|
Ur SST 1/2010
Världens största skärgårdsbåtar på tight tidtabell i trång led
Befälhavare Kristoffer Törnroth (i mitten) kommer upp på bryggan när fartyget börjar närma sig Mariehamn. Till vänster vakthavande styrman Roger Funck och till höger vikarierande linjelots Mikael Mannerström, som är styrman på systerfartyget Amorella.
Foto: Pär-Henrik Sjöström.
Att ett modernt fartyg tillryggalägger 175 nautiska mil på 11 timmar är inte på något sätt anmärkningsvärt. Men om farleden slingrar mellan holmar och skär och ibland inte har tillräcklig bredd för att två färjor ska kunna mötas gäller det att hålla tungan rätt i mun.
Åbolands, Ålands och Stockholms skärgårdar sägs vara de vackraste i världen. På bryggan på de stora bil- och passagerarfärjor som går i trafik mellan Stockholm, Åland och Åbo har man inte tid att koppla av och beundra landskapet. Det krävs oavbruten vaksamhet då man stävar fram med närmare 20 knop i en farled som på vissa ställen är smalare än fartygets längd.
– Befälets ansvar är givetvis detsamma oberoende av om man kör båt på Nordsjön eller i skärgården och man måste hela tiden vara på alerten. Men det är klart att dessa förhållanden är unika och att den här tidtabellen gör det litet mer utmanande, säger Kristoffer Törnroth, befälhavare på Viking Lines färja Isabella.
Livlig trafik
Den urgamla farleden mellan Stockholm och Åbo är troligtvis unik. Av 175 nautiska mil tillryggaläggs endast drygt 20 nautiska mil i öppen sjö mellan Söderarm i Stockholms skärgård och Marhällan utanför Mariehamn. Det korta avståndet över Ålands hav och den skyddande skärgården innebär att denna segelled mellan Sverige och Finland har använts i över tusen år.
Möte i Mariehamn
Idag trafikeras leden Stockholm–Åland–Åbo av färjor som hör till de största i världen. Den längsta färjan i denna skärgårdstrafik är Galaxy, som är 212 meter lång.
Varje morgon avgår två färjor från Stockholm och två från Åbo. De möts alla i Mariehamn på eftermiddagen och anländer till sina destinationer på kvällen. Efter en timme i hamn avgår de på nytt och går då via Långnäs.
Så rullar det på dygn efter dygn, vecka efter vecka. Färjorna går nästan varje dag på året med undantag för endast några turer under julhelgen.
På den 170 meter långa bil- och passagerarfärjan Isabella är det tyst på bryggan. Linjelots Adolf Törnroos sitter på sin plats på babords sida vid den cockpitliknande manöverplatsen. Bredvid honom, på platsen i centerlinjen sitter vakthavande styrman Roger Funck. Både koncentrerar sig på att följa med fartygets position på bildskärmarna med radarbild och elektroniskt sjökort. Med jämna mellanrum tittar de upp för att se att verkligheten där ute överensstämmer med bildskärmen. Rakt framför oss närmar vi oss en holme med en ensfyr med 19 knops fart.
Krävande led
När fartyget kommer till en på förhand bestämd position inleder lotsen en gir med autopiloten. Det gäller att inleda giren i exakt rätt ögonblick, varken för tidigt eller för sent. Då behöver man inte ge överstora rodervinklar eller korrigera och fartyget svänger lugnt och behagligt. Isabella reagerar snabbt utan att nämnvärt kränga över och kommer in på den nya kursen. En prick i närheten av holmen rusar förbi med god marginal. Lotsen meddelar den nya kursen till styrman som repeterar. Detta var en av drygt 200 rutinmässiga kursändringar på en resa mellan Stockholm och Åbo.
I princip skulle man kunna köra hela sträckan automatiskt men inget navigationssystem kan ta i beaktande allt som händer i en trÃ¥ng farled, inkluderande annan fartygstrafik eller den myriad av nöjesÂbÃ¥tar som befolkar farlederna sommartid. Därför bekräftar och verkställer linjelotsen alla de kursändringar och korrigeringar som det avancerade datorstyrda navigationssystemet föreslÃ¥r.
Arbetsfördelning
Linjelotsen är den verkliga farledsexperten på bryggan. Adolf Törnroos känner varje kobbe och kan utantill ljussignaturerna för varje farledsfyr. Han vet exakt var bojar och prickar ska finnas och han har i minnet samtliga av de över 200 kurser som han ska lägga in i track piloten. Han har linjelotsbehörighet sedan fem år och innan dess tjänstgjorde han som styrman. Till sin utbildning är han sjökapten, vilket i praktiken krävs för att få linjelotskompetens.
– På svenska sidan ska man vara sjökapten, men på finska sidan räcker det med styrmansexamen. För att bli linjelots krävs att man tenterar hela farleden och i princip ritar upp den ur minnet med alla kurser och sjömärken, säger han.
Alltid två befäl
På Isabella tillämpas det system med pilot och co-pilot som är brukligt även på övriga färjor på linjen. Detta innebär att bryggan alltid bemannas av två befäl. Arbetspassen varierar något från fartyg till fartyg och på Isabella gör styrmännen och linjelotsarna sextimmars pass. När de kommer på jobb efter en veckas ledighet byter de vaktturer så att de inte kör samma sträcka hela tiden.
– Jag koncentrerar mig enbart på att köra fartyget och gör alla kursändringar med autopiloten. Vakthavande styrman övervakar mitt arbete och bekräftar att den nya kursen är korrekt, förklarar Törnroos.
Vakthavande styrman Roger Funck har varit tjugo år i rederiet och även han är väl bekant med farleden. Han anser att linjelotsens och styrmannens arbete kompletterar varandra och ger en hög säkerhetsnivå.
– Jag tar hand om allt annat som kommunikation med andra fartyg och VTS, eventuella alarm och övrigt som kan distrahera själva navigeringen, säger Roger Funck.
Skärgårdsnavigering
Den tredje stolen vid bryggpulpeten är tom just nu. Den är reserverad för befälhavaren, som alltid kommer upp på bryggan när förhållandena så kräver eller då fartyget närmar sig någon av hamnarna. Varje dygn anlöper fartyget två gånger Åbo och Stockholm och däremellan Långnäs på natten och Mariehamn på dagen.
– Det gäller att strukturera arbetstiden så att man får den vila man behöver. Å andra sidan ger ett gynnsamt avlösningssystem vila hemma också, förklarar befälhavare Kristoffer Törnroth.
Han kom till Viking Line 2001 och har sedan dess arbetat på Åbolinjens färjor Amorella och Isabella. Han har även erfarenhet av last- och kryssningsfartyg, men trivs bäst på färjorna.
– Det är förstås speciellt att köra med en tight tidtabell i skärgården, men jag tycker att det är ett roligt och givande jobb. Trots att vi kör denna sträcka två gånger per dygn är en resa aldrig lik en annan. Det är alltid variationer i väderförhållanden och trafik, påpekar Kristoffer Törnroth.
Finns det ändå inte risk för slentrian när man ser samma landskap dag ut och dag in vid exakta samma tidpunkt?
– Nej, det är en så intensiv navigering hela tiden att man måste följa med allt som händer runt omkring. Därför har vi ett överlappande tvåvaktsystem som är specialanpassat för linjen, säger Törnroth.
Gott sjömanskap
Beträffande trafiksituationen tycker Törnroth att Garpenleden utanför Stockholm utgör en klar förbättring.
Inkommande trafik går längs den gamla norra farleden medan utgående fartyg tar den södra leden förbi Värmdö-Garpen.
– Förr blev det vanligtvis möte i närheten av den smala passagen vid Bergholmen och då fick man fick alltid passa på så att man hann dit i god tid, annars fick någondera färjan vänta, berättar Törnroth.
Vakthavande styrman Roger Funck tycker att även AIS har gjort det lättare att navigera i skärgården.
– Att fartygen numera är utrustade med AIS innebär en stor förbättring som definitivt ökar säkerheten. Vi kan hela tiden se vilka fartyg som befinner sig i vår närhet och vilken fart de har. Detta är bra i synnerhet i Stockholms skärgård där det hela tiden rör sig många mindre passagerarfartyg, menar han.
Törnroth är av samma åsikt:
– Linjefartygens tidtabeller har blivit mer och mer finslipade och mötesplatserna i den trånga skärgården varierar väldigt lite om fartygen är i sina tidtabeller. Det är givetvis lättare då man vet på förhand var mötena kommer att ske.
– Om det kommer andra mötande fartyg eller något är utanför tidtabellen så får man koordinera mötesplatser. På vissa ställen i skärgården råder mötesförbud och då får man anpassa.
Någon självskriven rätt att köra först har färjorna inte, men i praktiken kan det ofta vara enklare för fartyg som inte har en lika stram tidtabell att sakta in så att färjan hinner passerar.
– Vi håller kontakt med varandra och sedan är det gott sjömanskap som gäller, betonar Törnroth.
Tuff tidtabell
I så gott som hela Stockholms skärgård råder fartbegränsningar och det samma gäller även vissa sträckor i Ålands och Åbolands skärgård. I princip kör fartygen med högsta tillåtna fart hela tiden för att hålla tidtabellerna.
För att kunna anlöpa Åland i båda riktingarna går man till Långnäs på natten, man skulle helt enkelt inte klara av ett anlöp i Mariehamn i båda riktningarna.
– Färjorna i trafik mellan Åbo och Stockholm är i väldigt hög grad beroende av att hålla tidtabellerna. För vår del är det endast genom att förkorta hamnuppehållen som vi kan ta in förseningar, påpekar befälhavare Kristoffer Törnroth.
Han tror inte att det skulle gå att köra i de här farlederna med dagens fartyg med den utrustning som fanns före de integrerade navigationssystemens tid.
– Visst skulle vi givetvis komma fram, men att hålla en så här stram tidtabellen i alla väder med den utrustning som fanns på 1960-talet skulle nog i praktiken vara omöjligt. De hjälpmedel vi har idag är inte enbart viktiga, de flesta av dem är helt nödvändiga.
Pär-Henrik Sjöström, Redaktör.
Latest update 5-03-2008 15:25 |
