Ur SST 11/2006

Stormfågelns skrov ska vara strömlinjeformat för fartens och bränsleförbrukningens skull. Foto: Robert Hermansson

Stormf̴geln Рfartfylld sj̦resa
I en varvsanläggning i Fisksätra utanför Stockholm byggs en båt som, enligt konstruktören och uppfinnaren Torbjörn Eriksson, har revolutionerande egenskaper.

Tanken med projekt Stormfågeln är att bygga ett strömlinjeformat skrov med ett framdrivningssystem som radikalt minskar bränsleförbrukningen. En av förutsättningarna är att en så liten yta som möjligt är i vattnet. Vid högre hastigheter höjs fartyget så att endast en mindre del av skrovet är i vattnet. Med hjälp av ett hydraulstyrt steg i fören och fenor i aktern skall fartyget endast ha tre punkter i vattnet vid full fart.

Detta gick Stormfågelns konstruktör och funderade över i många år. För sex år sedan gjordes modellförsök som föll väl ut och sedan dess har det rullat på.

	Torbjörn Eriksson. Foto: Robert Hermansson

– Fartyget skall drivas med ställbara ytskärande propellrar dÃ¥ det är det mest effektiva, säger Torbjörn Eriksson. Det är förvisso vissa problem med framför allt fasta ytskärande propellrar dÃ¥ det blir svÃ¥rt att manövrera. PÃ¥ StormfÃ¥geln kommer det att monteras ställbara ytskärande propellrar som kan ändras frÃ¥n full fram till full back och därmed underlätta manövrering i hamn. Det behövs inget backslag för detta koncept, men prototypen kommer att utrustas med det ändÃ¥. Det är enklare och gÃ¥r snabbare än att bygga om den ena motorn, eftersom motorerna som skall användas gÃ¥r Ã¥t olika hÃ¥ll.

Propellrarna ser ut som skovelhjulet till en turbin. De kan även användas för långsamgående fartyg, men eftersom de är tillverkade för höga farter blir de mer effektiva efterhand som farten ökar. Vid lägre farter, när båten går som deplacementfartyg fäller man in steget i fören och då får man ingen turbulens bakom steget och vattnet kan passera fritt. Verkningsgradskurvan går upp efterhand som farten ökar och lägger sig sedan på cirka 90 procent och stannar där. Det är först vid 30 knop som det verkligen börjar hända något.

PÃ¥ djupt vatten
Det krävs ett någorlunda konstant djupgående, eftersom bara undre halvan av propellern skall vara i vattnet. När man lastar ett fartyg så ökar ju djupgåendet och det kompenseras under gång med att det hydrauliska steget i fören reglerar anfallsvinkeln mot fenorna och då ökar lyftkraften. På större fartyg, till exempel ett 120 meter långt containerfartyg som byggs enligt Stormfågelmodellen, använder man sig också av aerodynamiken, alltså lyftkraften i vingen för att lyfta båten från vattenytan. Även om man lastar ner ett fartyg skall man alltså kunna trimma upp henne till lämplig nivå.

Grundtanken med konstruktionen är att kraftigt reducera bränsleförbrukningen, men än finns inga relevanta siffror.

– Vi har inga direkta siffror, säger Torbjörn Eriksson, och vi vill inte spekulera, men vi räknar med att vi skall ha halva bränsleförbrukningen mot vad en jämförbar bÃ¥t bränner. Men även om vi bara nÃ¥r upp till halva besparingen sÃ¥ ligger vi bra till.

Nu arbetar de med skrovgeneration tre.

– Med vÃ¥r konstruktion kan vi köra i 80 knop och ha samma bränsleförbrukning som en katamaran har vid 30 knop. Om vi lägger oss pÃ¥ 40 knop bör vi komma lÃ¥ngt under katamaranens förbrukning.

Katamaranen är en deplacementbåt med båda skroven i vattnet och en våt yta som utgör 80 procent av motståndet i friktionshänseende. Med en 7,4 tons båt är den våta ytan på Stormfågeln bara fem kvadratmeter och ännu mindre när man når 40 knop.

Skillnaden mellan de olika skrovgenerationerna är inte stor, men de små förändringarna har varit betydelsefulla. På det första skrovet släppte vattnet helt plötsligt under skrovet och sedan bar ekipaget iväg som en raket. Det avhjälptes genom att man borrade lufthål på ovansidan av fenan och därmed fick en mjukare tröskelövergång.

Höghållfaststål
Det är svårt att beräkna hur lång tid det har tagit att sätta ihop skrovet, eftersom det ständigt sker modifieringar och förbättringar. Skrovet är byggt i höghållfast stål. Det är ett krav om man skall bygga verkligt lätta och tåliga konstruktioner, eftersom man kan gå ner rejält i dimensioner. Stålet i Stormfågeln har en draghållfasthet på 100 kg/mm2.

Det är märkligt nog inte mycket som byggs i höghållfaststål idag. Förutom Stormfågeln är det de amerikanska rymdfärjorna och Alve Håkanssons segelbåt Searcher, som bland annat seglat till Antarktis. Det har visat sig att Searcher står pall för det mesta och det skall bli intressant att se om även Stormfågeln gör det.
De första provturerna skall börja i augusti–september och de blir utslagsgivande för i vilken form projektet skall gÃ¥ vidare. Prototypen är 14,5 meter lÃ¥ng och därmed sÃ¥ stor att man direkt kan överföra erfarenheter frÃ¥n testerna till större farkoster av samma konstruktion. Det innebär att man gÃ¥r frÃ¥n modellskaletest till fullskaletest och det kommer att krävas ett antal prov för att fÃ¥ tillräcklig kunskap för att kunna verifiera att tankegÃ¥ngarna är riktiga.

Fartyget skall drivas av två huvudmaskiner på vardera 650 hk med ett maxvarvtal på 2 300 rpm. Det ekonomiska varvtalet är 1 750 rpm och efter marginell nerväxling blir propellervarvtalet 1 600 rpm.

Metacenterhöjden är väl hög, cirka fem meter. Det ger en stabil och styv farkost, men det hade inte gjort något om GM:et varit något mindre.

Övervattenskroppen måste vara strömlinjeformad med tanke på de höga farterna och en färja eller ett lastfartyg som byggs enligt Stormfågelkonceptet måste med nödvändighet bli en lång och smal farkost.

Männen bakom Stormfågelprojektet, Torbjörn Eriksson och advokaten Magnus Ullman, menar att det är svårt att få gehör i Sverige för innovationer som rör sjöfarten. När det satsas på transport, trafik och logistik är det nästan uteslutande landtransportsektorn som får pengar. Därför är sådana här företag beroende av eldsjälar, sponsorer och privata donatorer.

Ett flertal svenska företag har sponsrat Stormfågeln. SSAB har skänkt stålet och Scania motorerna. Företagssponsringens värde uppgår till ett par miljoner.

Ã…tta miljoner ytterligare
Genom en nyligen genomförd nyemission i samband med noteringen på AktieTorget tillfördes nära åtta miljoner kronor från cirka 400 personer, främst privatpersoner.

Männen bakom projektet vill slutföra alla prov och tester i egen regi och sedan är de öppna för förslag frÃ¥n företag som eventuellt är intresserade av att köpa idén.
Det är många som har visat intresse och ett flertal intressenter har studerat skrovet på plats. Stormfågelkonceptet är patent-och designskyddat i alla sjöfartsländer och en patentintrångsförsäkring kommer att tecknas endera dagen.

I slutet av april tecknades ett intentionsavtal mellan StormfÃ¥gel AB och det italienska designbolaget IF Design S.r.l. i Turin. Avtalet ger IF Design en exklusiv licensrätt att pÃ¥ basis av StormfÃ¥gelns patent, design och teknologi tillverka och sälja bÃ¥tar. Avtalet avser Luxury and Leisure Boats and Yachts i det översta prissegmentet, i detta fall frÃ¥n USD 5 miljoner, med tonvikten pÃ¥ prisklassen USD 10–15 miljoner. StormfÃ¥geln fÃ¥r en royalty pÃ¥ fem procent av försäljningspriset.
Det skall bli mycket intressant att följa utvecklingen.

//Robert Hermansson

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies