LEDARE. Ur SST 17/2008

Var finns sjöfartspolitiken?

På kort tid har två nyheter kommit som berör svensk sjöfart och som visar på vad bristen på en konkurrensanpassad svensk sjöfartspolitik kan leda till.

Nyheten om att danska A.P Møller-Mærsks dotterbolag Maersk Tankers vill köpa svenska Broström slog ned som en bomb i Sjöfartssverige. Sett ur en strikt kommersiell synvinkel är affären logisk, och kommer sannolikt att ge fördelar genom konsolideringen i en fragmenterad marknad. Enligt alla signaler är det ”business as usual” som skall gälla på Broströmkontoret i Göteborg. Det verkar dessutom bli mer att göra, eftersom Maersk vill att alla tankfartyg under 25 000 ton dödvikt skall hanteras från Göteborg. Namnet behålls också, och det är svårt att se att affären får någon direkt betydelse för de svenska ombordanställda. Bristen på kvalificerat sjöfolk är ju som bekant global, och det gäller att hålla i de man har.

Affären förstärker dock en trend som är minst sagt bekymmersam. Det är ytterligare ett steg på vägen bort från svenska ägarintressen inom sjöfarten. Undantaget Stena och Donsö finns det lite svenskägd rederiverksamhet kvar i den gamla sjöfartsstaden Göteborg, inte ens Paddan-båtarna är svenska längre.
  Göteborg är nu en betydande dansk sjöfartsstad, med Maersk som en stor aktör. Förutom Broström äger Maersks dotterbolag Svitzer det tidigare Röda Bolaget och från Göteborg drivs koncernens bogserverksamhet i Skandinavien. Maersk Lines kontor i Göteborg är huvudkontor för linjerederiets europeiska verksamhet. Lägg till detta danskägda DFDS Tor Lines omfattande verksamhet.
  Utländska investeringar i Sverige är bra, men det finns en baksida av myntet, särskilt i sämre tider. Alla företag försöker hitta de mest rationella och bästa lösningarna vid åtstramningar, men alla har ju sitt hjärta hemma, och när det är dags för neddragningar är det kanske lättare att skära ned ”på avstånd” och inte där man har sin största lojalitet. Här är sjöfarten särskilt känslig. Det är lättare att skifta driften av, och flaggen på, ett fartyg än att stänga – eller flytta – en fabrik.

En minskande svensk sjöfart innebär i praktiken också ett minskat inflytande för Sverige i sjöfartsfrågor, och då också den marina miljön. Miljöminister Andreas Carlgren gick i förra veckan ut i en debattartikel i G-P och beskrev regeringens ambitioner på havsmiljöområdet. Det är då märkligt att han samtidigt representerar en regering som inte gör vad den borde för att sjöfarten i Sverige skall ha bra utvecklingsförutsättningar. Det måste ju vara en klar fördel för Carlgren att ha en stark sjöfartsnäring med höga miljöambitioner med sig i de internationella förhandlingar som stundar.
  Man kan hävda att de svenska statsmakterna satsar på sjöfarten genom det bemanningsstöd som finns. Det är rätt, men detta måste ses i perspektivet att så gör alla andra också. Alla sjöfartsnationer inom EU och övriga högkostnadsnationer stöder anställning till sjöss på sina nationellt flaggade fartyg på ett eller annat sätt. Utan stödet och det s k TAP-avtalet hade vi knappt haft några fartyg under svensk flagg, tusentals svenska arbetstillfällen till sjöss hade försvunnit och Sverige, som är ett mycket sjöfartsberoende land, hade tappat nödvändig sjöfartskompetens.

Stödet innebär till att vi har kunnat bibehålla en svenskflaggad handelsflotta. Däremot räcker det inte för att öka konkurrenskraften och utveckla den svenska sjöfarten. Då krävs andra åtgärder, som tonnageskatten som redan finns i alla andra sjöfartsnationer inom EU. Därför haltar den svenska sjöfartspolitiken betänkligt, och vi befinner oss i ett läge där sannolikheten nog är större att den svenska sjöfarten krymper än att den utvecklas och växer.
  Danskarna expanderar, påhejade av sin regering vars mål är att Danmark skall bli Europas ledande sjöfartsnation 2015. Norrmännen tänker inte ge det slaget förlorat. Nyligen kom nyheten att finnarna tagit fram ett sjöfartspolitiskt program med en reviderad tonnageskatt som blivit mycket väl mottaget i finska sjöfartskretsar.
  Däremellan ligger Sverige, och här händer absolut ingenting. Regeringens utlovade handlingsplan för svensk sjöfart som skulle ha kommit för över ett år sedan har ingen sett röken av. Tonnageskatten har fastnat hos en oförstående finansminister.
  Man kan ju fråga sig vad det är som är så unikt med Sverige, att vi som enda nation i Norden – och inom EU – inte behöver en konkurrenskraftig och satsande sjöfartsnäring, och hur regeringen kommit fram till det.

Nästa år tar Sverige över ordförandeklubban i EU vid halvårsskiftet, men redan från första januari tar den svenska regeringen över ansvaret för sjöfartspolitiken, eftersom ordförandelandet då är Tjeckien som ju med fog inte har några särskilda intressen inom sjöfarten. Inom EU-kommissionen pågår då arbetet med en integrerad havspolitik och man ser över sina riktlinjer för stöd till sjöfarten. I det senare kommer man enligt uppgift bland annat att ännu mer betona tonnageskattens positiva effekter.
  Det känns märkligt och det kan bli pinsamt när arbetet med EU:s framtida sjöfartspolitik under ett helt år skall ledas av regeringen i den av EU:s sjöfartsnationer som verkar vara minst sjöfartsintresserad.

Rolf P. Nilsson, Chefredaktör.

Latest update 02-04-2008 15:27

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies