Ur SST 2/2009

Två orakel om svensk sjöfarts historia och framtid

Skärhamn på Tjörn är hemma för Svensk Sjöfarts Tidnings förre chefredaktör Thorsten Rinman.
Foto: Torbjörn Dalnäs.

Orakel kan betyda erfaren rådgivare. Låt oss möta två sådana på waterfronten; till synes väldigt olika och med helt skilda perspektiv i bagaget – men vars slutsatser i betydande utsträckning sammanfaller. Den ene njuter sitt otium i Skärhamn, den andre gör det – periodvis – på Donsös grannö Styrsö. Ingen av dem behöver någon mera ingående presentation.

Sjökapten Thorsten Rinman är den svenska sjöfartens levande lexikon. Han var i decennier chefredaktör för Svensk Sjöfarts Tidning och har skrivit ett flertal böcker som berikat vårt vetande. På frontlinjens andra sida, i ett närhistoriskt perspektiv, finner vi den förre sjöfolksbasen och generaldirektören i Sjöfartsverket med mera, Anders Lindström. Båda inledde sina yrkesliv till sjöss, för Lindströms del som skeppskock i oceanfart under 1960-talet.

Orakel kan också betyda siare. Vad ser Rinman och Lindström i kristallkulan?
  – Det går inte att sia om den svenska sjöfartens framtid, fastslår Rinman. I stället kan vi titta på de faktorer som påverkar framtiden.

EU-anpassad sjöfartspolitik
Här pekar både Rinman och Lindström på vikten av en statlig sjöfartspolitik som är anpassad till EU:s nu gällande riktlinjer för stöd till näringen. Sådana fastställdes senast 2003. EU-kommissionen betonar där sjöfartens stora betydelse för unionen; ekonomiskt, socialt och ur miljösynpunkt. Bland annat förordar kommissionen – som är unionens verkställande organ – system för att sänka personalkostnaderna, stöd till maritim utbildning och införandet av en så kallad tonnageskatt, som egentligen inte är en skatt i bokstavlig mening. Den motsvarande tyska termen är Tonnagegewinnermittlung, ”tonnagevinstframräkning”.
  Thorsten Rinman pekar på de svenska rederiernas dilemma, som samtidigt är en allvarlig konkurrensnackdel:
  – Om en svensk redare säljer ett fartyg måste han under samma kalenderår investera försäljningssumman i ett nytt fartyg, annars går den till reavinstbeskattning. Problemet är att man säljer när marknaden är på topp men har behov av att vänta med beställning eller köp av nytt fartyg tills marknaden är lägre och priserna därefter. Därför är det så viktigt med tonnageskatten, som allra först introducerades i Grekland för att locka tillbaka grekiska redare från Liberiaregistret.
  Det är helt enkelt aldrig rätt tid att köpa nytt tonnage när det rätt tid att sälja. En tonnageskattelösning skulle innebära att man betalar en fast avgift beräknad på tonnaget, oavsett om rederiet går med vinst eller förlust. Konjunkturen och marknadssituationen får avgöra när nybeställning på varv eller köp av andrahandstonnage kan ske. Avgiften fastställs schablonmässigt utifrån fartygets lastkapacitet i nettoregisterton, det vill säga intjäningsförmåga.
  Den ständigt konkurrensutsatta sjöfartsnäringen är åter i vågskålen. Branschen är beroende av konkurrensneutralitet gentemot jämförbara sjöfartsnationer. Flera rederier har aviserat utflaggning om inte sådan neutralitet kan uppnås under svensk flagg. Nyckelordet är just tonnageskatt.
  I februari 2006 lämnade regeringens särskilde utredare på området, Göran Ekström, sitt betänkande Tonnageskatt (SOU 2006:20) där en sådan lösning förespråkas. Sedan dess har frågan ”dragits i långbänk”, trots att en klar majoritet av ledamöterna i Sveriges Riksdag anses stödja idén. Det innebär att de skulle kunna ”beställa” en tonnageskattelösning av regeringen.
  Av EU:s traditionella sjöfartsnationer har samtliga utom just Sverige infört tonnageskatt. Icke-medlemmen Norge har också infört tonnageskatten; så även en av de senaste EU-medlemmarna, Polen.
  Det innebär att de svenska rederierna har en allvarlig konkurrensnackdel gentemot sina konkurrenter i hela det övriga Europa.

Svenska särlösningar
Anders Lindström pekar – delvis självkritiskt – på svenska särlösningar som boven i dramat; en olycksalig tradition som han i sina tidigare roller själv varit delaktig i. Han tecknar en historisk bakgrund:
  – En nödvändig omprövning skedde på 1990-talet: Vi måste främja de svenska sjöfartsintressena på ett europeiskt plan. Det tog tid att inse detta. I 30 år hade vi trott att Sverige kunde driva en nationell sjöfartspolitik som avvek från omvärldens. Men i början av nittiotalet började både facket, rederierna och det politiska systemet att anpassa sig till det som var gemensamt i Europa. Att Sverige drev en egen linje hade varit katastrofalt för rederierna och därmed även för de sjöanställda.
  Lindström blickar tillbaka på 1970-talets olje-, sjöfarts- och varvskriser och därmed sammanhängande stagnation i världsekonomin. Sjömansorganisationerna och ITF misslyckades med att via IMO och FN-systemet i övrigt få bort bekvämlighetsflaggorna från världshaven. I stället trappade ITF upp de fackliga aktionerna i syfte att få redarna att teckna ITF-avtal för fartyg under sådana flaggor.
  – Det var bara framgångsrikt i några få länder som Sverige, Finland och Australien, konstaterar Lindström.
  Sverige försökte möta sjöfartskrisen med ett subventionssystem. Det första kom 1981–82, då Thorbjörn Fälldin var stats­minister.
  – Sedan byggdes det på undan för undan, under ständig politisk strid och kritik från redarna för att systemet inte gav tillräcklig kompensation i förhållande till löneutvecklingen.
  Norge gick en annan väg för att lösa sjöfartens kostnadskris. 1987 föddes NIS, Norsk Internasjonal Skipsregister. Många tusen norska sjömän fick gå iland, ersatta av lågkostnadsbesättningar från främst Filippinerna och Indien. Systemet skulle snart mana till efterföljd i ett flertal andra sjöfartsnationer, däribland Danmark, Tyskland, Nederländerna och Storbritannien.
  – Det var uppenbart att det svenska rederistödet inte var tillräckligt för att kompensera rederierna för de merkostnader det innebar att bedriva sjöfart med svenska löner och sociala avgifter samt krav på teknisk standard och andra svenska särlösningar.
  Kring 1990 rann planerna på EU:s eget fartygsregister, Euros, ut i sanden. En av avsikterna med registret hade varit att återföra sjömännens löneskatt och sociala avgifter till rederierna, för att hejda minskningen av unionens samlade handelsflotta.
  – Fackföreningarna kunde inte ena sig om en linje, rederierna var måttligt intresserade och det politiska stödet var ljummet, minns Lindström.
  I stället utfärdade EU riktlinjer för sjöfartspolitiken inom unionen.
  – Därmed var det uppenbart för mig att Sveriges enda väg om vi skulle ha kvar en rederinäring var att fullt ut ansluta sig till EU-systemet och driva sin sjöfartspolitik via EU, säger Lindström.
  I samma skede, 1995, blev Sverige medlemsstat i Europeiska Unionen.

Total konfrontation
I början av 1990-talet bröt en närmast total konfrontation ut på den svenska waterfronten. Från branschen hade förslag väckts om ett svenskt internationellt skeppsregister, ungefär motsvarande NIS.
  – Vi vann den striden, säger Lindström. Vi var starkare än de var i Norge. Men priset blev högt.
  De svenska sjömansfacken hade kniven på strupen. Rederi efter rederi såg sig om efter nya kontorslokaler i Oslo.
  – Det var inga tomma hot, intygar Lindström. Man kan aldrig anklaga den enskilde redaren för att han gör allt han kan för att rädda sitt företag. Han har att spela med de regler som finns. De man kan kritisera är snarare de politiker som ger ramverket.
  Hårda ord fälldes mellan parterna.
  – Det var en turbulent tid, men jag har förmågan att lämna det bakom mig. Jag går inte omkring och kämpar om gamla strider.
  1998 kom ett genombrott, i form av det så kallade TAP-avtalet. Förkortningen betyder ”tillfälligt anställd personal”. Avtalet gjorde det möjligt för svenska redare att anställa sjömän från länder utanför EU till särskilda lönevillkor under svensk flagg. I praktiken har det rört sig om filippinare, samt polacker fram till Polens EU-inträde 2004.
  – Det var en svårsmält kompromiss men en nödvändig anpassning till rådande realiteter, säger Lindström. Och inga svenska sjömän förlorade jobbet på grund av TAP!
  20 miserabla år för sjöfartsnäringen förbyttes nu i tio relativt goda år.

Nettolönesystemet
I samband med Svenska Sjöfolksförbundets sista kongress 1996 utsåg regeringen den avgående ordföranden Anders Lindström till generaldirektör i Sjöfartsverket. Där drev han bland annat linjen att Sverige – utan att tumma på sjösäkerheten – borde anpassa sina tekniska särregler för sjöfarten till det som är internationell standard.
  År 2000 lämnade Lindström Sjöfartsverket för att i stället bli generaldirektör i det nybildade Medlingsinstitutet. Samtidigt fick han näringsminister Björn Rosengrens uppdrag att snabbutreda hur den svenska handelsflottan skulle kunna tryggas för framtiden. Resultatet kom redan 2001.
  Den 1 oktober 2001 infördes ett helt nytt sjöfartsstöd, som innebär full kompensation till rederierna för skatter och arbetsgivareavgifter på sjömännens hyra. Den så kallade nettolönemodellen sjösattes.
  Frågan om TAP-avtalets och netto­lönemodellens betydelse ställs till Thorsten Rinman. Svaret kommer blixtsnabbt, utan minsta tvekan:
  – Utan dem hade vi inte haft någon svensk sjöfart i dag, så enkelt är det!

Familjerederier
Utöver en EU-neutral sjöfartspolitik pekar Rinman på ytterligare några faktorer som påverkar framtiden. En är de familjedominerade rederiernas utveckling.
  – Att bedriva sjöfart är mycket riskfyllt, betonar han. Man kan tjäna stora pengar och även förlora stora pengar. De avgörande besluten bör fattas av dem som arbetar med egna pengar, inte andras.
  Till stöd för detta pekar Rinman på vår närliggande historia:
  – Från mitten av 1970-talet till den senare delen av 1980-talet gick 35 av våra största rederier i konkurs eller såldes till utlandet. De som överlevde var familjerederier som Stena-sfären, Wallenius och skärgårdsrederierna på västkusten.
  En tredje faktor är det så kallade sjöfartsklustret, den maritima miljöns mångfald i vårt land.
  – Det är oerhört viktigt att ha en sjöfartsmiljö av sådan storlek att den är en fungerande arbetsmarknad med rörlighet och intellektuellt utbyte.
  Rinman pekar på lokala sjöfartskulturer som en fjärde faktor.
  – Donsö är ett väldigt bra exempel på en speciell affärskultur som har utvecklats lokalt. Här har vi en liten ö med 1 300 invånare. Familjerederier med stark entrepenöranda driver ett femtiotal moderna produkttankfartyg, som vart och ett är värt mellan 200 och 400 miljoner kronor. Ynglingarna läser till sjökapten eller sjöingenjör och seglar på familjens egna fartyg innan de själva tar över på rederikontoren. Fenomenet finns även utanför Sverige. Titta på grekerna och norrmännen!
  Den på mödernet brittiskättade Rinman citerar ett talesätt som belyser entreprenörandan: The young man didn’t know that it couldn’t be done, so he went away and did it! (Ynglingen visste inte att det var omöjligt, så han genomförde det.)
  – Det rör sig också om kvalitetssjöfart, betonar Rinman. Miljöansvar har blivit en konkurrensfördel!
  Rinman och Lindström är helt ense om betydelsen av utbildning och rekrytering inom sjöfarten inför framtiden. Rinman pekar på att Skärhamn går i bräschen med Sjöfartsgymnasiet, som har riksintag sedan 2006.
  – Skolan har ett mycket gott rykte med motiverade, duktiga och skötsamma elever.
  Efter sjöpraktik går de sedan vidare och läser till sjöbefäl, varpå de blir ovärderliga tillgångar såväl ombord som i den maritima miljön i land, på poster där sjöbakgrund är nödvändig. Dessutom ligger det i deras erfarenhet att de ofta är goda arbetsledare, även i mångkulturella miljöer.

Utbildning och rekrytering
Anders Lindström betonar att just utbildning och rekrytering blir den viktigaste faktorn framöver.
  – När vi har fått samma förutsättningar som norrmän, danskar, tyskar och holländare kommer näringens framtid att bero på i vad mån man lyckas locka begåvade ungdomar till branschen. Att bemanna fartygen med icke-svenskar är en tillfällig lösning på ett kostnadsproblem, ingen långsiktig lösning för näringen. För att överleva måste fartygen fyllas på med nya begåvade ungdomar som senare kan ta över nyckelfunktioner i land.
  Han pekar också på att studentplatserna på sjöfartshögskolorna i Göteborg och Kalmar behöver utökas och att det kommer att kräva större åtaganden från näringen själv.
  – Så länge som ledande politiker är otydliga om vad de vill med sjöfartsnäringen är det inte helt lätt att känna framtidstro, säger Lindström. Men i ett lite längre perspektiv är jag optimist.
  Rinman uttrycker liknande tankegångar: – Man måste ha en övergripande statlig sjöfartspolitik som gör det möjligt att bedriva sjöfart. Att flytta ut ett rederikontor och en flotta tar maximalt ett halvår. Att flytta tillbaka tar väldigt lång tid.

Okunnigt om branschen
De som motsätter sig en svensk tonnageskatt brukar peka på att rederinäringen redan är subventionerad och att tonnageskatten skulle bli ytterligare en subvention av en enskild bransch. Därvid bortser de från den dynamik som finns i branschen och dess kringnäringar. Sjöfarten är verkligen ingen snyltande näring som hankar sig fram på bidrag. När samspelet med samhället fungerar som det skall ger den mångfalt igen, även samhällsekonomiskt och ur beredskapssynpunkt.
  Det om något är en tydlig lärdom av 1900-talets svenska sjöfartshistoria.

Torbjörn Dalnäs

Latest update 5-03-2008 15:25

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies