LEDARE. Ur SST 19/2006

Se över sjöfartsavgifterna och inför tonnageskatten nu!
Sverige har fått en ny regering. Vad kommer det att betyda för svensk sjöfart? Sjöfart är en komplex verksamhet och har stor betydelse för samhällsbyggandet på flera sätt. Därför måste sjöfartspolitiken delas upp i flera delar om helheten skall bli rätt.

Näringspolitik: Svensk sjöfartsnäring är en av landets viktigaste exportnäringar. Detta vet riksdagen och sjöfartspolitiken är ur näringssynpunkt inte en kontroversiell fråga. Det finns ett gediget, blocköverskridande stöd för den svenska modell som i dag möjliggör registrering av fartyg under svensk flagg och med svensk bemanning. Det viktiga verktyg som krävs för att Sverige skall kunna kalla sig en fullvärdig sjöfartsnation saknas dock fortfarande: tonnageskatten. Så här skrev Fredrik Reinfeldt med flera i en motion förra året:
”Vi anser att även Sverige bör införa en sÃ¥dan modell och beklagar att den av riksdagen beställda utredningen och tonnageskattens införande fördröjts pÃ¥ ett oacceptabelt sätt.” Det är dags för den nye finansministern att leverera.

Transport- och miljöpolitik: FÃ¥ europeiska länder är sÃ¥ sjöfartsberoende som Sverige. VÃ¥r interna marknad är alldeles för liten för att härbärgera den industri vi lever av. I princip all export och import av varor mÃ¥ste ta sjövägen. Samtidigt finns en stor potential för en utvecklad kustsjöfart, men det stora problemet är det kostnadsansvar som av svenska politiker fördelats sÃ¥ olika mellan transportslagen. Den förra regeringen öppnade försiktigt för en ny finansieringsmodell för sjöfartens infrastruktur i sin sista transportpolitiska motion. Riksdagen kan dock komma att ställa krav pÃ¥ snabbare förändringar. SÃ¥ här skrev t ex det nu regeringsledande partiet förra Ã¥ret:
”Isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsrÃ¥d är dryga kostnader som sjöfarten mÃ¥ste betala men som saknar motsvarighet för de landburna transportslagen. Till detta skall läggas statens avkastningskrav pÃ¥ Sjöfartsverkets kapital som gör Sjöfartsverket till ett av landets mest lönsamma ’transportföretag’. Denna kostnadsfördelning förekommer inte i andra närliggande länder och avgifterna för anlöp av svensk hamn är därför ungefär dubbelt sÃ¥ höga som motsvarande kostnad i konkurrerande hamnar. Genom Sjöfartsverkets taxekonstruktion riskerar stora delar av sjöfarten att slÃ¥s ut.”

Ett förslag till den nya regeringen: Gör Sjöfartsverket till ett anslagsverk med finansiering över skattsedeln som andra godstransportverk, ta bort sjöfartens kostnadsanvar för regionalpolitiska åtgärder som isbrytning och ge sjöfarten den konkurrenskraft som krävs för att förbättra både svenska företags möjligheter att få sina varor transporterade kostnadseffektivt samtidigt som miljömålen nås. En sådan åtgärd skulle snabbt kunna ge konkreta och mätbara miljöfördelar.

Finansieringen kan till exempel ske genom att planerna pÃ¥ den fullkomligt huvudlösa satsningen pÃ¥ Norrbotniabanan – som inte ens järnvägen själv vill ha – läggs ned.

Följande beräkningsexempel kommer från en sydsvensk kustredare: Ett fartyg med en lastkapacitet på 3.700 ton transporterar jordbruksprodukter mellan en hamn i södra Sverige och en i norra. Nackdelen är att det tar litet längre tid. Fördelen är att det krävs betydligt mindre bränsle för transporten, samtidigt som man minskar trängselproblem, olycksrisker, kostnader för slitage på järnväg och landsväg. Detta fartyg gör samma jobb som 100 lastbilar och på varje resa sparar man in 51.850 liter bränsle jämfört med landsvägstransporter.

Det är dock inte bara statens avgifter som bestämmer sjöfartens konkurrenskraft.

Den förra regeringen tillsatte en statlig förhandlingsman, som fick till uppgift att identifiera hamnar av strategisk betydelse för Sverige. Detta arbete bör fortsätta, men uppdraget borde också kunna breddas till att se över hur hamnarnas avgifter påverkar de respektive transportslagens konkurrensmöjligheter.

Kustsjöfarten har en stor potential som inte utnyttjas. De pressade marginalerna gör också att det finns litet utrymme för en ur effektivitets-, sjösäkerhets- och miljösynpunkt nödvändig modernisering av den allt mer ålderstigna kustsjöfartsflottan. Därför måste hela avgiftsstrukturen ses över.

Hamnar är noder där transportslagen möts och hamnar måste självfallet ta betalt för sina tjänster. Ett problem är dock att i de flesta fall väljer man att lägga hela kostnadsansvaret på ett transportslag: sjöfarten. Ett exempel på hur kustsjöfarten missgynnas kommer från samma redare som ovan. Ett av hans fartyg är sysselsatt med inrikes transporter i södra Sverige. Under augusti månad transporterade fartyget 22.500 ton gods, vilket motsvarar transportarbetet av över 600 lastbilar. Under samma månad påfördes han sophämtningsavgifter på mellan 587 och 1 272 kronor i lastnings- och lossningshamnarna. Eftersom det är en intensiv trafik med hamnanlöp var och varannan dag blev kostnaden nästan 18.000 kronor i augusti, vilket motsvarar över 200.000 kronor på årsbasis. För ett kustsjöfartsrederi med mycket pressade marginaler är detta en stor kostnad, särskilt som man är tvungen att betala för en tjänst man inte behöver. Detta fartyg har en överenskommelse med avlastaren som tar hand om soporna. Hamnarna fakturerar därmed för ett arbete man inte utför. Hur mycket får lastbilar och järnvägsoperatörer betala i samma hamnar för sopor som man inte lämnar?

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies