LEDARE. Ur SST 21/2006

Hur är det egentligen ställt
med säkerheten?
Utan att ta ställning till det än sÃ¥ länge outredda händelseförloppet kring den tragiska olyckan med ro-ro-fartyget Finnbirch har vi än en gÃ¥ng fÃ¥tt uppleva att nÃ¥got som aldrig borde kunna hända till sjöss, ändÃ¥ gör det när det vill sig riktigt illa. Det är ingen idé att i förtid spekulera om tänkbara orsaker till totalhaveriet med en förlust av tvÃ¥ människoliv. Det kommer dock helt säkert att fÃ¥ igÃ¥ng diskussioner kring olika aspekter pÃ¥ sjösäkerhet.

Det är till exempel ofrånkomligt att inte helikopterberedskapen kommer att synas i sömmarna. I en intervju sade en person som arbetat som helikopternavigatör och sjöräddare i 30 år att om de gamla större helikoptrarna från försvaret hade funnits kvar så hade räddningsinsatsen kanske kunnat vara mer effektiv. Att så verkligen är fallet kan givetvis inte bevisas, men det indikerar vilka tankar och åsikter som finns bland de personer som svarar för sjömännens säkerhet om en olycka inträffar. Antagligen kommer också riktigheten i beslutet att lägga ut sjöräddningen med helikoptrar på entreprenad att ifrågasättas än en gång.

MÃ¥nga andra kommer säkert ocksÃ¥ att fÃ¥ kritik när efterspelet kommer igÃ¥ng. SÃ¥ brukar det alltid vara efter en allvarlig olycka och det är säkert bra sÃ¥ länge kritiken är relevant. Det viktiga är ju att man skall lära sig nÃ¥got av misstagen och därmed höja säkerheten. Men om nÃ¥gon skulle komma pÃ¥ idén att ifrÃ¥gasätta de beslut som helikopterbesättningar och ytbärgare var tvungna att ta pÃ¥ kort varsel under de extrema förhÃ¥llandena, sÃ¥ är mottagarna för kritiken dÃ¥ligt valda. Att vinscha upp 13 personer ur havet i snöstorm med en vÃ¥ghöjd mellan fem och tio meter är en prestation som kräver bÃ¥de kunnande och mod. Dessa personer har utfört sitt arbete pÃ¥ bästa tänkbara sätt och lyckades minimera förlusten av människoliv. Vi fÃ¥r inte heller negligera det faktum att i synnerhet ytbärgarna utför sitt arbete med sitt eget liv som omedelbar insats. En bedömning av vilka Ã¥tgärder som kan utföras utan att ta orimliga risker kan endast utföras av dem som leder arbetet pÃ¥ olycksplatsen – absolut inte i efterhand av nÃ¥gon som sitter vid ett skrivbord med facit i hand.

Det verkar också som om en stor del av de handelsfartyg som går i trafik på Östersjön har en livräddningsutrustning som är svår att använda i dåligt väder. Livbåtarnas dävertar kan vara placerade högt upp, vilket förorsakar stora svängningar vid rullning. Att sjösätta livbåtarna i hårt väder utgör redan i sig en mycket stor risk. Och om man lyckas med detta är besättningen helt oskyddad för väder och vind i äldre båtar av öppen typ.

Sedan kommer vi till ytterligare en känslig frÃ¥ga – surrningen av lasten ombord och framför allt i lastenheterna. Det är i dagens läge i praktiken omöjligt att kontrollera surrningen av godset inuti lastbärare pÃ¥ annat sätt än genom stickprov. Ovetskapen om hur godset är surrat inuti enheten, upplevs faktiskt som ett av de största lastrelaterade problemen pÃ¥ mÃ¥nga fartyg.

Att lasten inuti lastbärarna kan vara bristfälligt surrad är i och för sig förstÃ¥eligt – även om det är absolut oacceptabelt. De som utför arbetet under trygga förhÃ¥llanden pÃ¥ landbacken kanske helt enkelt inte förstÃ¥r vilka krafter som sätts i rörelse om minsta glapp uppstÃ¥r i en surrning och lasten tillÃ¥ts röra sig sÃ¥ mycket som nÃ¥gra centimeter. Därefter kan inga som helst surrningar längre hÃ¥lla enheten pÃ¥ plats. I bästa fall uppstÃ¥r allvarliga skador pÃ¥ lasten och i värsta fall kan hela fartyget gÃ¥ förlorat.

Om det uppstår lastskador är det bekvämt att anklaga överstyrman och i sista hand fartygets befälhavare för att lasten slitit sig. Det är givetvis så att fartygets befälhavare bär det slutgiltiga ansvaret för att fartyget är sjödugligt när det lämnar hamnen. Men den styrman som övervakar lastningen kan inte göra annat än se till att lastenheterna är väl surrade i fartygets däck.

Kanske man också borde fundera på om den lastsäkring som i normala fall utförs är tillräcklig för alla förhållanden, även om arbetet är utfört efter alla konstens regler. Det kan mycket väl hända att surrningarna har varit adekvata enligt gällande praxis, men skall sjöfolk i så fall acceptera att normala surrningar de facto inte alls håller lasten på plats när det verkligen gäller? Lasten säkras inte med tanke på vackert väder utan för att hållas på plats när förhållandena är svåra.

Detta skrevs dagen efter Finnbirchs förlisning och man vet inget om vad som förorsakade olyckan. En teori som framförts är dock att lasten kan ha förskjutits och att fartyget efter att ha fått slagsida började ta in vatten. Även om haveriutredningarna skulle visa att olyckan inte berodde på förskjutning i lasten kvarstår faktum att det behövs konkreta åtgärder för att trygga säkerheten i alla skeden av en från-dörr-till-dörr-transportkedja. Hit hör i allra högsta grad en fungerande kontroll av kvaliteten på surrningen av lasten i förseglade lastenheter.

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies