|
|  |
LEDARE. Ur SST 19/2007
Hamnstrategi utan strategi
Så har då utredningen Hamnstrategi – strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet överlämnats till infrastrukturminister Åsa Torstensson. Utredningen går nu ut på en kort remissrunda till mitten av december, för att regeringen skall ha underlag inför den infrastrukturproposition som skall läggas under våren.
Utredningen föreslår att Gävle, Göteborg med samverkanshamnarna Uddevalla och Varberg, Helsingborg, Karlshamn med samverkanshamnen Karlskrona, Luleå, Malmö, Norrköping, Kappelskär Sundsvall och Trelleborg skall utses till strategiska hamnar.
Med möjligen något undantag kan listan knappast ses som särskilt överraskande. Utredningen menar att de strategiska hamnarna skall prioriteras när staten beslutar om infrastruktursatsningar. I dessa hamnar skall också Sjöfartsverket ta ansvaret för farledshållningen ända till kaj. Dessutom skall lotsningsservicen vara högre, med en maximal väntetid på tre timmar mot fem i övriga hamnar. De infrastrukturinvesteringar som utredningen anser angelägna är ombyggnad av en väg till Kapellskär och en förbättring av E6 mellan Trelleborg och Vellinge. Exempel på investeringar ”på längre sikt” är Sydostlänken i Blekinge, förbättringar i terminal och anslutningar till Malmö godsbangård och trafiklösningar i Göteborg.
Det är olyckligt att utredningen valt att skriva ”på längre sikt”, eftersom man från politiskt håll kan ta detta som intäkt för att nedprioritera dessa projekt, trots att de är av mycket stor betydelse för transportinfrastrukturen.
Utredningen har alltså identifierat tio hamnar som är geografiskt strategiskt placerade, men någon komplett hamnstrategi kan man inte påstå att det är. Utredningen anser visserligen att staten skall ställa krav på de hamnar som utses som strategiska. De skall vara allmänna, ha öppet dygnet runt, de skall medverka i regionala överenskommelser om sjö- och landinfrastruktur och de skall aktivt arbeta för minskad miljöpåverkan från hamnverksamheten.
Utredningen har dock valt att bortse från två faktorer av stor betydelse för transporteffektivitet och optimering av val av transportslag: avgifter och konkurrens.
Parallellt med hamnutredningen genomfördes utredningen Strategiskt nät av kombiterminaler – intermodala noder i det svenska godstransportsystemet, som samtidigt lämnades över till infrastrukturministern. Göteborg, Luleå och Malmö föreslås få strategiska kombiterminaler. Övriga föreslagna orter för sådana terminaler är hamnstäderna Stockholm och Umeå samt Hallsberg, Jönköping och Älmhult.
Denna utredning anser att det är viktigt med en effektiv konkurrens mellan transportsslagen.
Priset i terminalerna skall vara så lågt som möjligt och terminalen måste vara tillgänglig för olika kunder på lika villkor. En naturlig fråga i sammanhanget är då: Borde inte detta gälla hamnarna också?
Självfallet är detta en mer komplicerad fråga. De allra flesta hamnar ägs av kommuner vars hamnförvaltning eller hamnbolag själva bestämmer avgiftsstruktur och avgiftsnivåer, men eftersom godstransporter är av stor nationell betydelse borde en statlig utredning kunna ha synpunkter på konkurrens och avgiftssättning i de noder som hanterar den svenska utrikeshandeln, och inrikes sjötransporter (som vi har allt för lite av).
Ur avgiftssynpunkt diskriminerar de flesta hamnar sjöfarten. Det är de avgifter som påförs fartygen som finansierar investeringar, underhåll och drift i hamnarna och ger vinst till ägarna. Inte nog med att fartygen får betala isbrytningen genom statliga farledsavgifter, man får också betala snöröjningen för lastbilstrafiken i hamnterminalerna.
I hamnarna saknas också konkurrens. Två färska exempel som SST fått ta del av från ett svenskt rederi:
• Lossningen av ett fartyg påbörjades 45 minuter efter att ordinarie arbetstid börjat. En mindre mängd last fanns när arbetstiden slutade och detta skulle ha kunnat åtgärdas genom 45 minuters övertidsarbete. För varje stuveriarbetare krävde hamnen då en ersättning på 2 750 kronor. Det vägrade rederiet betala och fartyget fick snällt ligga kvar till nästa dag.
• Lossningen av ett fartyg krävde hjullastare eftersom fartygets egna lossningsutrustning inte räckte ända fram till mottagningstratten. Hjullastarna var av normal storlek och typ. För detta krävdes fartyget på 100 000 kronor, motsvarande cirka 4 000 kronor per timma. Det normala priset skall enligt uppgift normalt ligga på under 700 kronor per timma.
Skulle dessa priser gälla om det fanns fler än en operatör i hamnen? Säkerligen inte. Utan konkurrens sätts priserna efter ägarnas krav på avkastning, och det är inte en orimlig tanke att dessa (läs kommunerna) ser hamnen som en kassako och kräver maximal avkastning.
|
Rolf P Nilsson
Redaktör |
Skall staten satsa stora pengar på infrastruktur till de utsedda strategiska hamnarna borde staten också kunna ställa krav på att dessa inför avgiftssystem som är konkurrensneutrala för transportslagen och öppnar upp för konkurrens.
Hamnstrategi – strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet är en god genomgång av de svenska hamnarna, men vi har fortfarande en bit kvar innan man kan säga att det finns en svensk hamnstrategi.
Latest update 10-10-2007 15:49 |
|
 SENASTE
Nr 4/2012
Köp numret
|
 |
|
