|
LEDARE. Ur SST 10/2009
Passiviteten största problemet
Sjöfartsverket har kommit fram till att en utbyggnad av slussarna i Trollhättan inte är samhällsekonomiskt lönsam. Man har ställt de investeringar som skulle krävas mot kostnaderna om den kommersiella trafiken genom slussarna upphör 2030.
Slutsatsen bygger på att de sjöburna transporterna till och från Vänern minskar.
Reaktionerna när utredningen väl blev känd lät inte vänta på sig. Applåder och glada tillrop blev det från brofantasterna i Göteborg som ansåg att man nu hade fått ytterligare ett argument för varför man kan slänga en halv miljard i Göta Älv för en promenad- och cykelförbindelse mellan Hisingen och Södra Älvstranden.
Visslingar och burop hördes däremot från förespråkarna av mer sjöfart på Göta Älv. Enligt dessa har sjötrafiken i stället ökat sedan Väneröverenskommelsen 2002 och den minskning som utredningen noterar är en dribbling med oljetransporterna.
Oavsett vilket lämnar rapporten en hel del i övrigt att önska och att reflektera över.
I rapporten skriver utredaren att det finns industrier runt Vänern som är totalt beroende av tillgången till sjötransporter. Med andra ord, om slussarna stängs 2030 får dessa verksamheter slå igen. Det skulle kunna innebära att några tusental jobb försvinner. För rapportförfattarna har dock sysselsättning uppenbarligen ingen större betydelse för samhällsutvecklingen kring Vänern. Man skriver att man ”i den samhällsekonomiska kalkylen har vi inte åsatt detta något monetärt värde”.
Sjöfartsverket har också räknat på det som kallas externa effekter. Enligt rapporten är detta ”den påverkan som transporterna får på tredje man. Det är exempelvis miljöbelastning, trafikolyckor, slitage på transportsystemet och liknande.” Sedan låter utredaren meddela att ”vägtrafiken betalar skatt i olika former bland annat för att täcka de olägenheter den ger upphov till i form av olyckor och utsläpp.” samt att ”för järnvägstrafiken motsvaras det av banavgifterna.”
Här kan man bli litet fundersam. Vad menar författarna? Om min lastbil är inblandad i en olycka och jag betalar en slant, så har den inte hänt? Om SJ betalar banavgifter så hörs inte tågen? Som ett sidospår (!) kan man nog i så fall konstatera att med tanke på den nivå man satt banavgifterna för godstågen till, så är de nog närmast ljudlösa.
Sanningen är att om man ser till externa effekter i verkligheten och inte i en helt genom-teoretiserad rapport så är sjöfart helt överlägset alla andra transportslag när det gäller buller, intrång i naturen, olycksrisker och slitage på infrastrukturen.
Då kan man invända att fartyg släpper ut en hel del onyttigheter till luft och till vatten. Det är bara det att nu pratar vi om år 2030, och med nuvarande teknikutveckling är det på intet vis osannolikt att vi då kan ha sjöburna transportsystem längs Göta Älv som är i princip helt fria från alla utsläpp.
Om man bortser från dessa detaljer, så finns det ett kardinalfel med rapporten och det är synsättet. Sjötrafiken ses som ett problem. Varför skall vi satsa några miljarder på ett transportslag som enligt rapporten har ett vikande underlag och som dessutom hindrar landtransporterna över älven under hela 1,5 procent av dygnet?
Sjöfartsverket är sjöfartens myndighet och regeringens kunskapsbank när det gäller sjöburna transporter. Det är då rimligt att begära att Sjöfartsverket lyfter fram sjöfartens potential för att långsiktigt bidra till en positiv samhällsbyggnad i Sverige.
Om det nu är så att godsvolymerna minskar, så borde en av Sjöfartsverket beställd utredning av ett externt konsultbolag i stället vara inriktad på varför? Och vad krävs för att öka sjötransportens attraktionskraft?
Hade man haft den vinkeln hade man bland annat snabbt kunnat konstatera att sjötransporter har ett konkurrenshandikapp på grund av skillnader i kostnadsansvaret för de olika transportslagen. Den sjöburna vänerskyttelns nedläggning när den dåvarande regeringen valde att kraftigt minska järnvägens avgifter samtidigt som man satsade mängder med skattekronor på att upprusta banorna för att kunna köra Stora Ensos containrar är ett talande exempel.
Samhällsekonom Anders Ljungberg på Sjöfartsverket skriver i det senaste numret av verkets tidning att ”om man politiskt beslutar sig för att Vänersjöfarten ska utvecklas har vi naturligtvis inga invändningar mot det”.
Just den här passiva hållningen från verkets sida är en stor del av sjöfartens problem. Det kommer att bli ännu värre nu när Sjöfartsverket blir en lilleplutt bredvid det nya gigantiska skatteslukande verk som bildas när vägverk och banverk slås ihop.
Det är dags att Sjöfartsverket höjer rösten, står upp för den verksamhet man är satt att betjäna och aktivt jobbar för att kunskapsnivån om sjöfartens betydelse och potential höjs rejält i regerings- och riksdagskorridorer.
Rolf P. Nilsson, Chefredaktör.
Latest update 02-04-2008 15:27 |
