Vasaland 4 741 dwt byggd 1934 på Eriksberg.

Fotograf: Sjöfartstidningens arkiv

Kategori: Folk/företag

100 år utan egen flagga

Linjetrafik  ett helt sekel har Svenska Orient Linien klarat sig utan egen flagga, det fick räcka.

Den 27 juli 1914 stävade Svenska Levantliniens ångare s/s Grekland, med Dan Broström som ansvarig redare och med kapten J.N.G. Anderberg som befälhavare, ut från Göteborg med en minst sagt blandad last. Fartyget som var på väg till östra Medelhavet och Svarta Havet hade enligt lastmanifestet bland annat med sig 9 060 kilo tändstickor och 89 kilo konserver till Alger, 12 299 kilo papper, 58 kilo tapeter och 144 kilo strykjärn till Piraeus, 1 144 kilo rullgardinskäppar och 14 kubikmeter sågade trävaror till Istanbul samt 587 kilo kassaskåp till Odessa.   

Dagen efter var första världskriget ett faktum.

Stopp under kriget

Rederiet som hade startats 1911 lyckades hålla igång verksamheten ytterligare en tid, men sedan blev omständigheterna alltför svåra och man fick lägga ner linjetrafiken till Levanten (länderna i östra Medelhavet samt Svarta havet) fram till krigsslutet i november 1918. Dan Broström fick också annat att tänka på eftersom han 1914 blev liberal sjöfartsminister.

I november 1918 kom freden till Europa.  Någon månad senare började rederiet återigen testa marknaden, fast nu marknadsförde man sig under ett nytt namn, Svenska Orient Linien. Med annonser i Svensk Sjöfarts Tidning lät man meddela att det nu fanns skeppningsmöjligheter med fartyget s/s Uppland som skulle avgå från Göteborg till östra Medelhavet, men med brasklappen ”under förutsättning att tillräcklig godskvantitet anmäles” Detta kunde då göras via telefon på nummer 9560 eller 1867 eller genom besök på rederikontoret på Packhusplatsen 5 i Göteborg.

Och intresset fanns uppenbarligen. Inom ett år hade rederiet satt in åtta ångfartyg på tre slingor, en till Nordafrika och hamnar i Egeiska Havet, en till östra Medelhavet samt en till Turkiet och Svarta Havet.

Väl hemkommen från den första resan med rederiets egna ångare Salonica kunde kapten K. Johnson berätta för Svensk Sjöfarts Tidning att det fanns en enorm marknad för svensk industri i denna del av världen. Det skoningslösa kriget hade gått hårt åt städer och infrastruktur. ”En del platser såsom till exempel Saloniki, äro också så förstörda av kriget att en mängd byggnadsmaterial av alla slag äro erforderliga för återuppbyggandet”.

Det var inledningen av ett svenskt rederiäventyr som fortfarande pågår men som nästan helt har ändrat karaktär. Från dessa tider kan man lätt hävda att mycket vatten runnit under broarna. Sveriges behov av sjötransporter är annorlunda och ännu större än när Dan Broström skickade ut sitt första fartyg på Svenska Levantlinien. Den verksamhet som Svenska Orient Linien bedriver idag är sannolikt i ännu högre grad en grundförutsättning för Sveriges utveckling och vårt välstånd.

Många ägare

Svenska Orient Linien har under sitt första sekel varit Broström-ägt, drivits av ”gamla” Transatlantic, ägts av ett åkeri som sedan sålde rederiet till det som nu är ”nya” Transatlantic, varit börsnoterat på egna meriter och är idag privatägt av ett företag med säte i London och med högkvarter på Klippan i Göteborg.

Faktum är att det är först idag, 100 år efter starten, som SOL har fått en egen rederiflagg. 

Tio år med Imperial

Svenska Orient Linien är idag en verksamhet ägd av Imperial Shipping. Michael Kjellberg är hälftenägare och chef för SOL-koncernen med 65 till 70 anställda och som omsätter 700 till 800 miljoner kronor per år. Imperial Shipping och SOL opererar 20 till 25 fartyg varav man äger ett 10-tal och omsätter totalt kring 1,5 miljarder kronor.

– Bolaget har inga anställda och är egentligen mer ett holdingbolag, säger Michael Kjellberg. Att Imperial har sitt säte i London har historiska och naturliga skäl.

– Det är definitivt inte av skatte- eller kostnadsskäl, då hade det nog varit bättre att ha det här. 

Orsaken är att Michael Kjellbergs kompanjon bor i London, och det var där bolaget bildades. All verksamhet drivs dock i Göteborg.

Imperial Shipping kom in i SOL 2001 när rederiet fortfarande var börsnoterat och fann snabbt ett samarbete med grekiska Navalmar. Några år senare köpte parterna ut SOL från börsen och 2006 blev Imperial ensam ägare av Svenska Orient Linien.

Även om linjeverksamheten fortfarande är grundbulten i verksamheten är Svenska Orient Linien inget traditionellt rederi längre utan snarare ett handelshus för transporter av gods till sjöss, i luften och på land. Michael Kjellberg poängterar att i hans värld finns det inget egenvärde i att äga fartyg.

– Det är betydligt viktigare att ”äga” lasten, det vill säga komma så nära lasten som möjligt.

Lasten som räknas

I SOL arbetar man med en flotta som kan beskrivas som en kärna med omgivande skal. Kärnan är den ägda flottan. Runt denna finns ett skal med fartyg som chartrats in på periodvillkor. Vid behov finns det sedan ett yttre skal med fartyg som hyrs in på kort tid eller på resebasis.

Driften av flottan sköts av dotterbolaget Imperial Ship Management. Att ”äga” lasten är filosofin bakom SOL:s verksamhetsområde Managing Services. SOL skall helt enkelt vara en outsourcing-partner som tar hand om transporterna för industrin. Ett exempel på detta är SOL North Europe Service som driver Stora Ensos logistiksystem NETSS (North European Transport Supply System).

Hanterar allt

SOL:s verksamhetsidé bygger på att man skall kunna hantera allt gods oavsett hur det ser ut, hur stort det är, vad det väger, vart det ska eller vilket transportslag det skall skeppas med. Därför köpte man för tre år sedan in speditörsföretaget Sky Transport som visserligen fokuserar på flygfrakt men som också jobbar med landtransporter.

I SOL ingår också TransProCon som är specialister på projektlaster och en av Europas största privata transportörer av militär utrustning. 

Linjeverksamheten håller man också på att utveckla. Man har inlett ett samarbete med Ahlmarks i Karlstad och avsikten är att utveckla en linjetrafik mellan Nordeuropa och västra Medelhavet. Förra året drog man också igång SOL Continent Line som med två roro-fartyg trafikerar Helsingborg – Travemünde.

– Det blev en bra start, vi gick från ingenting till att frakta 40 000 till 45 000 enheter i år, säger Michael Kjellberg. Han berättar dock om en tuff start med knivskarp konkurrens och en del tjuvnyp från konkurrenterna.

SOL köpte nyligen ett torrlastfartyg på 20 000 ton dödvikt med högsta isklass och som är byggt 2000 i Tyskland. I övrigt är flottan ganska ålderstigen, och det börjar bli hög tid att fasa ut en del. Roro-fartygen ligger risigast till.

– Den marknaden ser mörk ut, det har byggts alldeles för mycket båt och containern äter sig in allt mer även på denna marknad, säger Michael Kjellberg. Han tycker det ser ljusare ut på bulksidan, inte minst eftersom den marknaden är helt global.

Sen finns det andra osäkra faktorer som också måste värderas innan man tar beslut om hur flottan skall förnyas. Ett exempel är svaveldirektivet

– När kommer det, och hur kommer det att slå mot transporterna? frågar sig Michael Kjellberg.

Hur SOL:s flotta kommer att se ut om fem år är alltså fortfarande skrivet i stjärnorna. En sak vet dock Michael Kjellberg när SOL inleder sitt nästa sekel.

– Svenska Orient Linien är ett mycket starkt varumärke, det märker vi vart vi än kommer. 

Klassisk fartygsserie

1978 tog Svenska Orient Linien, då fortfarande i Broströms ägo, leverans av det första av sex för sin tid unika roro-fartyg från Mitsui Engineering & Shipbuilding i Japan. Fartygen – Thebeland, Tyrusland, Timmerland, Vegaland, Vikingland och Vasaland – byggdes i en tid när svenska lönekostnader för ombordanställd personal skenade, samtidigt som konkurrensen från lågkostnadsländer blev allt mer kännbar. Fyra av dessa fartyg är fortfarande kvar i SOL:s ägo.

Nya befattningar

Redan i designstadiet planerade man därför för en minimal besättning och med en del helt nya besättningsbefattningar.  

En traditionell besättning hade varit 23 eller 24 personer på ett fartyg av den här typen och storleken. Nu skulle detta ned till 15. I stället för matroser och motormän skulle man ha två nya kategorier utbildade därefter: fartygsoperatörer däck och  fartygsoperatörer maskin. Tanken var att fartygsoperatörerna skulle kunna användas för uppgifter i båda avdelningarna. Luften gick ur bemanningsprojektet efter ett antal år, dels för att det inte i tillräcklig utsträckning sänkte kostnaderna, dels för att fartygen togs över av en ny ägare som inte hade samma ambitioner och dels för att sjöfart och sjöfolk är ett konservativt släkte.

Kvar fanns dock fartyg som var genomtänkta i nästan varje detalj för att kunna drivas på ett säkert och effektivt sätt av väldigt få människor. Resultatet blev en fartygsserie som nu visserligen är över 30 år gammal, men som fortfarande står sig väl gentemot nybyggda konkurrenter, åtminstone ur arbetsmiljö- och effektivitetssynpunkt. 

 

 

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.