LEDARE. Ur SST 21/2008

Rekrytera även i dåliga tider

Den globala konjunkturnedgången har självfallet också påverkat sjöfarten. Minskad efterfrågan betyder mindre behov av sjötransporter. Värst har den transoceana bulksjöfarten träffats. Fraktraterna har på bara några månader sjunkit från intäkter på över 200.000 dollar per dag till under 10.000 dollar per dag.

Samtidigt står sjöfarten inför en stor utmaning jämfört med tidigare lågkonjunkturer. Normalt innebär en minskad efterfrågan på sjötransporter att fartyg huggs upp. Det är ett hälsosamt tecken att gamla fartyg då får lämna plats för nybyggda. Idag är det viktigare än någonsin när den globala orderboken är större än någonsin. Nya fartyg kommer att lämna stapelbäddarna de kommande åren i en omfattning vi aldrig sett förut.

Unikt för denna konjunkursvängning är dock att utskrotningen inte har kommit igång och anledningen är att upphuggningsvarven framförallt i Indien och Bangladesh inte lyckas finansiera köpen av skrotkandidaterna. I en tid när bankerna inte litar på varandra kan till exempel inte indiska banker få de garantier som krävs för att kunna lämna nödvändiga krediter.
  Resultatet har blivit ett fritt fall för upphuggningsraterna. Eftersom det alltid finns möjligheter i en nedgång har dock fallet lett till att till exempel kinesiska upphuggare som tidigare inte klarat konkurrensen från Indien och Bangladesh nu vädrar morgonluft, uppbackade av god tillgång till nödvändiga krediter, men frågan är ändå om det globalt kommer att finnas den kapacitet som behövs på kort sikt, särskilt med de nya krav som ställs på arbetsmiljö och säkerhet när ett gammalt fartyg skall återvinnas.

Att marknaden som är på väg in i vad som ser ut som en djup lågkonjunktur skulle kunna absorbera alla beställda nya fartyg är osannolikt. Det finns dock ljuspunkter. Alla beställningar kommer inte att bli verklighet som det är tänkt, det finns en hel del spekulationsorder och nybyggen beställda av redare som inte kommer att lyckas finna finansiering för sina fartyg. Det finns också varv, särskilt nya så kallade greenfield shipyards i framförallt Kina, som sannolikt aldrig kommer att se dagens ljus. Resultatet blir avbeställningar, förseningar och vidareförsäljningar av fartyg.

För en del kassastinna rederier innebär detta tider med nya affärsmöjligheter. Det kan innebära inköp av fartyg på en andrahandsmarknad med sjunkande priser, beställningar på varv som helt plötsligt står med en kancellerad beställning och då tillgängliga produktionsresurser till ett därmed mer attraktivt pris eller konsolidering genom uppköp av andra rederier. För andra rederier med en stor skuldbörda, eller där resultaten de goda åren i första hand använts till stora utdelningar i stället för att fylla på i ladorna, ser det värre ut.

Ungefär 90 procent av den sjöburna världshandeln finansieras genom krediter och som alla vet är krediter inte det som är mest lätt av få del av just nu. Detta kommer självfallet att ändras för annars stannar världen, och det kommer inte att hända. Världshandeln kommer alltså att fortsätta utvecklas och sjötransporter är då en grundläggande förutsättning, men i det korta perspektivet kommer vi att se företag som försvinner: rederier, varv och underleverantörer till dessa.
  Nedgången i världsekonomin kommer också samtidigt som bunkerpriserna ligger på höga nivåer och politiska initiativ för att minska utsläppen till luften från sjöfarten står som spön i backen. Sammantaget med en minskad efterfrågan på transporter är risken stor att en del fartyg kommer att läggas upp och att andra kommer att segla långsamt för att reducera kostnaderna och redan nu har rederier valt ”slow steaming” för att anpassa kapaciteten efter efterfrågan.
  Det här kommer också att påverka en av sjöfartens viktigaste framtidsfrågor – rekryteringen. Vi kommer med stor sannolikhet att uppleva en situation som närmast kan beskrivas som att näringen för fram dubbla budskap, rekryteringsbehovet är stort långsiktigt, men i ett kort perspektiv kan det komma att finnas få nya jobb.

Det här är varken nytt eller konstigt. Minskar behovet av fartyg, så minskar behovet av bemanning. Nu gäller det dock att lära sig av tidigare erfarenheter. Då har lågkonjunkturer betytt att man blivit väldigt restriktiv med att anställa nybörjare och att nya fartyg byggs utan kapacitet att ta emot elever och praktikanter. Det här har man sedan fått betala för i goda tider.
  Behovet av nytt folk långsiktigt ligger dock fast och numera finns inga möjligheter att bristmönstra sjöfolk, att till exempel befordra en motorman till obehörig maskinist när konjunkturen vänder och behovet uppstår. Idag tar det minimum fyra år att få fram en juniormaskinist och ytterligare minst tre år att få fram ett seniorbefäl. Vi har ett stort rekryteringsbehov framöver för att täcka pensionsavgångar, världshandeln kommer att öka igen och världshandelsflottan kommer att växa. För det senare talar inte minst miljöskäl.

Om en svensk tillväxt sedan sker under svensk flagg beror i och för sig i dagsläget på Anders Borg, men behovet av välutbildat sjöfolk, också svenskar, kommer ändå att vara stort framöver. Därför krävs långsiktighet även i dåliga tider.
  Det kommer att kosta att fokusera på rekryteringen till näringen långsiktigt men det är värt det, det gäller även om man driver en verksamhet som styrs av kvartalsrapporter.

Rolf P. Nilsson, Chefredaktör.

Latest update 02-04-2008 15:27

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies