Ur SST 21/2006

I den stora monteringshallen byggs sektionerna upp och ner och transporteras sedan till bädden. Foto: Robert Hermansson

Landskronavarvet –
nybyggnadsvarv med anor
Landskronavarvet, som tidigare hette Bruces Shipyard, ligger granne med Öresundsvarvet på varvsudden i Landskrona. Varvet ändrade namn år 2000 i samband med att ägaren, det norska varvet Fosen, köpte Öresundsvarvet. Landskronavarvet blev ett moderbolag till både Öresundsvarvet och Bruces, som då blev ett produktionsbolag.

I dag äger Fosen Landskronavarvet till hundra procent.

Från 1915, när Öresundsvarvet grundades, och fram till 1982, när Bruces Shipyard bildades, var det ett och samma varv i Landskrona. Sedan blev Öresundsvarvet ett reparationsvarv medan Bruces blev ett nybyggnadsvarv som koncentrerade verksamheten till att bygga skrov. Från 1982 och fram till när Fosen köpte varvet 1997 fanns det ett flertal ägare, bland annat Celsius och Hexagon.

World i malpåsen
År 2002 gick Bruces i konkurs på grund av den snabbt vikande marknaden. Praktiskt taget över en natt gick luften ur hela verksamheten och flera projekt drogs tillbaka. Varvet hade med stor framgång byggt skrovet till fartyget World och i planerna ingick att också bygga en World II, som skulle vara mycket större. Men intresset för den typen av fartyg falnade högst betydligt. Förmodligen spelade händelserna i New York den 11 september året innan en viss roll. Plötsligt stod varvet där utan någon sysselsättning för en stor del av personalen. Man fann förvisso en del ersättningsarbete, bland annat byggde man pråmar och moduler under avvecklingsperioden och lyckades sysselsätta halva personalstyrkan.

Öresundsvarvet och Bruces drogs med i konkursen medan man lyckades rekonstruera moderbolaget. Från tiden för konkursen och fram till våren 2006 fanns det bara en beredskapsstyrka på Landskronavarvet för att underhålla utrustningen i väntan på nya projekt samt för att arbeta med viss legotillverkning.

När det äntligen var dags att återuppta produktionen visade det sig att trots att traverser, valsar, hydraulfordon och andra maskiner och utrustning varit igång, om än i begränsad omfattning, så kostade det flera miljoner att få anläggningen driftsklar igen. Inte minst det omfattande gasdistributionsnätet, med flera hundra backventiler, for illa av att inte användas.

– I början pÃ¥ mars i Ã¥r drog vi igÃ¥ng det här projektet som vi arbetar med nu, berättar Landskronavarvets vd Leif Clevström. Och vi hade produktionsstart i maj. Det vi bygger nu är ett supplyfartyg till det norska rederiet Voldstad. Skrovet skall levereras i mitten av mars och sedan utrustas pÃ¥ Fosen. Vi har redan skrivit kontrakt pÃ¥ bÃ¥t nummer tvÃ¥, fortsätter Leif, och förhandlingar pÃ¥gÃ¥r om ett tredje skrov.

Specialfartyg
Det första fartyget skall bli ett dykerifartyg och det andra en kabelutläggare. Fartygen kommer att ha en hel del gemensamt, men det skiljer också mycket mellan dem. Det blir till exempel olika motorer. Det tredje fartyget i serien skall bli ett seismiskt fartyg.

– Om vi fÃ¥r bygga även det tredje fartyget, sÃ¥ skall det levereras i december 2007.

Fartygen kommer att ha en materialvikt på cirka 3 000 ton vardera. I varvets uppdrag ligger förutom att bygga skroven, att också bygga de olika fundamenten till maskiner, vinschar och spel och att dra rör i bottentankar samt att montera utrustning som lejdare, manluckor och bottenpluggar. Alla skrovrelaterade arbeten görs på Landskronavarvet.

Stora fartyg
Som jämförelse kan nämnas att World hade en stålvikt på över 10 000 ton och vägde 12 500 ton när hon sjösattes. Hon var 212 meter lång. De största fartygen som kan byggas på varvet kan vara 255 meter långa och 39 meter breda. Bäddporten är 40 meter.

– Det är inte mÃ¥nga varv i näromrÃ¥det som kan göra sÃ¥ stora fartyg som vi kan, säger Leif Clevström. De flesta varven som kan konkurrera med oss vill bygga kompletta fartyg och inte vara underleverantörer av skrov till andra varv. Det är därför inte sÃ¥ lätt att hitta en stapelbädd som är ledig för sÃ¥dan produktion i dag.

Ett fartyg med en stålvikt på cirka 10 000 ton tar ungefär ett år att färdigställa medan ett betydligt mindre skrov, som det som byggs på varvet nu, har en produktionstid på sju månader. Ju större skrov desto bättre ekonomi blir det för varvet. Små skrov kan vilken smedja som helst svetsa samman. Det är när man kommer upp lite i storlek som det ställs stora krav på yrkesmässig kompetens.

	Samtliga spant märks tydligt innan monteringen. Foto: Robert Hermansson

Pris per kilo
När man bygger skrov grundar sig priset på det färdiga skrovets vikt. Man offererar alltså ett kilopris. Eftersom det alltid är en osäkerhet i hur mycket ett färdigt skrov kommer att väga har man i kontraktet dels ett kilopris men också ett reglerpris. Om det visar sig att skrovet blir tyngre än beräknat får varvet tillgodoräkna sig ett visst antal kronor per ton. Om skrovet blir lättare har beställaren rätt att dra av motsvarande belopp per ton. Moderna dataprogram gör att det är lättare att beräkna vikten i dag än vad det var för bara några år sedan.

Ett företag i Kroatien gör programmen för brännarna. Det innebär att varvet fÃ¥r olika brännfiler som de matar in i brännmaskinerna, som sedan skär plÃ¥tarna enligt de elektroniska anvisningarna. Alla brännmaskinerna är numeriskt styrda utom en som är optisk. I den optiska maskinen skär man detaljer efter mallar i storlek 1–1. Den maskinen används framför allt när man skall göra mÃ¥nga likadana detaljer. Tidigare var huvuduppgiften för varvet i Fosen att utrusta de skrov som byggdes i Landskrona, men under senare tid har Fosen även fÃ¥tt kontrakt pÃ¥ att utrusta tvÃ¥ skrov som byggts vid varv i St Petersburg. Det första, som beställdes av Stena och döptes till Stena Trader, är levererat och klart. Det andra skrovet skall levereras frÃ¥n Ryssland vid Ã¥rsskiftet och arbetet med utrustningen skall pÃ¥börjas under den senare delen av januari 2007.

När det gäller att bygga skrov finns konkurrens framför allt i Ryssland, Rumänien och Kina, som fortfarande har låga priser, medan nybyggnadspriserna i Polen och Baltikum är på väg upp.

	På stapelbädden byggs det nya fartyget upp av sektionerna från monteringshallen. Foto: Robert Hermansson

Samarbete med öst
För att hålla produktionskostnaderna nere samarbetar Landskronavarvet med staterna i Baltikum. I det projektet man just nu håller på med arbetar 35 svenskar tillsammans med 70 litauer, som arbetar med svenska löner. Det företag som varvet samarbetar med har gått med i Svenskt Näringsliv och skrivit avtal med Svenska Metallarbetarförbundet där löner och arbetsvillkor regleras. Trots det blir det en väsentlig kostnadsskillnad mellan en svensk och en litauisk arbetare, eftersom de sociala avgifterna är lägre i Baltikum än i Sverige.

– I och med att vi har funnit denna samarbetsform är vi konkurrenskraftiga och det i sin tur leder ju till att ett stort antal Landskronabor kommer tillbaka till varvet och fÃ¥r arbete här, säger Leif Clevström. Kommunen ser mycket positivt pÃ¥ detta eftersom vi är en stor arbetsgivare och ju fler vi kan anställa ju mindre blir kostnaderna för kommunen. Alternativet, som mÃ¥nga företag väljer, är att flytta ut verksamheten till lÃ¥gkostnadsländer och dÃ¥ försvinner sÃ¥väl anläggningar som arbetskraft och kompetens. Det mÃ¥ste vara bättre att gÃ¥ andra vägen och ta hit arbetskraft frÃ¥n dessa länder och samtidigt sysselsätta svenskar i näringen. Efterhand som tiden gÃ¥r utjämnas kostnadsläget och allt fler svenskar kan delta i produktionen tack vare att produktionsmedlen finns kvar i landet.

Flytande bostad
För att härbärgera gästarbetarna har varvet hyrt in en flytande bostadsmodul från Tyskland. Här har arbetarna själva anställt kökspersonal och städerskor från hemlandet.

Varvet har tre egna förmän, inom kort blir de fyra. Litauerna har en manager och tre egna förmän. Till detta kommer beredare, som bereder jobben och styr upp produktionen. Inköpschefen och underhållschefen är i dag samma person. Det finns folk som tar hand om materialet som kommer in och dessutom en avdelning som ansvarar för personalfrågor och löner. De flesta inom administrationen har flera olika uppgifter för att den återstartade verksamheten skall bli så kostnadseffektiv som möjligt. Alla de svenskar som arbetar på varvet, såväl på kontoret som i verkstaden är tidigare anställda som har återvänt.

Litauerna arbetar elva timmar, måndag till fredag och fyra timmar på lördagar. Det innebär att de arbetar 59 timmar i veckan under sex veckor, sedan är de lediga i tre veckor. Om man slår ut arbetstiden på nio veckor så blir det åtta timmars arbetsdag.

Monteringshallen är 300 meter lång och 55 meter bred på det bredaste stället och 30 meter där hallen är som smalast. Det ger en yta som närmar sig 13 000 kvadratmeter. Man kan bygga ett helt fartyg i hallen.

	Landskronavarvets vd, Leif Clevström. Foto: Robert Hermansson

Norskt Stål står för inköp
Materialet som används i produktionen kommer från Ukraina och köps in av Norskt Stål och levereras till plåtgården på baksidan av hallarna.

Efter sorteringen går plåten till brännavdelningarna för att brännas och märkas. En stor del av plåtarna bränns under vatten, så kallad plasmabränning, för att hålla nere temperaturen så att plåtarna inte deformeras.

En annan fördel är att det går fortare att bränna under vatten. I hallen finns också maskiner för bockning och valsning av plåt så man kan kröka spanten till önskat utseende.

Därifrån går de skurna bitarna till monteringshallen där de svetsas samman. De olika sektionerna byggs upp och ner, eftersom man avslutar med att sätta bordläggningen, och vänds sedan innan de klassas och slutligen transporteras ut till stapelbädden.

Man börjar med att bygga den undre delen av midskeppssektionen för att sedan kunna fortsätta bygga såväl på höjden som förut och akterut.

Det är en febril verksamhet på varvet och Leif Clevström konstaterar med ett leende.

– Det har varit motigt under en lÃ¥ng tid, men nu är vi pÃ¥ banan igen.

//Robert Hermansson

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies