|
|  |
Ur SST 4/2009
Vägval för Väderötank
Paul Reimbert, Eddie Kristensson och Fredrik Lundin framför rederikontoret i Grebbestad.
Foto: Fredrik Davidsson.
Väderötank är mitt uppe i att ta leverans av sin serie om fyra kemklassade tankers byggda i Turkiet.
– Nummer ett går på en tioårig bareboatcharter på Kap Verde för Shell och nummer två ska också dit, säger Fredrik Lundin, operationsansvarig på rederiet.
När Cipreia, som det första fartyget i serien heter, beställdes för ett par år sedan trodde Väderötank med grundaren och ägaren Paul Reimbert i spetsen på en mycket god utveckling för kemklassade tankfartyg i storleken runt 2.000 dwt.
Två av rederiets fartyg, Marisp och Mareld, såldes och fyra nya beställdes som skulle drivas på egen hand.
– EU hade precis börjat prata om att växla till förnyelsebara bränslen och transporterna av det ökar och då måste det finns kemklassade fartyg, säger Fredrik Lundin.
– Det är inte den typen av bränslen vi kör idag. Det har inte blivit så ännu, säger Paul Reimbert.
När de första fartygen redan var beställda kom Shell in i bilden och lÃ¥nga bareboat-kontrakt och Väderötank skulle därmed knappt se tvÃ¥ av fartygen pÃ¥ tio Ã¥r. Förra vÃ¥ren när SST besökte Väderötanks nybyggen i Tuzla var det tal om att rederiet utÂöver de fyra beställda hade ytterligare tvÃ¥ optioner. Tanken var fortfarande att växa.
Efter en tuff vinter för hela världsekonomin som radikalt förändrat marknaden, förseningar i Turkiet och efter att tagit tillbaka två fartyg från bareboatcharter till Svithoid efter deras konkurs ser läget helt annorlunda ut.
– Jag sa till varvet redan före jul att de kan sluta bygga på nummer tre och fyra om de vill spara pengar, det ville de inte. Jag sitter i en gynnsam position eftersom jag har rätt att kancellera på grund av förseningar men jag har inte bestämt mig ännu. Det pågår förhandlingar just nu, säger Paul Reimbert.
Därmed är det inte säkert att det blir något med den tänkta expansionen.
– Tanken från början var att jag skulle få fyra nya fartyg och därmed kunna ta flera kontrakt än man kan om man bara har ett eller två fartyg. I och med att Shell kom in i bilden blev det bara två nybyggen som skulle gå till oss själva och nu får vi se hur jag gör med nummer tre och fyra. Jag är inte intresserad av att ta fartygen på spekulation.Svithoids konkurs har inneburit en massa extra arbete för Väderötank och det har varit en tuff tid.
– Det följde med skulder med fartygen när jag tog tillbaka dem från Svithoid. Så är det rent juridiskt och det är en sak, det som är tråkigt är att man bortsett från det juridiska inte kan prata och tala om som hur det ligger till för jag tycker inte om att ha skulder. Särskilt inte om det är skulder som jag inte känner till för att ingen talar om för mig att de finns, säger Paul Reimbert som har sin uppfattning klar om vad som låg bakom rederiets konkurs i höstas.
– Jag läste i någon affärstidning att Svithoid var det första rederiet som gick i konkurs på grund av finanskrisen, så var det inte. Det finns helt andra orsaker bakom men det är inget jag vill prata om.
Samtidigt som det finns en viss bitterhet över det som hänt kan Paul Reimbert ändå erkänna att han, liksom många andra, för ett par år sedan när allt pekade uppåt kanske inte tänkte efter så noga som han borde ha gjort innan han gick in i affärerna med Svithoid.
– Jag drogs med av att allt pekade uppåt och affären såg väldigt bra ut, kanske lite för bra för att vara sann.
Resultatet av hela affären blev till slut alltså att Väderötank satt med två fartyg i knät som de aldrig tänk sig att ha och dessutom mitt under den värsta ekonomiska krisen sedan 1930-talet samtidigt som fartygen från nybyggnadsprogrammet efter en rad förseningar skulle börja levereras.
– Kaprifol gÃ¥r pÃ¥ spotbefraktning hos Tärntank och Vadero Highlander har fortsatt management hos V. Ships och gÃ¥r i timecharter för ett mindre engelskt oljeÂbolag.
Blodbadet inte här än
Paul Reimbert är en man med åsikter, för ett år sedan sa han att det skulle komma att bli blodbad bland dem som köpte fartyg i klassen över 10.000 ton.
– Det står jag fast vid, det finns för mycket båt, men vi har inte börjat se något blodbad ännu. Det är inte så att folk gått omkull, vi redare har haft några goda år och fyllt på kassakistorna så vi har pengar att stå emot ett tag.
Samtidigt som det totalt sett finns för mycket båt finns det segment där Paul Reimbert gärna skulle se att det kom in fler nya fartyg.
– Det behövs en föryngring, titta i Göteborgs skärgård. Där kör det runt båtar som är både 30 och 40 år gamla.
Att en sådan föryngring skulle komma till stånd inom en snar framtid är inte troligt om det inte införs några lagar och regler som tvingar fram den och även om så skulle ske brukar det ta tid.
– Inte om det händer en olycka med ett gammalt fartyg, då kan det gå fort. Det gjorde det efter Erika och Prestige.
Sover gott
Den gången låg Väderötank fel i fas med utvecklingen eftersom rederiet skaffat fartyg med dubbelbotten men inte dubbelskrov som blev kravet. Han låg efter många av sina konkurrenter som inte hade något emot kravet på dubbelskrov.
– Det var då jag gick ur Redareföreningen, jag tyckte inte att de gjorde något för mig som medlem. Fast det är klart att de flesta medlemmarna hade dubbelskrov och var nöjda men jag tyckte att föreningen borde ha gjort något för mig som också var medlem. Jag blev arg och gick ur.
Den där historien är gammal och för Väderötank är det framåt som gäller även om mycket är osäkert under lågkonjukturen.
– Vi får se vart det barkar. Det gäller att landa på fötterna men jag sover gott på nätterna nu efter att det löst sig med allt efter Svithoid och efter att jag fick sålt Linnea. Jag sålde henne till Nigeria för ett oförskämt bra pris redan förra sommaren. Jag fick handpenning och allt men sedan hände inget. Jag väntade hela hösten men det blev aldrig något, de fick inte fram pengarna så till slut sålde jag henne till Grekland istället, säger Paul Reimbert och fortsätter.
– Det är inte säkert att jag stannar i det mindre segmentet. Det är otroligt svårt att konkurrera med enbåtsredare, det är mycket dyrare med anställd personal som du måste ha när du har flera båtar.
Paul Reimbert vet hur det är att vara enbåtsredare eftersom det var så han själv startade 1991 efter att ha köpt en båt av Tärntank och förverkligat en livslång dröm.
– Jag vet att jag svarade någon gång i tredje klass när de frågade vad jag skulle bli när jag blir stor att jag skulle ha en egen båt. Varför det sedan har blivit flera vet jag inte riktigt men på den vägen är det.
Ska ha ett liv också
Nu när Paul Reimbert funderar på att minska rederiets flotta från sex båtar med en eller två låter det nästan som att han är på väg ett steg tillbaka till en enklare tillvaro.
– Man ska ha ett liv också, det finns en gräns för vad man kan klara av på egen hand innan företaget måste växa ordentligt. Jag är inte säker på att jag är den personen som vill ha tio eller femton båtar.
Alla ska göra det de är bäst på och ur den synvinkeln tar man i Grebbestad ganska lätt på att Broström nere i Göteborg blivit danskt.
– Jag tror inte att det spelar så stor roll annat än att det blir en ännu större aktör som kan styra marknaden som den vill. Samtidigt vill kunderna alltid att det ska finnas flera alternativ, säger Fredrik Lundin.
– Vi i Sverige är bra på att starta och låta företag växa upp, då är det kanske det vi ska göra. Jag är säker på att vi snart har ett nytt litet befraktningsbolag, det skulle förvåna mig mycket om det inte är någon som hittar på något, säger Paul Reimbert.
I dagsläget sköts det mesta av rederiets verksamhet av de sex personer som jobbar på kontoret i Grebbestad ett stenkast från Grebbestadsfjorden. På Filippinerna finns Vadero Ship Managment som sköter den filippinska delen av besättningarna.
– Vi har runt 100 anställda och det är omkring 85 filippinare och resten nordÂeuropeer. Vi har sagt att vi ska försöka fÃ¥ fler skandinaver, säger Eddie Kristensson som är rederiets personal- och inköpsansvarige.
– Jag skulle vilja ha en balans på 50/50 mellan filippinare och skandinaver, helst skulle alla vara nolhottar, säger Paul Reimbert som själv är från Kämpersvik sju kilometer söder om Grebbestad och därmed en äkta nolhott, eller nordbohuslänning om man så vill, och han ser i sammanhanget en fördel med den rådande konjunkturen.
– Det är kanske den enda fördelen med lågkonjunkturen, att det inte blir så stor brist på sjöfolk.
Utbildningen är fel
Bristen på sjöfolk och hur den har uppstått får det att tända till lite på kontoret.
– Vi har alltid haft jungmän och motorÂelever sedan jag startade rederiet 1991. Näringen mÃ¥ste satsa mera och alla mÃ¥ste dra sitt strÃ¥ till stacken men man mÃ¥ste ocksÃ¥ gÃ¥ ett steg tillbaka med utbildningarna, säger Paul Reimbert.
Det är den fyraåriga utbildningen till sjöbefäl utan krav på tidigare erfarenhet från sjön som han inte gillar.
– Det borde vara krav på att alla ska ha seglat ett halvår eller ett år innan de börjar på skolan, då har de redan valt om de vill fortsätta till sjöss. Som det är nu är det många som går på sjökaptenslinjen som inte har tänkt sig en karriär till sjöss, säger Paul Reimbert.
– När jag läste sjökapten var det tio av trettio som gick direkt till landjobb, en tredjedel, som aldrig hade tänkt sig att jobba till sjöss, säger Fredrik Lundin.
Fredrik Davidsson, Journalist.
Latest update 5-03-2008 15:25 |
|
 SENASTE
Nr 4/2009
Köp numret
|
 |
|
