|
|  |
Ur SST 2/2010
Finland kräver rättvist ECA
Inom färjetrafiken har man i flera år på frivillig väg använt bunkerolja med 0,5 procent svavelhalt.
Foto: Pär-Henrik Sjöström.
Man kan ifrågasätta miljökonsekvenserna av IMO:s beslut att radikalt reducera svavelutsläppen inom SECA, om de leder till att sjötransporter flyttas till landsväg och radikala omstruktureringar av godsflöden.
– Beslut som detta påverkar allvarligt flera länders ekonomi, säger Olof Widén, verkställande direktör vid Rederierna i Finland.
I EU:s svaveldirektiv 32/1999 kom man bland annat överens om tidtabellen för när fartyg i hamn ska koppla över till bunkerolja med högst 0,1 procents svavelinnehåll om uppehållet är över två timmar.
– Tanken bakom detta är att undvika svavelutsläpp i tät bebyggelse, understryker Olof Widén.
– Denna regel implementerades i finsk lagstiftning 2006 och den del som gäller bunkerolja i hamn trädde i kraft den 1 januari 2010. Finland accepterade detta redan 2006 och från och med senaste årsskifte använder fartyg i hamn bränsle med högst 0,1 procents svavelhalt för hjälpmaskinerna.
Däremot har Finland protesterat mot ändringarna i MARPOL Annex VI gällande utsläpp i luften till havs och meddelat att man inte kan följa den tidtabell som IMO ställt.
Inom de havsområden som tidigare kallades SECA, Sulphur Emission Control Areas, ska svavelutsläppen reduceras kraftigare än på övriga håll i världen. MEPC 58 beslöt att ändra benämningen till ECA, Emission Control Area, för att även få med utsläppen av kväveoxider.
Förvånad över grannarna
Det finns tre ECA inom Nordeuropa, Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. Det innebär att tio länders kuster ligger helt omgärdade av ECA, inkluderande de nordiska länderna Sverige, Finland och Danmark.
Olof Widén är därför uppriktigt förvånad över att det endast är Finland och Estland som lämnat in officiella protester mot revideringen av MARPOL Annex VI, som i huvudsak gäller fartygsutsläpp i luften. Redarnas intresseförening Rederierna i Finland anser att de skärpta reglerna för svavelhalten i bunkerolja är helt orealistiska och skapar en djup orättvisa inom den gemensamma marknaden.
– Med hjälp av juridisk expertis utreder vi nu om detta står i strid mot Romfördraget, förklarar Widén. Om den årliga tilläggsnotan för Finlands industris sjötransporter närmar sig en miljard euro jämfört med nuläget är det ingen obetydlig snedvridning av den interna marknaden man talar om.
Olof Widén, vd Rederierna i Finland. Foto: Pär-Henrik Sjöström.
Skärpta krav även globalt
Olof Widén understryker att varken exportindustrin eller Rederierna i Finland är ute efter att höja svavelutsläppen eller ens behålla dem på nuvarande nivå.
– Vad vi att protesterar mot är 0,1-beslutet, som är oacceptabelt. Vi tvingas gå ned till en svavelhalt på 0,1 procent i bunkeroljorna när den globala världssjöfarten i tio år till kan använda bunker med 3,5 procents svavelhalt. Detta anser vi vara helt orimligt.
När det reviderade MARPOL Annex VI träder i kraft från den 1 juli i år reduceras den högsta tillåtna svavelhalten i fartygsbunker från nuvarande 1,5 procent till 1,0 procent inom ECA. Följande deadline är den 1 januari 2015 då all bunkerolja med en svavelhalt högre än 0,1 procent förbjuds inom ECA.
– Det är endast destillat som uppfyller så extrema krav, förklarar Widén.
Samtidigt kan resten av världssjöfarten fortsätta tämligen oförändrat. Den 1 januari 2012 reduceras nuvarande tillåtna svavelhalt på 4,5 procent moderat med en procentenhet till 3,5 procent. Officiellt ska följande reducering äga rum från 1 januari 2020, men detta datum tror inte Widén att är speciellt realistiskt.
– Innan dess ska en genomförbarhetsstudie göras före 2018 för att utreda om det finns tillräcklig tillgång globalt på sådan bunkerolja. Om inte, flyttas genomförandet till 2025, vilket med stor sannolikhet även kommer att ske.
Finland kommer nu att arbeta för att EU medverkar till att riva upp IMO:s beslut och går in för en mer realistisk linje i sina svaveldirektiv, som för närvarande är under arbete.
– Om vi skulle få igenom våra krav på att svavelhalten från och med 2015 skulle vara 0,5 inom ECA kan vi utan vidare den 1 juli i år gå ned till 1,0 procent och sedan till 0,5 om fem år medan resten av världen i praktiken nog skulle fortsätta med 3,5 procent tio år till. Detta tycker vi att är tillräckligt bra. Vi kan inte strypa oss själva på grund av ett regelverk som är totalt orealistiskt.
