Ur SST 23/2006

Under vintrarna brukade Stella Polaris segla i Karibien.

Stella Polaris –
ett verkligt klassiskt kryssningsfartyg
Två kryssningsfartyg: Stella Polaris, 1960, och Freedom of the Seas, 2006. Två helt skilda världar som är omöjliga att jämföra.

En som skulle kunna jämföra är restaurangmannen William Marschall i Malmö. Han arbetade i Stella Polaris åren 1958– 1960. Och han kryssade med världens största kryssningsfartyg sommaren 2006.

Det klassiska kryssningsfartyget Stella Polaris sjönk som bekant den 2 september 2006 utanför Japan under oklara omständigheter. Hon var under bogsering till Kina.

William Marschall arbetade i två år på Stella Polaris. Det första året som steward i matsalen och det andra året som barmästare.

– På vår tid tog hon 150 passagerare, berättar han. Hon var 127 meter lång och mätte 5 028 brutto ton. Den enda underhållningen var musik av en orkester på sex man, kortspel, shuffleboard och lerduveskytte.

Freedom of the Seas kan ta 4 375 passagerare. Hon är 339 meter lång och mäter 158 000 brutto ton.

Bland mycket annat har hon fyra simbassänger, av vilka en har surfsimulator. Det finns en 13 meter hög klättervägg, isrink med show och en inlinesbana. Det finns tio olika barer, fyra restauranger, elva orkestrar och en teater med 1 500 sittplatser.

– Nej, det går inte att jämföra, säger William Marschall.

Han är född i Österrike och är landets generalkonsul i Malmö. Efter åren på Stella Polaris arbetade han först i Tyskland men kom 1964 till Sverige som källarmästare på Rådhuskällaren i Malmö. Under 24 år var han varit ansvarig för Nobelmiddagen i Stockholms stadshus, fram till pensioneringen 2000. Sina minnen från både Nobelfester och Stella Polaris har han skrivit ner i boken En servitör bland hermelinerna (Grafo förlag, Simrishamn), som utkommer i dagarna.

	Svenskbyggda Stella Polaris var svenskägt 1951–1969, här i Stockholm ström i augusti 1951. Foto: E Holmberg

Stella Polaris byggdes för norsk räkning, men såldes 1951 till redaren, bokförläggaren och mecenaten Einar Hansen och hans Clipper Line i Malmö. Hon förblev svensk till hösten 1969, då hon såldes till Japan för att bli flytande hotell och restaurang i Kisho Numazu, cirka 130 kilometer sydväst om Tokyo.

Stella Polaris hade i princip samma kryssningsprogram under hela den svenska tiden, berättar William Marschall. Hon kom till Kockums varv i Malmö i oktober för översyn och seglade i slutet av oktober eller början av i november till New Orleans.

Därifrån gjorde hon åtta kryssningar på 14–17 dagar i Karibien under vinterhalvåret. Därefter återkom hon till Europa och utgående från Harwich i England eller Le Havre i Frankrike gjorde hon nio kryssningar, tre i Medelhavet, tre i Östersjön och tre till norska fjordar och Nordkap. Därefter var det åter dags för Kockums.

I mars 1959 var William Marschall med då Stella Polaris blev det sista kryssningsfartyget som anlöpte Havanna på Kuba med amerikanska passagerare – en vecka efter Fidel Castros maktövertagande.

Kryssningarna i Karibien hade huvudsakligen amerikanska passagerare. De flesta var förmögna änkor och det var sällan som någon var under 65 år, säger William Marschall.

– Vi hade en amerikansk cruise director och under det första dygnet hade han lärt sig namnen på alla passagerare.

På de europeiska kryssningarna var det överraskande många italienare, inte bara på Medelhavsturerna. På de norska kryssningarna kom också många amerikaner.

Stella Polaris hade tio befäl, varav två telegrafister, 22 man var mönstrade på däck och 19 i maskin. Servicepersonalen uppgick till 111 personer, inklusive kockar och annan kökspersonal. Befälhavare under många år var den legendariske kapten Hilmar Lundqvist (1895–1982). Minst 30 nationaliteter ingick i besättningen, berättar William Marschall.

– Vi var åtta tysktalande ombord och vi träffas vart tredje år hos någon i gruppen. Senast var vi i Stuttgart, säger han.

– Kaptenen hade 2 600 kronor i månaden i lön, övriga officerare 1 700 kr, däcksmanskapet 480, medan vi i servicepersonalen hade 210 kr i månaden. Men vi förutsattes få riklig dricks, säger William Marschall.

– Det fick jag erfara under året som barmästare. Vi hade en änka, som brukade komma med några vänner och ta en drink före middagen. Drinkarna kostade 60 cent. Hon betalade alltid med en hundradollarssedel och ville inte ha ”småpengar” tillbaka.

Stella Polaris byggdes för Det Bergenske Dampskipsselskap, eller Bergen Line i Norge. Hon skulle ha plats för omkring 200 passagerare i den tidens högsta komfort. På de planerade kryssningarna jorden runt skulle antalet halveras till ett hundratal och man använde endast ytterhytterna, medan insideshytterna kunde disponeras för medförda kläder och andra personliga saker. Många varv tävlade om kontraktet när hon skulle byggas, men det gick slutligen till Götaverken i Göteborg. Kontraktet tecknades den 4 augusti 1925.

Fartyget konstruerades av Folke Seldén, född 1890 på Orust med en far, farfar och morfar som alla var skeppsbyggare. Han anställdes vid Götaverken 1913 för att arbeta med planeringen av pansarbåten Sverige, det största enskilda projektet dittills i svensk varvsindustri. Han utnämndes 1928 till överingenjör med ansvar för varvets produktion av motorfartyg, alltså många kända lastlinjefartyg och senare tankfartyg. Broströms motorseglande skolskepp Albatross kom också från hans ritbord.

Götaverken hade aldrig tidigare byggt något rent passagerarfartyg, än mindre en lyxkryssare av högsta klass.

Men arbetet på varvet fortskred utan problem. Drygt ett år efter att kontraktet tecknats var nybygget klart att sjösättas, den 11 september 1926. Gudmor var Lillie Lehmkuhl, dotter till rederiets verkställande direktör, statsrådet Kristofer Lehmkuhl (1855–1949).

Statsrådet hade 1921 köpt barken som fick hans namn, Statsraad Lehmkuhl, som skolfartyg till Bergen. Hon byggdes 1914 som det tyska skolskeppet Grossherzog Friedrich August. Hon hann knappt användas innan första världskriget utbröt och gick efter kriget som krigsskadestånd till England, varifrån hon köptes till Bergen.

Som bekant är Statsraad Lehmkuhl fortfarande aktiv och i bästa form i olika Tall Ships Race-sammanhang. Det är knappast någon djärv gissning att statsrådet inspirerades av skolskeppet till att ge sitt kryssningsfartyg en elegant klipperstäv.

Den unga Lillie Lehmkuhl gav fartyget namnet Stella Polaris och sände det nedför stapelbädden och ut i Göta älv. Enligt kontraktet skulle Stella Polaris levereras den 1 april 1927. Men redan den 20 februari var hon färdig för en provtur, som gick helt enligt förväntningarna.

Redan en vecka efter provturen var hon klar för jungfruresan, lördagen den 26 februari 1927. Hon seglade till Tilbury för att komplettera förråden och ta emot fler passagerare. Efter det seglade hon till Lissabon och flera hamnar i Medelhavet.

Både till det yttre och inre var Stella Polaris en bländande skönhet. Det yachtlika utseendet underströks av klipperstäven med bogspröt och ett vitt skrov med klassisk häckakter. De två smäckra masterna var lätt akterstagade i samma vinkel som den ganska höga gula skorstenen. Stella Polaris har ofta lovprisats som världens vackraste fartyg i sitt slag.

Interiören var ett konstverk i sig, med riklig användning av ädla träslag. Genom att varvet saknade erfarenhet överlät man mycket av träarbetet inombords till snickerier och möbeltillverkare i land och resultatet blev knappast sämre av det.

	Mat och dryck var en viktig ingrediens i kryssningslivet redan på Stella Polaris tid. Foto: Guldbrandsen of Copenhagen

Under bryggan fanns A-däck med nio livbåtar, varav två med motor. Där fanns ett antal passagerarhytter och en gymnastiksal. På B-däck fanns det täckta promenaddäcket men här hittade man också verandacaféet, röksalongen och musiksalongen.

Ett däck ner, på C-däck, fanns den stora matsalen med plats för 214 gäster, alltså alla passagerare i en dukning. På detta däck fanns också flera passagerarhytter, framför allt fyra lyxhytter, inredda med var sitt träslag: mahogny, lönn, päron och björk. Längre akteröver fanns frisörsalonger och läkarens mottagning.

Längre ner på D- och E-däck fanns ytterligare passagerarhytter, dock inga lyxhytter. Besättningen bodde i vad som räknades som bekväma fyrapersoners hytter.

Stella Polaris hade snart skapat sig ett rykte som ett superbt kryssningsfartyg, perfekt ägnat för mera intima kryssningar. Under somrarna, under den norska tiden, kryssade hon till de norska fjordarna, Nordkap, Spetsbergen och Östersjön. På våren och hösten gick resorna till Kanarieöarna eller Medelhavet. Under vintern gjorde hon sin kryssning jorden runt.

Denna utgick från New York i januari och gick till Kuba och därefter genom Panamakanalen. I Stilla havet satte hon kursen mot Nya Guinea, Filippinerna, Indonesien och Singapore. Hon fortsatte via Ceylon och Indien runt Godahoppsudden till Kapstaden, Freetown i Liberia, Las Palmas, Casablanca, Tanger och Gibraltar. Resan avslutades i Harwich.

Med några få undantag följde kryssningarna detta mönster och Stella Polaris skaffade sig en lojal och ofta entusiastisk skara beundrare.

Hon var förskonad från olyckstillbud, men en gång var det nära att gå illa. Natten till den 11 juni 1937 missade den norska lastångaren Nobel sin väjningsskyldighet och de två fartygen kolliderade. Nobel var lastad med dynamit och ammunition, men lyckligtvis exploderade inte lasten. Stella Polaris fick skador i stäven och bogsprötet bröts. I fortsättningen seglade hon med bogsprötet i denna förkortade form.

Den dag då andra världskriget bröt ut, den 1 september 1939, kom Stella Polaris till Oslo från Stockholm. Hon blev upplagd i Osterfjorden nära Bergen tillsammans med rederiets passagerarfartyg Venus och Vega i början av den tyska ockupationen. Den 30 oktober 1940 beslagtogs Stella Polaris av tyskarna. Hon lämnades tillbaka två gånger, men rekvirerades snabbt på nytt. Hon avvändes i olika funktioner som förrådsfartyg och förläggningsfartyg. En lång tid låg hon nära Narvik som flytande rekreationsklubb för ubåtsofficerare. Någon gång under tysk kontroll fick hon sin vita dräkt ersatt med total kamouflagemålning.

Efter tyskarnas nederlag överlämnades Stella Polaris till det brittiska Ministry of War Transport. Hon användes för en resa med ryska krigsfångar till Murmansk och för några transporter av allierade soldater från Norge till Skottland. Den 7 november 1945 återlämnades hon till ägarna Det Bergenske.

Rederiet ansåg att hon fortfarande hade mycket kvar att ge och sände henne till Götaverken för en renovering från köl till masttoppar.

Reparationerna tog drygt ett halvår och det var praktiskt taget ett nytt fartyg som levererades. Kostnaden var högre än vad fartyget hade kostat från början.

Stella Polaris startade sin första efterkrigskryssning från New York den 10 augusti 1946 till den karibiska övärlden och tillbaka till New York.

Sommaren 1947 fick Stella Polaris en helt ny roll. Bergen Line hade vad vi nu skulle kalla färjetrafik över Nordsjön mellan Bergen och Newcastle. Det ordinarie fartyget Venus måste in på varv och Stella Polaris blev inkallad för att ersätta. Efter detta seglade hon i november till New Orleans och kryssade i Karibien från denna hamn.

Hon kom tillbaka till Europa för att göra flera ”färjeresor” från Bergen och till och från London i samband med de olympiska spelen 1948. Hon återkom i denna roll i Östersjön 1952, som svensk, i samband med OS i Helsingfors.

I januari 1951 startade en kryssning jorden runt som gick på 134 dagar. Men rederiet hade haft fartyget på sin försäljningslista sedan slutet av 1940-talet och nu framträdde Einar Hansen och hans Clipper Line i Malmö som intresserad köpare. Med en tanker under byggnad för Hansen vid Kockums som bytesobjekt blev Stella Polaris svensk.

//Peter Strömsnäs

Källor: William Marschall, Karl Osterman, Klubb Maritim samt Chalmers Magasin, Statsraad Lehmkuhl hemsida och Norwegian Homefleet WW II.

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies