LEDARE. Ur SST 3/2009

Tonnageöverskott nästa kris

Det finns en del saker vi kan vara säkra på. Lågkonjunkturen kommer att vända och finanskrisen kommer att få en lösning. Det kan ta sex månader, det kan ta tre år, men det kommer att hända.
  För sjöfartens del finns det dock andra utmaningar som många bedömare tror kommer att ge effekter under lång tid framöver, även när världsekonomin åter är på uppgång och efterfrågan på transporter ökar.
  Sjöfarten har upplevt ett antal goda år av aldrig tidigare skådat slag. Det är nu historia, och det är en historia som knappast kommer att upprepas under överskådlig tid.

Idag får man räkna antalet upplagda fartyg i tusental. Fler är på gång och det har lett till att det börjar bli brist på lämpliga uppläggningsplatser, framförallt för de som planeras för ”kall uppläggning” vilket innebär att de förväntas bli liggande länge.
  När marknaden vänder och man vill starta upp sina fartyg igen, så möts rederiet av nästa utmaning. Det är inte bara de gamla konkurrentfartygen man stöter på, marknaden kommer också att träffas av en våg av närmast Tsunami-liknande proportioner när världens varv börjar spotta ut nya fartyg ur den rekordstora orderboken.
  Totalt finns idag över 9 .000 fartyg på sammanlagt 560 miljoner ton dödvikt i orderböckerna. Det motsvarar en halv existerande världshandelsflotta. I år är nya fartyg på totalt 157,3 miljoner ton dödvikt planerade för leverans, och det är bara början. Året efter skall 197 miljoner ton dödvikt levereras och kvar i dagens orderbok finns då 205 miljoner ton dödvikt för leveranser 2011 och framöver.

Det finns inte mycket hopp om att världsekonomin åter skall börja snurra på ett sådan sätt att alla dessa fartyg kan absorberas av fraktmarknaderna. Utsikterna och förutsättningarna varierar självfallet mellan de olika sjöfartsmarknaderna, men skulle t ex allt storbulktonnage i orderboken levereras som sagt, skulle världshandelsflottan behöva hugga upp allt storbulktonnage äldre än runt 15 år 2010 för att hålla flottan status quo. Det kommer inte att hända.
  Containerfartygsflottan är i ett ännu mer prekärt läge. Denna flotta är modern med en medelålder på strax över tio år. Även om man skrotade ut alla enheter över 25 år, så skulle det knappt märkas när alla nya, och allt större, containerfartyg tillförs flottan.
  Hur många av de beställda fartygen som verkligen kommer att levereras återstår att se. En del avbeställs, andra beställningar skjuts upp, en hel del av de varv som sitter med fartygsbeställningar men ännu ingenstans att bygga dem på kommer aldrig att realiseras och en del idag existerande varv kommer att gå i konkurs. Trots detta kommer nyleveranserna att vara av imponerande, och skrämmande, tal.

Hur har det kunna bli så här? Alla måste väl ha insett att man inte kan låta flottan växa med 50 procent på ett par år utan att det får återverkningar på fraktraterna.
  En del som varit med förr säger att nu gör redarna det igen, bygger bort sin egen marknad som man gjorde på 70-talet och det fick man lida för i mer än ett decennium.
  Det är dock att göra det alldeles för enkelt för sig. Man kan inte se redarna som en homogen massa som tar ömsesidiga beslut om när, var och hur man skall beställa fartyg. Alla rederier gör sina egna analyser och fattar sina egna beslut utifrån sitt företags affärsplan och strategi.
  Däremot finns det aktörer i marknaden som har olika motiv för att vara där.

De flesta redare är i marknaden för att transportera saker. Ökar efterfrågan så beställer man nytt, baserat på den förväntade uppgången i sjötransportmarknaden. Ett problem är att under de goda åren med bra fraktrater och ökande fartygsvärden, så lockas andra spelare in på banan. Det finns gott om pengar i marknaden och fler vill ha del av kakan. Man är alltså inte i marknaden för att i första hand möta ett transportbehov, utan man är där för att tjäna pengar på fartygsaffärer och maximera utdelningar till aktieägare. Ivrigt påhejade av banker och andra investerare börjar man då bygga upp en bubbla.
  Till detta kommer pengar från alla andra håll, t ex de som tyska tandläkare pumpat in i det tyska KG-systemet. Dessa investeringar styrs inte heller av ett förväntat transportbehov, utan av förmånliga skatteregler för privatpersoner.
  Nu är det kris hos en del aktörer, och bland annat håller det tyska KG-systemet på att falla ihop. Stora rederier som beställt eller köpt fartyg till höga priser har drabbats av kraftigt sänkta fartygsvärden. Då börjar de banker som godkänt planerna och varit med och finansierat dem dra öronen åt sig, och kräva mer säkerhet.

Röster höjs nu inom rederivärlden för obligatorisk upphuggning av fartyg över en viss ålder. Några europeiska storredare har varit ute och föreslagit allt från en övre åldersgräns på 20 år till 30–35 år. Mottagandet från andra rederier har dock varit svalt. Det kan bero på att andra rederier sitter med äldre fartyg, men de är välskötta och kan ha många år kvar i aktiv tjänst. De kan också bero på att rederier tycker att sådana beslut tar man själv när det passar och behövs – ingen annan skall lägga sig i det. En annan säkert bidragande orsak är att de redare som höjt sina röster mest själva sitter med stora orderböcker, och i en del fall rör det sig nog om en inte alltför blygsam andel spekulationsbeställningar.
  Skall man fördela ansvar för situationen så får man inte glömma bort de som förser marknaden med pengar som faktiskt inte hade behövts för att världshandelsflottan skall klara sitt uppdrag, att frakta mer än 80 procent av världshandeln över haven.

Rolf P. Nilsson, Chefredaktör.

Latest update 02-04-2008 15:27

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies