LEDARE. Ur SST 23/2008

Nya utsläppsregler hot mot svensk industri

Nyligen röstades nya regler för begränsning av svavelhalten i bunkerolja och utsläpp av NOx från fartyg igenom i IMO:s kommitté för marint miljöskydd MEPC. Som väntat fanns det ingen större opposition mot förändringarna i Marpol-konventionens annex IV, eftersom det hade varit politiskt självmord för IMO som forum för global reglering av världshandelsflottan.

Trycket från omvärlden har varit betydande med krav på att nu var det dags för IMO att visa handlingskraft och få till konkreta och rejäla åtgärder för minskade utsläpp till luften från världens fartyg. Hade detta misslyckats hade man öppnat för regionala lösningar runt om i världen, och det är något som aldrig har varit positivt för sjöfarten och de sjöburna transporterna.

I korthet innebär de nya reglerna att den maximalt tillåtna svavelhalten i bunkeroljan på det globala planet sänks från 4,5 procent idag till 3,5 procent 2012 – vilket i och för sig inte lär vara så svårt för sjöfarten att anpassa sig till eftersom snittet idag är runt 2,7 procent – för att sedan trappas ned till 0,5 procent 2020. Det finns dock en kontrollstation inlagd. Skulle det visa sig att detta inte är möjligt kan 0,5-gränsen skjutas fram.
  Sen finns det områden i världen där kraven är större. I dessa så kallade Emission Control Areas, ECA, är kravet redan nere i 1,5 procent och nästa anhalt är 1,0 procent i juli 2010. Sedan skärps kraven ytterligare och den 1 januari 2015 får den bunkerolja som fartyg bränner i dessa områden inte innehålla mer än 0,1 procent svavel

Det här låter ju bra, och de skärpta reglerna har stöd från de flesta håll, inte minst från sjöfartsnäringen. Däremot varnar man för att de nya reglerna kan få konsekvenser som om de inte hanteras på rätt sätt kan vara direkt negativa, inte minst ur miljösynpunkt.
  Sverige och Finland är några av de länder som inom EU och IMO ivrigt har hejat på för nya skärpta krav. Detta har man dock gjort utan någon föregående analys av vad regelverket kan leda till, och faktum är att detta är två länder som kan drabbas värst av negativa konsekvenser.
  Sverige och Finland ligger i ett ECA och ”drabbas” därför av de hårdaste svavelkraven. Om inga åtgärder vidtas kan detta vara förödande för dessa länders basindustrier som nu kritiserar myndigheterna hårt för att man inte gjort någon konsekvensanalys innan man ställt sig bakom de reviderade reglerna.

Finska beräkningar som redovisades på Lighthouse-dagen i Göteborg nyligen visar att kostnaderna för intra-östersjöiska sjötransporter kan komma att öka med motsvarande över 12 miljarder kronor per år med dagens växelkurs när max 0,1-procentgränsen införs. Industriernas transporter består ofta av lågvärdigt gods som är mycket känsliga för höjda transportkostnader. Det här kan leda till flera saker: Gods förs över från sjötransport till landtransport vilket naturligtvis går stick i stäv med de politiska ambitioner som finns för mer miljöanpassade transportsystem i dessa länder och inom EU. Sverige och Finland är också perifera länder med ett stort avståndshandikapp som är en konkurrensnackdel för vår industri.

Varje krona i ökade transportkostnader som drabbar svensk och finsk industri men inte konkurrenterna på bland annat kontinenten spär ytterligare på denna nackdel. Det är då ganska givet att man bland annat kommer att se över möjligheterna att styra framtida investeringar närmare avsättningsmarknaderna.
  Det nya regelverket innebär också att EU:s inre marknad delas i två marknader. Norra Europa kommer att drabbas av högre transportkostnader än länderna och industrin i syd som därmed får en konkurrensfördel.
   Det finns också frågetecken kring oljebolagens möjligheter att leverera bunkerolja med så lågt svavelinnehåll som 0,1 procent i tillräcklig mängd eller om tekniska lösningar för att ombord i fartygen ”tvätta bort” svavel ur avgaserna verkligen fungerar i Östersjön, eller om de ens kommer att bli tillåtna.
  Samtidigt visar de finska beräkningarna att kostnadsdifferensen mellan 0,1-procentig och 0,5-procentig olja – den gräns som sannolikt kommer att gälla globalt från 2020 – blir mycket stor. Ur ett EU-perspektiv kan det därför vara logiskt att ha en gräns på 0,5 procent som gäller inom hela unionens farvatten.

Kritiken från industrin och varningarna från sjöfarten har nått fram till statsmakterna och regeringen har i dagarna tagit beslut om att en konsekvensanalys skall genomföras. Uppdraget har man gett till Sjöfartsverket, och man kan fråga sig varför. Inte för att denna myndighet inte skulle göra ett bra jobb, men det går att diskutera om det är detta verk som ”äger” frågan.
  Det nya regelverket må gälla utsläpp från fartyg, men de farhågor som nu framförs gäller ju framförallt samhället i stort. Det kan hota vår industri här uppe i höga nord och därmed arbetstillfällen och tillväxt.

Rolf P. Nilsson, Chefredaktör.

Latest update 02-04-2008 15:27

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies