LEDARE. Ur SST 2/2009

Nordens minsta sjöfartsbörs

Den 27 februari avnoterades Broström från Stockholmsbörsen. Det är ett rederi som under många år glatt sina aktieägare med en affärsmodell som resulterat i en ständigt växande verksamhet och goda aktieutdelningar. Aktien introducerades i mitten av 1998 och 2002 hamnade den på Stockholmsbörsens Attract 40-lista för de flitigast handlade aktierna.
  Broström satsade mÃ¥lmedvetet pÃ¥ att ha en attraktiv aktie. Ambitionen var att dela ut 40–50 procent av vinsten efter skatt. Bara under 2007–2008 har man delat ut totalt cirka 460 miljoner kronor, inte dÃ¥ligt av ett företag som under samma period omsatte cirka 6,9 miljarder och vinsterna för de bÃ¥da Ã¥ren uppgick till 930 miljoner.

Nu är den sagan all, och kvar på Stockholmsbörsen finns bara två rederier, Concordia Maritime och Rederi AB Transatlantic. Hur länge dessa är kvar återstår att se. I båda rederierna finns det starka huvudägare. I Concordias fall ligger naturligtvis ett sådant avgörande framförallt hos familjägda Stena-koncernen, som äger mer än hälften av företaget. I Transatlantic kontrollerar Folke Patriksson genom Eneff Rederi samt Ulf G. Lindén genom VillaCosta AB tilsammans cirka 45 procent av aktierna.
  Det finns olika syn pÃ¥ om börsen verkligen är rätt plats för ett rederi att hitta sin finansiering. Belackarna menar att sjöfart kräver en lÃ¥ngsiktighet som inte finns pÃ¥ en kvartalsrapportdriven börs, särskilt inte om ägarna är mÃ¥nga och de institutionella placerarna tar överhanden. I ett familjeägt rederi finns en helt annan lÃ¥ngsiktighet och drivkrafterna är andra än att bara stirra pÃ¥ maximerade vinster.

Om man ser sig om i Sverige och i stora delar av världen, så är det framförallt familjerederier som är mest lyckosamma långsiktigt, men det innebär inte alltid att de äger bolaget själva, särskilt när det gäller de stora drakarna. Däremot har de kontroll över bolaget genom en stor andel av aktierna och är de som driver på, har visionerna och entreprenörskapet. Några exempel på börsbolag med starka ägare är John Fredriksens imperium, A.P. Møller-Mærsks bolag, Hongkong-familjen Sohmen som är storägare inom BW-koncernen och familjen Arisons kryssningsverksamhet genom Carnival Corp.
  Att skapa ett familjerederi är nÃ¥got helt annat än att köpa en korvkiosk. När nÃ¥gon överväger att starta eget i land sÃ¥ kan denne behöva gÃ¥ till banken och be om ett par hundratusen eller nÃ¥gra miljoner för att kunna göra de investeringar som krävs för att dra igÃ¥ng verksamheten. Den som vill starta ett rederi mÃ¥ste söka ett kapital där miljonerna räknas i tvÃ¥- eller tresiffriga tal. DÃ¥ räcker knappast det egna huset som säkerhet.

Förr kunde ett antal sjöbefäl slå sig ihop, gå iland, köpa en gammal skorv och sedan under några mycket magra år jobba stenhårt och skapa det kapital som krävdes för att köpa ett modernare fartyg. Efter ytterligare en tids hårt arbete kunde det finnas tillräckligt med pengar, säkerhet och kunskap för att köpa ytterligare ett, eller till och med beställa ett nytt vid något varv i världen. Så har många av dagens rederier med ett antal år på nacken startats.
  I dag är tröskeln betydligt högre, och fÃ¥ har, med undantag av till exempel Wisby Tankers och Frederiet, lyckats kliva över den. Kvalitets-, säkerhets- och miljökrav är sÃ¥ höga att kostnaderna för ett nystartat företag rusar iväg. Därför mÃ¥ste det finnas tillgÃ¥ng till kapital om vi skall se nya rederier i Sverige framöver, och börsen borde dÃ¥ kunna vara en viktig källa.
  Stockholmsbörsen är idag Nordens minsta shippingbörs. Visserligen finns det bara tvÃ¥ rederier pÃ¥ Helsingforsbörsen ocksÃ¥, men dessa tvÃ¥ företag omsätter i runda slängar fem gÃ¥nger mer än de svenska.

Varför har det blivit så? I ett historiskt perspektiv är utvecklingen närmast tragisk, och då behöver vi inte se så många år bakåt. I mitten av 90-talet fanns det ett tiotal svenska rederier på börsen som tillsammans kontrollerade runt tre procent av världshandelsflottan.
  Faktorerna är självfallet flera. En är det svenska samhällets syn pÃ¥ sjöfarten som ett trafikslag snarare än som en näring, en annan är att sjöfarten i dag är osynlig bÃ¥de i verkliga livet och i statens budget. Sjötransporterna finansierar sig själva och kräver därför ingen större uppmärksamhet frÃ¥n de politiker som skall hantera vägutbyggnader och järnvägens allehanda svarta hÃ¥l. En tredje är att sjöfarten fortfarande saknar samma konkurrensförutsättningar som i resten av EU. Den viktigaste är dock okunskapen om sjöfartens och rederiernas betydelse för Sverige och världen. Det innebar pÃ¥ 1990-talet att undervärderade aktier i mycket välskötta svenska rederier snappades upp av utländska intressen och idag när vÃ¥r finansminister säger att Sverige är ett av världens mest exportberoende länder inser han inte att vi ocksÃ¥ därmed är ett av världens mest sjöfartsberoende länder.

Om vi vill se en av idéer sprudlande och växande svensk sjöfartsnäring så krävs det hårt arbete, goda idéer och inte minst samma uthållighet i arbetet med att informera och förmedla den kunskap om sjöfartens betydelse för hela samhället som sjöfarten kräver att finansiärerna skall ha. Detta kräver insatser både från näringen, dess parter, regeringen och från de myndigheter som är satta att hantera sjöfartsfrågor.
  Vi här uppe i höga nord är bäst pÃ¥ att driva och utveckla det som hela världshandeln bygger pÃ¥ – sjöfart. Det är inte att förhäva sig, det är bara sant. Här finns entreprenörskapet, erfarenheten, kunnandet och inte minst ett moget miljötänkande till skillnad frÃ¥n det yrvakna tillstÃ¥nd man kan se i andra delar av världen. LÃ¥t oss utnyttja det.

Rolf P. Nilsson, Chefredaktör.

Latest update 02-04-2008 15:27

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies