ett gammal fint ord: oomkullrunkelig

  • Anonym Svara

    Instämmer med Ole Møller…

  • Anonym Svara

    Jag tycker att Gretas rådgivare borde få ett pris för bästa innehållslösa retorik. Det radas upp ständiga bannor och fördömanden, men inte ett enda konkret förslag på lösning. Att kategoriskt hänvisa till att man ska lyssna på forskarna utan att ange vem av dem är inte seriöst. Nu är det på tiden att Gretas rådgivare ger minst ett konkret förslag. Om man dessutom beaktar att Sverige per automatik tog beslut om att öka utsläppen av CO2 i samband med avvecklingen av kärnkraften är det förvånande att någon svensk ens har mage att fördöma andra länders ledare.

  • Nils Nordlander Svara

    Man behöver ju inte vara Einstein för att förstå numerärens betydelse för utsläppen.

    Knepigt då att inte en politiker eller media eller FN börjar diskutera befolkningstillväxten.
    Många kan ha 2 saker i huvudet samtidigt så en diskussion om befolkningstillväxten behöver ju inte utesluta något annat. Det är inte hållbart att ständigt öka antalet människor på jorden.
    Givet begränsar det sig själv så småningom, men då vill inte jag vara med.

  • En virkelig god og velskrevet artikkel. Ovesæt den til Engelsk / Tysk, etc og send den til verdenspressen.

Sjötermen släptåg

En av den holländske skämttecknaren Jan Sanders illustrationer (som på ett för honom karakteristiskt sätt återspeglar hans syn på sjömanslivet förr i världen) får illustrera sjöuttrycket ʺi släptågʺ. 

Jodå, vårt språks historiska rättesnöre Svenska Akademiens Ordbok bekräftar att det rör sig om en sjöterm: Släptåg. (...)  tåg (kabel, tross eller lina) avsett för eller använt vid bogsering av fartyg och dylikt, eller dragande av fiskredskap... 

Numera syftar uttrycket snarare på att någon eller något följer bakom någon annan eller något annat. Så även för mig ‒ ända tills sjöbakgrunden uppenbarade sig av en tillfällighet i början av oktober 2019. Därför saknas termen i den kåserande sammanställning som utgör inledning till min bok Havets ord:

Välkommen ombord! 

Numera säger moderna chefer så till sina nya medarbetare på helt vanliga arbetsplatser. Som vi skall se har sjöspråket blivit väldigt populärt på landbacken. 

När debattens vågor går höga finns det skäl att lyssna på politikernas språkbruk. I god tid före riksdagsvalet 2006 tillsatte Alliansen en äntringsstyrka, som skulle förbereda maktövertagandet. Det betonades att den skulle vara sjöduglig. Efter valsegern försäkrade Kristdemokraterna att partiets flaggskepp familjepolitiken nu skulle sjösättas. Partiledaren Göran Hägglund lät sig styras av sin etiska kompass och lovade att ”vi surrar oss själva i masten”. 

I efterdyningarna till riksdagsvalet 2010 konstaterade poeten Göran Greider att Sverige driver redlöst genom tiden och att ett främlingsfientligt parti har äntrat skeppet.

Året därpå upplevde den kortlivade (s)-ordföranden Håkan Juholt vad han själv kallade en fyra månader lång kölhalning.

Nu tror ni nog att jag skall bli väldigt djuplodande, men här gäller det att vara snabb i vändningarna så att ingenting går överstyr. I annat fall skulle jag göra mig förtjänt av en duvning – vilket egentligen syftar på fartyg som stampar i motsjö. Så låt oss kasta loss.

Numera har man vind i seglen även på torra land. Den som seglar i medvind åtnjuter god styrfart där han eller hon står vid rodret. Artisten Tommy Körberg avslöjade för sin del att han hade gått i terapi för att få styrfart på tillvaron.

Den som inte har ebb i kassan har så han håller sig flytande. Det uttrycket syftar egentligen på ett nödställt fartyg.

En försmådd friare får på båten. Det kan inte uteslutas att han går i däck när han blir lämnad vind för våg och uppmanas att lägga av. Kanske man hamnar i någons kölvatten eller bakvatten. Men vad gör väl det, vi sitter alla i samma båt, vare sig det är ett flaggskepp eller ej.

I en förhandlingssituation är det inte alltid så att förväntningarna håller streck. Förhandlingarna strandar, och en konflikt är under uppsegling. Parterna avfyrar verbala bredsidor och försöker ramma varandra och skjuta varandras argument i sank. Det gäller ju att hala ut på tiden och ta loven av motparten, kanske rentav ge ett avgörande grundskott, under förutsättning att kusten är klar. 

Sedan får en medlare försöka gjuta olja på vågorna så att man tillsammans med honom kan rida ut stormen. Om det inte är helt vattentäta skott mellan parterna kan han troligen gå i land med uppgiften, såvida inte någon av dem får något helt annat i kikaren.

Man kan också gå på en mina själv, kanske tvingas stryka flagg och ligga i lä ett tag – eller göra en kovändning för att inte få skamfilat rykte.

Om inte förhandlaren är en ren galjonsfigur frigör han sig från onödig barlast och förankrar medlarnas slutbud. Därefter manövrerar han sig förbi alla blindskär, så att han på rät köl kan ro det hela i hamn. Annars bör han nog slå om på en annan bog.

Här gäller det att sondera terrängen; ett verb som egentligen syftar på att kontrollera vattendjupet med hjälp av ett lod.

I grund och botten måste man ha viss slagsida åt dem man företräder, pejla stämningarna och ha dem som ledfyr, hur tungrott det än må kännas. Annars kanske man anklagas för att segla under falsk flagg, och i sådana lägen duger det inte att ha några lik i lasten...

Som ni märker löper gamla segelfartygstermer som en röd tråd. Jodå, även det är ett sjöuttryck! Den röda tråden syftar på det märkgarn i brittiska Royal Navy’s tågvirke som markerade att det var Kronans egendom. Det motsvarande engelska uttrycket är the main thread, så där saknas den maritima kopplingen helt. Själva märkgarnet kallas rogue’s yarn på engelska.

I landkrabbornas sjöspråk kan vad som helst utom fartyg gå av stapeln. Man kapar förtöjningarna och sätter till alla klutar, kanske efter att ha sjösatt en ny verksamhetsidé som kan vara stick i stäv mot dem som motsätter sig förändringar. 

Sedan gäller det att trimma organisationen, lägga om kursen och gå vidare för fulla segel eller för full maskin, med ångan på topp. 

Det gäller att inte sacka efter i konkurrensen. Annars löper man risk att segla i kvav, kanske rentav lida skeppsbrott eller haverera. Och det finns inte på vår radar. Vill det sig illa hamnar man ändå på fallrepet och löper risk att bli akterseglad av utvecklingen. Om det inte dyker upp någon räddningsplanka kanske man får fullborda sina dagar som ett redlöst vrak som vajar för vinden bland andra vinddrivna existenser, ända till the bitter end. 

Det senare syftar på tvillingpollaren bitts. Genom den löper en tross eller kätting tills det är stopp, the bitter end.

”Rör på spelet!” i betydelsen ”kvicka på!”, syftar på ankarspelet ombord. Låt gå likaså. Även stå pall eller palla för något anspelar på spel och winschar ombord, försedda med en spärrklinka som gör det möjligt att vid behov hålla an. Den som inte ”pallar” har kanske tacklat av, renaste sjöspråk det också! Tackling är detsamma som rigg och tågvirke. Och rigg kan även syfta på kostym.

Ibland frestas man tala om missbruk av sjöspråket. Numera har allt möjligt bäring på precis vad som helst. Och häck, som är en helt normal term för fartygets akterspegel, har blivit en vulgär beteckning på det mänskliga akterkastellet.

Språkbruket sker ofta eller för lösa boliner vilket just det uttrycket är ett talande exempel på. Boliner är tåg som är fästa vid råseglet, och att kasta loss dem är en normal sjömansmässig åtgärd när vinden ligger på låringen eller tvärs. 2012 skrev Svenska Dagbladet, apropå den förda försvarspolitiken, att ”ett antal reformer har sjösatts på lösa boliner”. Läget inom EU kommenterade tidningen så här: Om båten springer läck gäller det att täta läckan. Och om världsekonomin i stort sålunda: De makroekonomiska signalerna skapar ett svårnavigerat sjökort för Riksbanken.

Kanske finns det tendenser till att yrkessjömännens levande språk sakta tynar bort. Men stopp och belägg, om det skulle försvinna för gott måste det åtminstone ske med flaggen i topp! 

Sjöuttrycket för gott i betydelsen något definitivt avslutat är numera lika gångbart på landbacken. 

Förr kunde en motorcykel kallas knarr. Knarren var egentligen en gammal träbåt. Och hojen var ett mindre fraktfartyg på Nordsjön. Så småningom kom hoj att syfta på tvåhjulingar i land.

Att baxa något, det vill säga förflytta ett tungt föremål, är också ett sjöord. Det är även langa eller langa över något. Och att slopa något syftade ursprungligen på att demolera ett träfartyg.

Skafferiet kommer av skaffning, som är en sjöterm för mat. Ombord kan man fortfarande tala om nattskaffning och liknande. Kockens förråd ombord brukar vara belamrat med olika slags skaffning. Att belamra är också en sjöterm. 

Vägg i vägg med Svenska Mässan i Göteborg reser sig skyskrapor, som Göteborgshumorn har döpt till ”Fönsterskraporna”. Skyskrapa eller skyscraper är egentligen ett litet segel som sätts över råseglen.

Den som tafsar på en landarbetsplats får snabbt skamfilat rykte, men till sjöss går det för sig. Att tafsa är att lösa upp garnen i ett tåg och skrapa dem, så att de blir tunnare ut mot ändarna. Och att häckla syftar egentligen på att avskilja blånor från tågvirket. 

Ytterligare ett uttryck med sjöbakgrund är för fulla muggar. Segelfartygen hade latrinkärl hängande på utsidan, som vid god fart genom vattnet fylldes av vågorna. Man seglade för fulla muggar. Ett annat är styra sin kosa, att hålla den kurs som leder till fartygets destination. 

Lotsen är en nautisk vägvisare och inget annat, men numera tituleras alla möjliga guider på landbacken så – exempelvis etableringslotsen. Radions hallåman kallas "din lots i etern". Och varje TV-redaktion med självaktning har ett nyhetsankare.

Därmed har vi löpt linan ut, och det är dags att lätta ankar. Men ta det vackert – renaste sjösvenska det också, med betydelsen minska takten vid halning av tåg och liknande.

Om någon har tyckt sig känna igen detta beror det på att jag vid ett flertal tillfällen före bokens utgivning 2014 har dragit tidigare versioner av sammanställningen, både i tal och i skrift. Den allra första versionen publicerades i tidskriften Utkik 1996. Det första muntliga framträdandet skedde på Arbetets Museum i Norrköping våren 2001. Sammanställningen har fyllts på allteftersom jag har kommit på fler exempel. Plagiat har förekommit, både i tryck och på nätet. Men tro inte på den som till äventyrs skulle ifrågasätta min upphovsrätt.

Tipsa mig gärna om fler svenska sjötermer som gått iland och blivit naturliga inslag i vårt vardagsspråk.

  • Andreas Berne Svara

    Det blir ju allt vanligare med troll på sociala medier. De fiskar, eller trollar, efter reaktioner på sina utspel.

  • Erland Eidehall Svara

    Mycket intressant!
    Känns som att alla våra politiker och företagsledare har lärt dig prata på sjön.

  • rolf b bertilson Svara

    Torbjörn, du är verkligen inte ”ute på femton famnar”! Du har klart för dig. Tack för en fin sammanfattning

  • Anonym Svara

    Bäste Thorbjörn
    Så ambitiöst!!!!
    Vänligen
    Per-Olof J

En årsdag som ingen hade velat uppleva

I dag är det 25 år sedan en av de värsta fredstida fartygskatastroferna i modern tid – en årsdag som påminner oss om betydelsen av att hela tiden driva säkerhetsarbetet framåt inom sjöfarten.

Estonia på utgående från Stockholm den 12 september 1994. Hon anlöpte Stockholm endast sju fler gånger efter detta.

Natten till den 28 september 1994 väcktes jag av att telefonen ringde i mitt arbetsrum. Det var en kollega på en annan tidning som hade fått nys om en färjeolycka på norra Östersjön, men i detta skede saknades uppgifter om vad som hade hänt och vilket fartyg det gällde.

Min första tanke var att någon Finlandsfärja var i sjönöd med slagsida på grund av förskjutning i lasten. Det dröjde emellertid inte länge innan uppgifter började rassla in på telefaxen. När den fruktansvärda sanningen började gå upp för mig kunde jag inte tro att det var sant. Den stora och moderna, inte mer än 14 år gamla färjan Estonia hade gått under med en ofattbar förlust av människoliv.

Splitternya Viking Sally i hemmahamnen Mariehamn i juli 1980.

För mig var Estonia fortfarande lika med Viking Sally, Rederi Ab Sallys storfärja som i tio år gått på linjen Stockholm–Mariehamn–Åbo för Viking Line, och en kortare tid i början även på Kapellskär–Mariehamn–Nådendal. Ett fartyg som jag kände utan och innan och hade rest med åtskilliga gånger. Jag kommer ihåg flera besök på bryggan och trevliga pratstunder med Viking Sallys sympatiske befälhavare. Viking Sally var på sin tid ett lyckligt fartyg och mycket lämpligt för trafik på denna linje. En av hennes sista resor som Viking Sally, då i charter till Rederi AB Slite, hade jag i färskt minne denna natt. Då konstaterade jag att ljudisoleringen i hennes i övrigt komfortabla hytter var usel jämfört med de nya färjor som introducerades i mitten på 1980-talet. En obetydlig detalj, som poppade upp i minnet. Detta fartyg och en stor del av dem som befann sig ombord under resan låg nu på över 70 meters djup på en position mellan Utö i Åbolands skärgård och den västra udden Ristna på Dagö i Estland. En fruktansvärd och samtidigt overklig tanke.

Wasa King i Vasa hamn i april 1991.

När jag på morgonen talade med vår chefredaktör Thorsten Rinman om katastrofen sa han att vi ska handla eftertänksamt och enbart redovisa fakta trots att det omedelbart uppstod en enorm efterfrågan på svar. Hur kunde det omöjliga hända? Vi anade att katastrofens efterdyningar kunde utvecklas till en perfekt storm som skulle pågå länge. Detta var ju den värsta fartygsolyckan i Östersjön under fredstid.

En gemensam haverikommission med medlemmar från Estland, Sverige och Finland tillsattes redan den 29 september. Enligt slutrapporten, som presenterades i december 1997, avgick Estonia från Tallinn den 27 september 1997 klockan 19.15 med destination Stockholm. Ombord fanns totalt 989 personer, av dessa var 803 passagerare. På bildäck fanns 40 lastbilar med en vikt om sammanlagt 1.000 ton samt 25 personbilar, nio skåpbilar och två bussar.

Vid avgång var vinden sydlig med styrkan 8–10 m/s. Under resan ökade den sydvästliga vinden i styrka och var vid midnatt 15–20 m/s med en signifikant våghöjd på tre till fyra meter. Överlevande rapporterade att fartyget rullade och stampade i sjön.

Strax före klockan 1.00 gjorde vakthavande matrosen sin rond på bildäck och hörde en metallisk smäll från bogen. Han rapporterade detta till styrman men kunde inte upptäcka något avvikande vid fartygets bogport och återvände till bryggan. Under de följande tio minuterna uppmärksammade flera passagerare och besättningsmedlemmar onormalt buller. Matrosen skickades på nytt ner till bildäck, men hann inte fram innan fartyget fick kraftig styrbords slagsida. Rapporten uppger att fartygets bogvisir hade lossnat och på grund av konstruktionen tvingat upp den kombinerade bogporten och rampen innanför. Fartyget gjorde, enligt rapporten, fortfarande god fart och stora mängder vatten forsade in på bildäck genom den öppna porten.

De första nödanropet uppfångades 1.22. Sedan gick allting mycket snabbt. Klockan 1.29 mottogs det sista meddelandet från fartyget. Radarekot från Estonia försvann från de övriga fartygens radarskärmar 1.50.

Haverikommissionen beräknade att cirka 300 personer lyckades ta sig ut på öppna däck. Av dessa överlevde endast 138, av vilka 104 räddades av helikoptrar och 34 av andra fartyg. En av de räddade avled senare på sjukhus.

Estonias vrak lokaliserades den 30 september 1994 och filmades med en fjärrmanövrerad undervattensfarkost i oktober 1994 och juni 1996. Dykare undersökte vraket i början av december 1994, meddelade haverikommissionen i sin rapport. Dessutom har andra dykningar gjorts till vraket.

Den officiella slutrapporten fastslog att orsaken till katastrofen var att fästena för bogvisiret hade gett vika i det hårda vädret och på grund av sin konstruktion hade visiret dragit upp bogporten när det lossnade. Vatten forsade in på bildäck genom den öppna bogporten på grund av sjögången och farten. Den fria vätskeytan innebar att stabiliteten försämrades dramatiskt. Fartyget fick på några minuter kraftig slagsida och kantrade.

En av många bittra erfarenheter från katastrofen var att inget av de fartyg som deltog i räddningsoperationen hade en räddningsutrustning som var lämplig för att rädda nödställda ur vattnet under de väderförhållanden som rådde. Rapporten uppdagade även svagheter i bland annat den finska sjöräddningen och mycket dyrbar tid förlorades innan den första helikoptern kunde lyfta från Åbo.

Jag tror att få haverirapporter inom sjöfarten i våra vatten har tagits emot med sådan misstro som Estoniarapporten. Min personliga uppfattning är att rapporten beskriver ett rimligt händelseförlopp. Kommissionen har generellt utfört ett omfattande utredningsarbete. I vissa avsnitt är rapporten väldigt detaljerad, medan den på andra ställen är något ytlig.

Väldigt mycket har gjorts för att förbättra sjösäkerheten under de 25 år som förflutit sedan katastrofen, såväl vad gäller konstruktion som operation. Sjösäkerhet är en ständigt pågående process, där man aldrig förnöjt kan slå sig till ro och konstatera att nu är arbetet fullbordat. Och Estonia gav många lärdomar.

I dag tror jag att en mer utförlig och systematisk officiell undersökning av vraket med hjälp av de bästa experterna kunde ge betydligt djupare insikt i själva händelseförloppet. Detta kunde i sin tur ge värdefull data för forskning för att ytterligare göra passagerarfartygen säkrare.

Vid en allvarlig flygolycka bygger man ibland upp planet på nytt av vrakdelar för att rekonstruera vad som har hänt. I Estonias haverirapport klarlade man grundligt bogvisirets och rampens konstruktion och kondition. I övrigt bygger mycket i rapporten på antaganden utgående från simulering. Det finns antagligen mycket i själva vraket som kunde bekräfta antaganden och undersökas mer detaljerat för att användas i vidare forskning.

Till exempel hur förloppet verkligen påverkades av den flytkraft som fanns inbyggd i överbyggnaden? Var huvuddäck och dörrarna i centercasingen fortfarande vattentäta när fartyget gick under? Hur många intakta vattentäta avdelningar under huvuddäck skulle räcka till för att hålla fartyget flytande med bottnen upp? Varför sjönk Estonia relativt snabbt medan det finns exempel på ropax-fartyg som blivit flytande en betydligt längre tid efter att de kantrat? Berodde detta på något inbyggt fel i själva konstruktionen, eller fick fartyget skador som försnabbade vatteninströmningen?

Rapporten saknar även uppgifter om vad som verkligen hände med lasten på bildäck. Man antar att ”på grund av fördelningen av fordonen på däck kunde den största möjliga förskjutningen i sidled av lastens tyngdpunkt bara ha varit några meter”. Höll surrningarna all last på plats även när fartygets slagsida snabbt ökade? Vad händer om en 30 tons lastbil faller mot centercasingen eller fartygssidan vid kraftig slagsida? Kan det ge upphov till skador som dramatiskt påverkar händelseförloppet? Bildäcket och dess last är ju trots allt en kritisk och sårbar del på en ropax-färja.

Vi vet ingenting om vilka eventuella skador som finns i den sida av skrovet som ligger mot bottnen, vilket har gett upphov till spekulation om till och med en explosion. Vad har hänt i maskinrummet när fartyget låg med närmare 90 graders slagsida? Hölls all tung utrustning kvar på sina bäddar? Kan en tung komponent ha fallit mot sidan och förorsakat ett stort hål i sidan under huvuddäcket?

Kanske det redan finns svar på alla dessa frågor, men jag har inte hittat dem i den officiella rapporten där åtminstone jag tycker att de i så fall hör hemma.

Det hade varit katastrofalt att förstöra bevismaterialet genom att täcka över fartyget. Så blev det lyckligtvis inte och bevisen i form av skador på fartyget finns därför kvar.

Efter olyckan fanns uppenbarligen en viss handlingsförlamning som i kombination med hård press på att visa upp resultat ledde till snabba och ibland oövervägda beslut. Jag tror att man i dag kunde lära sig betydligt mer av detaljer som man kanske förbisåg när man undersökte vraket för 25 år sedan. Med dagens teknik borde det vara möjligt att gå in i alla delar av vraket med fjärrstyrd utrustning som man gjort till exempel i Titanic, utan att riskera en dykares liv. 

Estonia i Stockholms skärgård i april 1993.

Behöver vi alternativa teorier för att förklara Estonias snabba och dramatiska sjunkförlopp? Inom forskningen måste man självklart ifrågasätta. Dessutom upplever nog många att katastrofen omgärdats av hemlighetsmakeri. Oberoende av om det är så eller inte är det tragiskt att en av de värsta katastroferna i våra vatten inte har fått en heltäckande förklaring som är allmänt godtagen.

Jag tror att havet i sig är alldeles tillräckligt mäktigt för att kunna sänka ett fartyg som Estonia. Jag tror att man underskattar naturkrafterna om man helt avfärdar möjligheten att Estonia kunde gå under av skador som uppstod ”bara” på grund av hårt väder.

Jag har haft privilegiet att träffa många passagerarfartygs- och färjebefälhavare som varit med om mycket. En av dem upplevde en liknande incident med en annan färja. Han var helt övertygad om att den dramatiska natten kunde ha slutat lika illa för hans fartyg som för Estonia. Men han kände sitt fartyg mycket väl och vidtog omedelbart drastiska åtgärder efter de första tecknen att någonting höll på att gå allvarligt fel.

När Estonia gick under var inte vädret exceptionellt. Men det blåste närapå halv storm från sydväst med en signifikant våghöjd mellan tre och fyra meter och det kan innebära rätt tuffa förhållanden vid mynningen av Finska viken. Natten till den 28 september var ett sådant tillfälle.

Jag kan å andra sidan inte heller kategoriskt avfärda alternativa teorier enbart för att de kan kännas mindre sannolika. Någon form av ny officiell tilläggsutredning och expertrapport skulle inte nödvändigtvis kullkasta slutrapporten från 1997, men kunde antagligen räta ut en del av de många frågetecken som fortfarande existerar. Det tror jag att vi är skyldiga de anhöriga som vill ha svar, även om det är en klen tröst i den stora sorg som följer dem hela deras liv.

Trafikhistoria
1980–1990 Viking Sally (FI), Viking Line (huvudsakligen Stockholm–Mariehamn–Åbo)
1990–1991 Silja Star (FI), Silja Line (Stockholm–Mariehamn–Åbo)
1991–1993 Wasa King (FI), Wasa Line (Umeå–Vasa)
1993–1994 Estonia (EE), Estline (Stockholm–Tallinn)

Den svenska översättningen av den gemensamma haverikommissionens rapport kan laddas ner från SHK. Den mest omfattande samlingen material om Estonia finns i Estoniasamlingen.

Trygg hamn vid det villande hav

Under årens lopp har jag besökt Sjömanskyrkan vid Stigbergstorget i Göteborg oräkneliga gånger. Därför är det med bestörtning jag erfar att denna bastion har hamnat i akuta ekonomiska bekymmer.

Sjömansgården, som den kallades under sina första decennier, var min naturliga replipunkt när jag som ung sjöman väntade på törn och plånboken var som tunnast. Där blev besökaren bemött med medmänsklig värme.

Bland dagens stamgäster finns kanske fortfarande någon eller några kvar av dem som  överlevde farofyllda sjötörnar under andra världskriget. I Sjömanskyrkan trapphall finns sedan 1988 tolv minnesplattor med namnen på dem som inte gjorde det; cirka 1.400 sjömän under svensk flagg (flera hundra svenska sjömän i allierade fartyg oräknade). Den angivna tidsrymden 1939-55 är inget tryckfel. Minor respekterade inte freden. När s/s Höken gick på en mina i juletid 1955 tog hon med sig andra världskrigets sista svenska sjömansoffer i djupet.

Just som andra världskriget gick mot sitt slut våren 1945 höll styrelsen för Göteborgs Kyrkliga Sjömansvård ett sammanträde, som skulle visa sig vara mycket betydelsefullt.

Antagligen hölls mötet i Amerikahuset, med ingång från Oskarsgatan. Där hade kyrkan haft sitt läsrum för sjömän ända sedan 1928. I lokalerna fanns även Svenska Kyrkans Sjömansvårdsstyrelses central för tidningsdistribution ur över vattenklotet. Av allt att döma delade man dessutom kontor med Röda Korsets Upplysningsbyrå. Måhända ägde styrelsemötet rum samtidigt som s/s Drottningholm låg vid Stigbergskajen strax intill, mellan sina dramatiska utlandsresor i Röda Korsets humanitära tjänst.

På mötet tog redarrepresentanten Herbert Jacobsson, själv styrelseordförande i Broströmskoncernens moderbolag Ångfartygs AB Tirfing, till orda:

– Herr ordförande, min hustru Karin och jag har beslutat att donera 600.000 kr till styrelsen för uppförande av en fritidsgård för sjömän i Göteborg.

Till saken hör att hustru Karin var dotter till grundaren Axel Broström och syster till koncernbyggaren, den redan 1925 bortgångne Dan Broström. Paret Jacobsson tycks ha varit flitiga donatorer. Bland annat skänkte de mark till Onsala Rymdobservatorium och medel till Svenska Aténinstitutet.

Tiden rann iväg utan att bygglov beviljades, och inflationen urholkade det donerade kapitalet. Så kom ett brev från Herbert Jacobsson, som en skänk från ovan:

– Med anledning av min hustrus 70-årsdag och det försämrade penningvärdet vill vi skänka ytterligare 400.000 kr till fritidsgården för sjömän.

När huset äntligen stod färdigt hade både Karin och Herbert Jacobsson hunnit gå ur tiden. Men det var tack vare dem projektet kunde förverkligas. Invigningen ägde rum i september 1954.

Gården på Stigbergets krön har sedan dess varit en trygg hamn på älvens sydsida; en pendang till Rosenhill, som invigdes 1960 som dåvarande Handelsflottans Välfärdsråds sjömansoas på Hisingen. Samtidigt skiftade kyrkans Fritidshem för sjömän namn till Sjömansgården, antagligen för att undvika förväxling. Något konkurrensförhållande har det aldrig varit tal om. Man vänder sig till samma målgrupp men har olika inriktning och har genom åren haft ett nära samarbete.

Välfärdsrådet sadlade 1976 om till Handelsflottans kultur- och fritidsråd, HKF, och 2007 till enheten Sjömansservice inom Sjöfartsverket.

Beteckningen Sjömansgården står kvar lite diskret över ingången på Amerikagatan 2, medan det numera officiella namnet ståtar på fasaden: SJÖMANSKYRKAN.

Namnet Sjömanskyrkan vidgar faktiskt historiken långt bortom året 1954 och adressen Amerikagatan 2. Sjömansmissionen i Göteborg bildades 1875. Den store tillskyndaren och eldsjälen var assuransdirektören Engelbert Rinman, som var väl befaren till sjöss. Han hade fört befäl i fartyg under både brittisk och svensk flagg, rentav i den vid denna tid exklusiva Fjärran Östern-farten.

Kraftfullt stöd kom även från domprost Peter Wieselgren, som numera står staty vid Domkyrkan i Göteborg. Han blev annars mest känd för sin kamp mot det superi som grasserade i riket. Wieselgren ses med all rätt som den svenska nykterhetsrörelsens fader; en rörelse som efter hans död kom att stå för benhård absolutism, även om han själv snarare förespråkade måttlighet i bruket av ädla drycker.

Det första läsrummet för sjömän öppnades redan under våren 1875; med adress Surbrunn, som bör ha legat vid Surbrunnsgatan nära Järntorget på dagens Göteborgskarta. Till fartygsbesökande föreståndare rekryterades den befarne bohuslänske sjömannen Josef Johansson. Det berättas att han till en början bemöttes med hån och råskäll ombord, om han inte helt enkelt kastades iland med hugg och slag. Men han stod på sig och tappade aldrig fattningen. Därmed kunde ett förtroende byggas.

Hösten 1876 inrättades läsrummet i Stigbergsliden, granne med Sjömanshuset. En annan mycket betydelsefull granne reste sig på en kulle just nedanför liden. Där hade S:t Johanneskyrkan funnits i ett decennium; från första början en fristående kyrka för sjömansfamiljer med bopålar i Masthugget. 1878 tillkom uppdraget att betjäna gästande svenska, norska, danska och finska sjömän. För det ändamålet anställdes Peter Wieselgrens son Magnus.

Året därpå kom Magnus Wieselgren överens med läsrummet om en samordning av resurserna. Han och Josef Johansson skaffade sig en båt, som de tillsammans besökte fartygen med. Men 1887 lämnade Wieselgren tjänsten. Samtidigt flyttade läsrummet in i det då helt nyinvigda (gamla) Sjömanshemmet vid Masthuggstorget. Johansson stretade vidare på egen hand. Det passade honom nog utmärkt, utrustad som han var med enspännarens snarare än parhästens kynne.

Först 1893 fick Wieselgren en efterträdare, sjömanspastor Bernhard Bohlin. Sedan samordningsförsök med Josef Johansson gått om intet öppnade Bohlin ett ljust och luftigt sjömansläsrum i Stigbergsliden. Det innebar att Engelbert Rinmans sjömansmission nu kunde lägga ned sin verksamhet. Inventarierna och roddbåten vid Masthuggskajen överläts med förtroende till det nya läsrummet. Josef Johansson sadlade om till emigrantmissionen. Men han fortsatte att verka bland sina sjöbröder, ända tills han seglade in i den sista hamnen. Möjligen fortsatte den envetne bohusläningen därefter också.

Under några år kring det förförra sekelskiftet fick Bohlin ansvara för två sjömansläsrum. American Seamen’s Friends’ Society hade just öppnat ett, kallat Bethel, i Nordstans emigrantkvarter men såg samtidigt till att det samordnades med redan befintlig operativ verksamhet i Göteborg. 1902 slogs de samman till ett rymligt läsrum invid sjömansmissionens moderkyrka, S:t Johanneskyrkan.

I enlighet med lagen om att ingenting är beständigt flyttades läsrummet först tillbaka till Sjömanshemmet 1907, och två år senare över till Första Långgatan 25. Nästa flyttlass gick 1925 upp till Stigbergstorget 2. Mera beständiga blev bopålarna i Amerikahuset, 1928-54.

Under dussinet år (1911-23) hade man även en filial i Majorna; i närheten av Fiskhamnen, vars sjöfarare man särskilt riktade sig till. En annan filial skulle långt senare bli något av en gökunge i boet.

Sedan 1960 finns en Sjömansgården/Sjömanskyrkan närstående klubb för sjömanspensionärer, och så småningom föddes semesterhemmet Sjögården på Orust. Där i Ellös flockades gamla sailors och deras äkta hälfter. Många återkom troget år efter år. Tillvaron förgylldes ytterligare från 1982, då Sjögården blev ”rederi”. Nytillskottet var en uttjänt trålare i gedigen ek, nu omdöpt till Mary Josefina efter en husmor på Sjömansgården. Sjögården renoverades, byggdes ut - och blev med tiden en ekonomisk börda, som man numera är befriad från. Mary Josefina ingick i köpet när nya ägare tog vid.

Stiftelsen Sjömanskyrkan i Göteborg driver dagens verksamhet, som även omfattar sjömanskyrkan i Halmstad (och till härom året även hamnservice i Uddevalla med omnejd).

Ett exempel på praktiskt samarbete mellan Sjömanskyrkan och Sjömansservice är att gamle fartygselektrikern och mångårige HKF-aren Lasse Hult efter sin formella pensionering från Sjöfartsverket betjänar anlöpande fartyg i de halländska hamnarna ‒ på bådas vägnar.

Närheten till S:t Johanneskyrkan består, men det är långt ifrån enbart andlig spis som erbjuds. I Café Kuling serveras vällagad husmanskost till en billig penning. Torsdagarnas ärtsoppa lär vara bäst i Göteborg. Lyckan är fullständig när jag någon tisdag har lyckats pricka in sjömansfavoriten stekt salt sill.

Från Café Kuling leder en dörr ut till en altan, högt över Oskarsgatan nedanför och med vidunderlig utsikt över Göta Älv och Lindholmen på andra sidan. Där finns mängder av sjöbefälsstudenter och sjömanselever, som också tillhör Sjömanskyrkans potentiella besökarunderlag.

Rummet närmast Café Kuling är en lugn vrå, där man kan njuta av tystnaden och botanisera bland hyllornas mångfald av böcker. I huset finns även bastu, träningsutrymme, snickarebod samt bordtennis- och biljardbord. Många sjömanspensionärer nöjer sig med att sitta i läsrummet, titta på TV, spela schack, bläddra i tidningar och tidskrifter eller bara umgås med varandra. Här finns en ocean av sjöerfarenhet att ösa ur.

Förhoppningsvis kommer goda maritima krafter att medverka till att Sjömanskyrkan även i fortsättningen kan vara en trygg hamn vid det villande hav.

  • Lennart Fougelberg Svara

    Bra skrivet Torbjörn. Jag har varit på plats och agerat ihop med kapitalstarka kontakter för att
    man skall få till studentbostäder eller annat att stärka ekonomin med. Även försäljning och långt
    hyresavtal har varit uppe som lösningar. Det vore ju tusan om inte den samlade rederiverksam-heten i vårt land skulle kunna vara med och agera för en fortsatt verksamhet. Det är frågan om två miljoner per år.

Östersjön går i täten

Som bekant är Östersjön ett av världens mest trafikerade områden. Runtom om bor i runda slängar 80 miljoner människor med ambitioner som bränsle, drömmar om en ännu bättre framtid och mål som ibland är mätbara men oftare en känsla. Vi vill köpa en bättre bil, snyggare kläder och godare mat samtidigt som våra insikter i begrepp som hållbarhet och miljöhänsyn stärks i det närmaste exponentiellt. Vi vill också resa när vi själva väljer och helst utan att lämna dessa hemska avtryck som gör att allt fler väljer andra färdmedel än flyg. I detta arbete spelar sjöfarten en direkt avgörande roll. Det allra mesta som vi konsumerar; telefoner, kläder, cyklar, bananer och så vidare, har nått oss på köl i någon form. Tack vare sjöfart och alla de människor som gör att infrastrukturen fungerar kan vi göra vår egen vardag så bra som vi själva vill och är nöjda med.

Sjöfarten i Östersjön är ingen fåmansshow där rederier och befraktare bestämmer, långt därifrån. När det gäller att forma strategier, planera farleder och all annan infrastruktur krävs många händer och insikter och en opinion som begriper vad det handlar om. Efter att ha levt under knappa förhållanden en längre tid är shippingen nu inne i en expansionsfas där investeringar i gammalt och nytt dominerar nyhetsfloden. Två exempel på detta är Bores satsning på tre nya fartyg och Rederi Ab Eckerös köp av ropax-fartyg liksom Viking Lines nybygge i Kina. Detta är ett tecken på optimism och framtidstro.

En organisation som lever tillsammans med Östersjön är Baltic Sea Parliamentary Conference – BSPC. Det är en sammanslutning som sedan 1991 samlar alla parlament och regioner runt hela Östersjön. I den organisationen har undertecknad bloggare nöjet att delta som representant från Ålands lagting, Ålands egen riksdag. Ett tag var jag president för hela BSPC men i år sköttes detta av norrmannen och stortingsledamoten Jorodd Asphjell. Sedan några år tillbaka är jag däremot rapportör i sjöfartsfrågor med uppdrag att hålla mina parlamentariska kolleger någorlunda uppdaterade kring vad som händer. 

På den här länken kan man läsa hela den rapport som jag tillsammans med kollegan och ledamoten av Mecklenburg-Vorpommerns parlament Jochen Schulte levererade till konferensens alla deltagare i samband med mötet i Stortinget i Oslo förra helgen. Den tar upp en lång rad olika aspekter på sjöfarten och Östersjön och betonar frågor som turism och alla möjligheter som ryms där, blå tillväxt överlag, investeringar i infrastruktur, fiske, det världsomspännande svaveldirektivet och mycket mer. Ett av många uttalade mål för alla länder kring Östersjön är att vi gärna vill vara en förebild för resten av världen. När det gäller svaveldirektivet är vi där, vi var först och man kan i de större städerna vid Östersjön skönja tydliga förbättringar när det gäller mängden partiklar i luften vi andas. Vi har också slagläge när det gäller satsningar på blå ekonomi och cirkulrära lösningar där sol, vind och vatten kan göra gemensam sak.

Nu väntar några intensiva dagar på Donsö Shipping Meet som jag ser mycket fram mot. Donsö är liksom Åland en plats där sjöfarten märks i vardagen. Alla känner någon som arbetar till sjöss eller annars får sin utkomst från shippingen. Sådant är inspirerande och stärkande. Sjöfarten är inte längre vad den varit, det har den faktiskt aldrig varit. Fartygen har bytt skepnad liksom handelslederna i dag är andra än de var förut. Den tekniska utvecklingen är enorm och det som i går var omöjligt är i dag inte bara tänkbart utan verklighet.

Detta vore inte möjligt utan människor med visioner och insikter och alla de ser jag fram mot att träffa i Donsö.

Hoppas vi ses!

Jörgen Pettersson

Publisher för www.sjofart.ax

 

 

 

”En känslomässig stund”

Det här är faktist en känslomässig stund för mig. Den här texten är nämligen mitt farväl till Sjöfartstidningen.

Efter ganska exakt fem år är det nu dags för mig att mönstra av, gå i land, lämna skeppet, och testa något helt annat.

Jag brukar inte vara den som tycker om att blicka tillbaka. Men en sådan här dag måste jag låta mig själv bli lite sentimental och återblicka på de gångna åren. 

När jag kom in i branschen hade jag redan viss förkunskap genom min uppväxt i en redarfamilj på Donsö. Men inte hade jag väntat mig att det skulle finnas så mycket spännande i den här branschen.

Kring 2014 pågick flera väldigt spännande miljöprojekt genom Zero Vision Tool där nya och supermoderna fartyg togs fram.

2015 trädde SECA i kraft och de svenska rederiernas grepp om ledarplatsen i jakten på den mest miljövänliga sjöfarten stärktes ytterligare.

Och i september samma år meddelade den dåvarande infrastrukturministern Anna Johansson, på plats på Donsö Shipping Meet, att tonnageskatten skulle införas – därmed hade en nästan 20 år lång kamp från branschens sida äntligen gett resultat.

Sedan kom #metoo, #lättaankar och Vågrätt under 2017 och 2018 och rent horribla historier om sexuella trakasserier kom fram. Men som tur var lyckades branschen samla sig och erkänna problematiken – och som Carolina Kihlström säger på sida 47 i den här tidningen: ”vi slapp fastna i förnekelse”.

Arbetet med jämställdheten i branschen kommer alltid behöva pågå. Men stålbadet och att historierna kom till ytan var nödvändigt.

Att observera en ändå relativt liten bransch och fråga så här intesivt som man gör som journalist har varit oerhört intressant. Jag har lärt mig uppskatta det mer och mer när min förståelse för viljorna, målen och konflikterna i branschen blivit djupare.

Och jag kommer sakna det.

Detta blir min sista text i Sjöfartstidningen. Mitt sista officiella framträdande blir när jag ska vara värd i Studio DSM under Donsö Shipping Meet 3–4 september.

Men så lätt blir ni nog inte av med mig, och inte jag med er heller för den delen. Jag bor fortfarande ute på Donsö, precis i hamnen med utsikt över rederiernas kontor, djuphamnen och Ruta-C – ankringsområdet för fartyg utanför Göteborgs hamn.

Dessutom kommer jag behålla mitt engagemang i Donsö Shipping Meet och säkerligen medverka på ett eller annat sätt under DSM 2021 också.

Men så, tills vi möts igen, hoppas jag att ni fortsätter kämpa för att öka medvetenheten om sjöfartens betydelse, fortsätter kämpa för att minska fartygens avtryck på klimatet och fortsätter kämpa för jämställdheten både ombord och iland så att den svenska sjöfarten kan fortsätta växa.

Jag vill ju trots allt inte bli av med ljusspelet ute på Ruta-C om kvällarna.

  • rolf b bertilson Svara

    Tack Adam för ditt bidrag till att Sjöfartstidningen är så bra som den är och håller alla sjöfartsintresserade uppdaterade på det mesta. Att er lilla redaktion kan hinna med så mycket som behövs för att fylla alla numren är beundransvärt. Du har på ett bra sätt bidragit till att det blivit så. Lycka till nu med nästa uppgift i livet och du får säkert komma tillbaka om det skulle bli så en dag.

  • Ingvar Bergman Svara

    Tack för all hjälp jag fått med att överföra mina bloggar från draft-läget. Lycka till !

    Ingvar

  • Anonym Svara

    Lycka till Adam, tack för god service och bra artiklar.
    //Martin Ekholm

  • Lena Göthberg Svara

    Adam – så enkelt blir Du inte av med oss heller 😉
    Tack för den tiden Du givit oss en del av Ditt hjärta. Lycka till! Vi ses!

  • Folke Bergström Svara

    Tack för allt, och som vi säger här i Chile, lugn hav och medvind i frammtiden. Folke Bergström

Vad är bäst med Stena Line?

Foto: Torbjörn Dalnäs

Det allra bästa är nog att detta arv av sjöfartsmetropolen Donsö skapar symboliska broar grannfolk emellan. Samtidigt skänker Göteborgsrederiet stabil sysselsättning åt tusentals besättningsmedlemmar ombord i fartygen. Det är de som är Stena Line.

Göteborgsrederi, förresten… Egentligen har donsöpôjken Sten Allan Olssons skapelse vuxit ur Göteborgskostymen för länge sedan. Rederiet driver färjetrafik på ett dussintal andra trader förutom Göteborg–Frederikshavn och Göteborg–Kiel; inte minst Irländska sjön och södra Nordsjön. Viktiga i vårt närområde är Varberg–Grenå, Karlskrona–Gdynia, Trelleborg–Sassnitz, Trelleborg–Rostock, Nynäshamn–Ventspils och Oslo–Frederikshavn.

Numera handlar det långt ifrån enbart om passagerarfärjor i närtrafik. Helägda Stena Bulk och dess börsnoterade systerbolag Concordia Maritime är stora på transport av råolja och oljeprodukter. Det är en global verksamhet. Stena Bulk ingår tillsammans med Stena RoRo i Stena Rederi. En annan utväxt på Stenaträdet är Stena Drilling, som opererar en omfattande offshoreverksamhet runt om i världen.

Men Stena-sagan inleds på lilla Donsö, där skutskepparsonen Sten Allan satsade på affärer. 1939 bildade han ett handelsbolag, som handlade med skrot. Den varan steg i värde till följd av kriget, och på den vägen är det. Det som numera heter Stena Metall är koncernens ursprung och dessutom den största enskilda verksamheten.

1946 köpte Sten A Olsson sitt första fartyg, den lilla torrlastaren Dan. Hon följdes av fler äldre småfartyg, men ännu handlade det nog mer om köp-och-sälj än om långsiktig rederiverksamhet.

Något år in på 1960-talet var tiden mogen. Skagenlinjen Rederi AB bildades, ett embryo som skulle gro till världens största färjerederi. Många av oss göteborgare som hunnit passera bästföre-datum minns nog den kortlivade Læsølinjen. Östtyska Seebad Warnemünde chartrades 1964 och de två följande åren för att sättas in på traden Göteborg-Vesterøhavn. Hon tog endast runt 300 passagerare som fick färdas i åtta knop. De njöt i fulla drag av sjöluft och taxfree-priser och hade ingen brådska. Här befästes nog dagskryssningen som affärsidé.

Seebad Warnemünde var ändå bara ett av ett dussin fartyg som passerade revy under sextiotalets trial and error-år. Hälften av dem ägdes av Skagenlinjen och andra Stenabolag medan den andra hälften chartrades in. Det var en tid av provkörning på olika linjer, däribland Göteborg-Skagen. Men 1966 fastnade man för Göteborg–Frederikshavn. I samma veva skiftades bolagsnamnet Skagenlinjen Rederi AB mot Stena Line.

1965 var tiden mogen för den första Stena Danica, ett splitter nytt franskbygge som tog tusen passagerare och 129 bilar. Nu är rederiet inne på sin fjärde Stena Danica, ytterligare ett franskbygge som tar 2.300 passagerare och 630 bilar. Hon har varit trotjänare på linjen Göteborg–Frederikshavn ända sedan dopet 1983.

1981 hade Stena köpt upp Göteborg–Fredrikshavn Linjen alias Sessanlinjen, som inte bara till namnet hade ansetts vara lite ”finare” än konkurrenten. Överhuvud taget tycks man ha sett ”uppkomlingen” Stena över axeln inom den göteborgska redarsocieteten. Det gör ingen längre. Sten A Olsson blev rentav invald som medlem i ärevördiga Bachelors Club, som råkar hålla till i den gamla broströmska patriciervillan i Lorensbergs villastad. Som sig bör blev han en flitig mecenat, via Sten A Olssons Stiftelse för Forskning och Kultur.

Sonen Dan Sten Olsson har varit ordförande i Sveriges Redareförening, som numera heter Svensk Sjöfart. Han har hedrats med kunglig medalj i Serafimerordens band. Göteborgs Fartygs-Befälhavare Förening har utnämnt honom till hederskapten och Göta Älvklubben till årets sjöfartsprofil 2004. Och World Travel Awards har upprepade gånger utsett Stena Line till världens bästa färjerederi. Snacka om att vinden har vänt!

Men vem i all friden – om inte Stena – skulle komma på idén att bygga fartyg i den wienerska förorten Korneuburg, mitt inne i den centraleuropeiska landmassan och på maximalt avstånd från deras rätta element? Det skedde 1976–77 med lastfärjorna Stena Tender, Stena Topper och Stena Timer. De byggdes på Österreichische Schiffswerften och skulle gå mångskiftande öden till mötes. Till att börja med handlade det om att nå det trygga havet. För att gå fria för Donaus många broar bogserades skroven ned till mynningen medan deras överbyggnader fraktades samma väg på pråmar.

Alla tre har hunnit ljuta skrotdöden. Timer sedan hon 2004 tagit sjömansuttrycket bound for Guam på bokstavligt allvar; hon gick på grund just där och förpassades strax därefter till skrotvarvet i Chittagong.

Skeppslistan Sveriges Maritima Index 2019 förtecknar inte mindre än 74 fartyg som bär förnamnet Stena, alltifrån brittiskflaggade färjan Stena Adventurer till Marshall Islands-flaggade produkttankern Stenaweco Impulse.

Rederiets högkvarter på Masthuggskajen i Göteborg ligger förresten på historisk mark. Härifrån avseglade en majdag 1897 kanonbåten Svensksund mot Spetsbergen. Så inleddes den resa som slutade tragiskt med Salomon August Andrées ödesdigra polarfärd med ballongen Örnen. Men det är, som man brukar säga, en helt annan historia.

  • Per Johan Ekelöf Svara

    Men Adrémännens återkomst till Göteborg på 192-talet (?) var en stor händelse som också borde berättas