Brist på destillat
Dessutom är Widén och den finländska rederinäringen övertygad om att tillgången på lågsvavlig bunkerolja inte kommer att kunna svara mot efterfrågan och att priset ytterligare kommer att gå upp.
– Det har inte gjorts tillräckliga utredningar om detta och man börjar på olika håll bli mer och mer osäker. Det har uppskattats att efterfrågan på destillat ökar så kraftigt att det krävs investeringar på 30 miljarder euro i ny raffinaderikapacitet under de följande fem åren för att trygga sjötransporterna i Nordeuropa.
Miljövinsten kan ifrågasättas
Widén ser de nya reglerna som ett allvarligt hot till och med ur miljösynpunkt.
– Om det enda man åstadkommer med de nya reglerna är en modal back shift, så att trafik som nu går sjövägen flyttar till land, kan man ifrågasätta om det ens är berättigat ur ett miljöperspektiv. Samtidigt kommer det att ske radikala ändringar i trafikströmmarna. De hamnar som ligger utanför ECA kan ta emot fartyg som använder 4,5 procents bunker och de får en sanslös konkurrensfördel, påpekar han.
Han säger att man även inom Baltic Ports Association (BPO) nu fått upp ögonen för problemet.
– Biltransporterna tar slut i Östersjön och importen sker över Svarta havet och Medelhavsländerna. Hela trafikmönster kommer att läggas om. I Norden blir hamnar som Narvik vid Atlantkusten stora vinnare. Man kan också fråga sig hur hamnar som Klaipeda, Gdynia och Gdansk kommer att stå sig i konkurrensen med Kaliningrad mitt emellan dem som inte har några restriktioner. Det samma gäller för Kotka och Fredrikshamn som ligger nära St Petersburg.
Olyckliga omständigheter
Att Finland blev taget på sängen beror enligt Widén på en rad av olyckliga omständigheter. Inför MEPC 58 uppfattade Widén att det förekom en viss konsensus gällande svavelutsläppen.
– Vi talade om att man globalt på sikt skulle rikta in sig på att komma ned till 0,5 procent. Detta skulle ske stegvis under 2010-talet. Redan tidigare hade detta diskuterats i anknytning till SECA-bestämmelserna och EU:s svaveldirektiv.
– Vi arbetade för att först Östersjön och sedan Nordsjön och Engelska kanalen skulle bli SECA. Där skulle man initialt använda 1,5 procents bunker i motsats till resten av världen som kör på 4,5 procent. Detta gjorde oss redan 2004 till världens miljövänligaste transportslag i särklass jämfört med övriga världen. Färjorna gick ännu längre, de gick frivilligt ned till 0,5 procent eftersom de anlöper städernas centrum och svavel- och partikelutsläppen faller ned nära fartyget. Vi hade därför inte kunnat tänka oss att utvecklingen skulle ha tagit någon annan riktning än att vi skulle ha kommit ned till 0,5 procent, säger Olof Widén.
Nytt kort i leken
På MEPC 58 mötet våren 2008 kom ett nytt kort med i leken då USA och Kanada började överväga att göra en SECA-ansökan. Detta sköttes via IMO och USA drev en gräns på 0,1 procent, sekunderade av Finland, Norge och Tyskland.
Därefter beslöt IMO att revidera MARPOL Annex VI så att den högsta tillåtna gränsen för svavel i bunker inom SECA efter en övergångstid skulle bli 0,1 procent. Widén menar att detta godkändes av förhandlarna även i de länder som har hamnar som enbart ligger inom SECA, utan någon ordentlig politisk förankring eller förankring i någon som helst kostnadskalkyl på hemmaplan. Detta anser Widén vara fullkomligt ofattbart.
– När vi fick detta besked kunde vi inte tro att det var sant. Vi började kalkylera vad det egentligen skulle betyda och kom fram till att merkostnaden för bunker var oacceptabel.
Extrem snedvridning
Med rådande bunkerpris vid den aktuella tidpunkten blev tillägget 838 miljoner euro per år enbart för Finlands sjöburna utrikestransporter.
Det bekräftades i en studie från Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral vid Åbo univeristet. Även inom Sverige gjordes en motsvarande utredning som antydde merkostnader i storleksklassen 3 miljarder euro för den svenska logistiken.
Widén anser att det nu är upp till EU att se till så att inte så drastiska missförhållanden inom unionen tillåts.
– Nu ska vi bevisa att det kommer att uppstå en så kraftig snedvridning av den inre marknaden att DG Internal Market tar ställning till frågan. Vårt önskemål och hopp är att få med de andra länderna nu när Finland har tagit sitt industriella ansvar.
Pär-Henrik Sjöström, Redaktör.
Latest update 5-03-2008 15:25 |
|
 SENASTE
Nr 2/2010
Köp numret
|
 |
|
