|
|  |
Ur SST 4/2009
Mer sjöfart på Göta Älv sparar pengar och miljö
Så här skulle ett gasdrivet flispendelfartyg kunna se ut. Fartyget är 89 meter långt, 13,4 meter brett och har ett djupgående på 7,5 meter. Dödvikten är 4.770 ton och lastförmågan 5.815 kubikmeter. Styrhytten är sänkbar.
Animering: Karolina Adolfsson, FKAB.
Containrar, bilar och lastbilstrailers på gasdrivna pråmar på Göta Älv – det kan bli ett miljövänligt alternativ till järnväg och lastbilstrafik redan inom ett par år om utredaren Bertil Arvidsson får som han vill. Det som krävs är ett snabbt politiskt beslut så att Göta Älv och Vänern klassas som inre vattenväg enligt EU-modell.
Mer sjöfart ska lösa transportproblemen i framför allt Göteborg, men även i resten av Västra Götalandsregionen.
– Det ökade transportbehovet kan inte lösas med lastbilar. Infrastruktur och nya gränsvärden för kväveutsläpp gör detta omöjligt och järnvägens kapacitet kommer inte att kunna ökas nämnvärt, dels beroende på brist på infrastruktur, dels på grund av att en ökad persontrafik prioriteras före godstrafiken, säger Bertil Arvidsson, som fram tills nyligen var Senior Adviser på Sveriges Redareförening. Han har som fristående konsult, på uppdrag av Västra Götalandsregionen, i en förstudie analyserat möjligheterna att utnyttja Göta Älv för att minska beroendet av lastbilstrafik i regionen.
Containrar på pråmar
Idag rullar årligen 500.000 lastbilslaster på E45. Med Bertil Arvidssons modell skulle en del av dessa och tillkommande laster istället fraktas på Göta Älv och över Vänern i containrar på gasdrivna pushpråmar. En containerälvpendel i en slinga mellan Göteborg, Vänersborg och Kristinehamn (en tur som tar 48 timmar) skulle kunna ta hand om 180 000 TEU per år vilket motsvarar 90 000 lastbilar som belastar E45. Ett sådant ekipage skulle även kunna frakta containrar mellan Stenungsund och Göteborgs hamn för att avlasta E6.
En bilälvpendel med 350 nya bilar från Vänersborg till Göteborgs hamn (24 timmars omloppstid) skulle kunna ersätta 20.000 lastbilstrailers per år, vilket motsvarar 80 procent av trafiken med nya import/exportbilar på vägsträckan.
Denna typ av transportsystem är vanliga på kontinenten och Bertil Arvidsson har tittat närmare på Flandern, en region i Belgien, som i mångt och mycket är jämförbar med Västra Götalandsregionen. Flandern har en liknande hamnkonstellation och har geografiska likheter med Västra Götalandsregionen och Värmland, hela området kan nås via inre vattenvägar.
EU-anpassning
I dag används inte Göta älv och Vänern för regionala transporter, och det är inte infrastrukturen som sätter hinder i vägen. Orsaken är att kostnaderna är högre för sjötransporter än för vägtransporter, trots att det inte behöver vara så. Det som krävs är att Göta Älv, Trollhätte Kanal och Vänern klassas som inlandsfarvatten och därmed ansluts till EU:s Inland Water Way Transport System (IWT).
Det blir då möjligt för hamnar, rederier och industrier i regionen att utveckla billiga och miljövänliga sjötransportsystem eftersom det innebär lägre krav på fartygen vad gäller exempelvis bemanning, utrustning inspektioner med mera. Mindre fartyg – i storleksordningen 750–2.000 dwt, 20–200 TEU – skulle då bli ett konkurrenskraftigt alternativ till lastbilar även på kortare sträckor.
– Det är bara Sverige i EU som har särregler kring detta och nu är frågan vilket som kommer först, antingen att Sverige ansluter sina vattenvägar till IWT eller att det kommer krav från EU om att Sverige rättar in sig i ledet, säger Bertil Arvidsson.
Flisälvpendel
Tanken är att fartygen till en början ska använda LNG (naturgas) som drivmedel, men sÃ¥ smÃ¥ningom ska denna ersättas av biogas som kommer att produceras av Göteborg Energi. 2016 startar man en biogasÂanläggning och till denna krävs 3.000 kubikmeter flis per dygn. Cirka hälften av denna flis kommer frÃ¥n Vänerregionen/Värmland och skulle med fördel kunna transporteras med en flisälvpendel som skulle ersätta 20.000 lastbilar per Ã¥r. Transportkostnaden jämfört med lastbil blir cirka hälften.
– När vi får en miljöanläggning som ska producera biogas så känns det ju fel att transportera bränslet med lastbil, säger Helena Grunditz, vice projektledare för Göteborg Energis LNG-projekt.
Ahlmark Lines i Karlstad och Erik Thun i Lidköping är två rederier som är verksamma i regionen och bägge har varit med och räknat på containerälv- och flisälvpendlarna.
– Vi skissade på en pushpråmlösning med tillhörande gasdriven bogserbåt. Fördelen med en pushpråm för inrikes containertransporter är att den med relativt enkla tekniska lösningar kan transportera enorma mängder med gods utan att belasta lands- eller järnväg. Men det krävs att myndigheter och hamnoperatörer ger sjöfarten samma förutsättningar och spelregler som man ger till de andra transportslagen, säger Norbert Hosmann på Ahlmark Lines.
Hur intressant är en älv- och vänerpendel för er?
– Mycket intressant. Att få de transportlösningar som sedan länge är vanliga på de inre vattenvägarna i Europa överfört till Sverige och Vänern vore fantastiskt. Att bygga ut järnväg och motorväg i Mellansverige diskuteras ständigt utan att något sker. Vattenvägen genom kanalen och Vänern kan svälja mycket mer trafik med en bråkdel i investering jämfört med vad motorvägsbyggen kostar. Ge oss de rätta förutsättningarna så är vi beredda att sparka igång, säger Norbert Hosmann.
– För oss är bägge alternativen intressanta, men flistransporterna ligger närmast till hands, säger Anders Källsson, vd på Erik Thun AB.
Hur snabbt kan en flisälvpendel bli verklighet när de politiska beslut som krävs har fattats?
– Det finns visserligen andrahandstonnage på marknaden men på grund av lastens beskaffenhet, den är väldigt lätt, så är det bättre att göra ett specialbygge och det tar ungefär ett och ett halvt år från beställning till leverans, säger Anders Källsson.
Miljön är den stora vinnaren i sammanhanget eftersom pushpråmekipagen blir gasdrivna. Med LNG (naturgas) som drivmedel minskar utsläppen av koldioxid med 70 procent jämfört med lastbilsalternativet. Utsläppen av kväve minskar med 90 procent och svavel och partiklar försvinner helt. Naturgasen ska sedan successivt ersättas av biogas och då försvinner koldioxidutsläppen helt och hållet.
Kostnadseffektivt och miljövänligt
Det blir avsevärt billigare att frakta containrar på älven än på landsväg, 1.000 kronor per TEU, enligt Bertil Arvidssons kalkyl.
– Det är positivt att det är bra för miljön, men till syvende och sidst är det kostnadseffektiviteten som är avgörande och det här är klockrent, säger Mikael Norrman, ordförande för Vänerregionens Näringslivsråd.
– Jag ser inga kommersiella hinder för att vi ska få mer trafik på Vänern och Göta Älv om det bara blir möjligt att använda samma typ av fartyg som på de inre vattenvägarna på kontinenten.
Andra positiva effekter som dock inte är mätbara på samma sätt är minskat buller och minskade risker för trafikolyckor.
– Varje år dör 30 människor och 300 blir allvarligt skadade i lastbilsrelaterade trafikolyckor i Västra Götalandsregionen. En älvpendel är betydligt säkrare då risken att kollidera med ett annat fartyg är i stort sett obefintlig, säger Bertil Arvidsson.
Förstudien innehåller även andra exempel på trafik som kan styras över från väg till vatten, bland annat daglig direkttrafik mellan Karlstad och Duisburg i norra Tyskland.
Magnus Hägg, Redaktionssekreterare.
Latest update 02-04-2008 15:26 |
|
 SENASTE
Nr 4/2009
Köp numret
|
 |
|
