|
Ur SST 13-14/2008
Estonia borde lärt oss mer
Claes Källström visar underdelen av modellen han och och hans kollegor på SSPA i Göteborg har använt för att studera Estonias sjunkförlopp.
Foto: Fredrik Davidsson.
Nej, det har inte hänt tillräckligt för att förbättra fartygens konstruktion efter Estonias förlisning. Den åsikten framfördes av flera i såväl panel som publik på seminariet om Estoniakatastrofen och sjösäkerhet på Sjöfartsmuseet den 11 juni.
Seminariets första del ägnades åt SSPA:s nyligen offentliggjorda slutrapport om Estonias sjunkförlopp, medan seminariets andra del var framåtblickande och handlade om sjösäkerhet.
Reaktionerna efter SSPA-konsortiets slutrapport utgjorde ingen storm. Claes Källström, forskningschef på SSPA, förklarar detta på två sätt för SST: dels har SSPA vid flera tillfällen under projektets gång offentliggjort konsortiets resultat, dels bekräftar SSPA-studien till största delen de slutsatser om sjunkförloppet som fördes fram i den internationella haverikommissionens (JAIC) slutrapport från 1997.
Likheter med JAIC
Claes Källström betonar likheterna mellan de två rapporterna, att SSPA snarare har arbetat vidare på den del som inte täcktes av JAIC:s rapport.
– JAIC visade aldrig sjunkförloppet, förklarade inte hur det gick till, men vi har gått in på det i detalj och har betydligt mer på fötterna.
Claes Källström visar en film från SSPA:s försöksbassäng och det blir kusligt naturtroget när modellen av Estonia kränger alltmer medan vattnet forsar in och till slut sjunker fartyget.
Enligt utredningen började fartyget få slagsida när vatten läckte in via rampen som tvingades upp av att bogvisiret höll på att slås loss. När bogvisiret sedan föll av öppnades rampen helt, vatten flödade in fritt på bildäck och slagsidan ökade hastigt tills fartyget sjönk.
En osäkerhetsfaktor är hur stor roll de stora fönstren på passagerardäcken har spelat för vatteninflödet och utredningen föreslår därför bärgning av fönster för att testa deras hållfasthet. Vidare föreslår utredningen att man undersöker skrovet och också bärgar rampen från vraket för att komma närmare säkra slutsatser om förloppet.
Olle Rutgersson, professor på Chalmers, säger att en svår del av arbetet med utredningen var att inte förstå varför besättningen agerade som den gjorde i inledningsskedet, medan bogvisiret började lossna.
– Varför gjorde de inget då? Förstod de inte hur farligt det var?
Utvecklingen åt fel håll
Björn Allenström ledde SSPA:s och Chalmers projekt DESSO (Design for Survival Onboard), som resulterade i en design för ett fartyg som framför allt ska hålla sig upprätt och flytande i 24 timmar vid ett haveri.
Han konstaterade på seminariet att merkostnaden för att bygga enligt DESSO-princip är liten, men trots att projektet blev klart för ett par år sedan har ingen varit intresserad av att försöka.
I diskussionen på slutet tyckte skeppsbyggare Per Fagerlund att utvecklingen går åt fel håll. Förbättringar av säkerheten behöver byggas in i fartygen från början, och branschen är inte intresserad eftersom den inte måste vara det. Andra i publiken påtalade att mycket lite tid på sjöfartsprogrammen på skolorna är kopplad till säkerhet och ute i verkligheten är arbetet så krävande att det lämnar lite tid och ork över till säkerhetsarbete.
Claes Källström jämförde shipping med offshore, där man jobbar mot högst en större olycka på 100 år. Inom shipping har det länge legat på en stor katastrof vart 3–4 år.
Jörgen Zachau på Sjöfartsinspektionen påpekade dock att den svenska passagerarsjöfarten har bättre olycksstatistik än luftfarten de senaste tio åren.
Anna Lundberg, Redaktionssekreterare.
Latest update 5-03-2008 15:25 |
