|
LEDARE. Ur SST 7/2006
Transportpolitik på rätt väg
Regeringen och stödpartierna har nu starkt försenat presenterat sin övergripande transportpolitiska proposition. Det kanske har varit en bra försening, man har fått litet mer tid att tänka och det övergripande intrycket är att man nu är på rätt väg.
Ett väl fungerande transportsystem – för bÃ¥de människor och gods – är av grundläggande betydelse för det svenska samhällets utveckling, men man mÃ¥ste ha ett övergripande globalt perspektiv i ett litet, men mycket utrikeshandels- och sjöfartsberoende land. Det är därför glädjande att man har tagit till sig sÃ¥ mycket av Godstransportdelegationens rekommendationer och förslag.
Tidigare transportpolitiska förslag har präglats av en syn där det svenska behovet av transportinfrastruktur stannar vid gränsen. Gods skall till en hamn och sedan försvinner det bara. I den infrastrukturproposition som regeringen lade fram 2001 fördelades 364 miljarder kronor på järnvägs- och landsvägssatsningar. Sjöfarten marginaliserades till två sidor och noll kronor i en nationell satsning som närmast totalt saknade ett övergripande perspektiv.
I den nu lagda propositionen finns klara tecken på ett förändrat förhållningssätt. Det gäller inte minst gränsöverskridande intermodala transporter. Satsningar på strategiskt belägna kombiterminaler skall göras. Vi får en statlig hamnpolitik, något vi i modern tid aldrig haft. En förhandlingsman skall peka ut de hamnar som har ett särskilt nationellt strategiskt värde. Detta skall sedan utgöra underlag för statliga investeringar i infrastruktur. Det blir i och för sig en grannlaga uppgift för denne, som på något sätt skall jämka samman näringslivets behov med kommuners förväntningar, kommuner som har investerat mycket i sina hamnar.
Man visar också en öppenhet för att förändra sjöfartens nackdel gentemot de andra transportslagen när det gäller kostnadsansvaret för den egna infrastrukturen. Till skillnad från landtransportslagen betalar sjöfarten hela denna kostnad och faktiskt mer därtill. Regeringen vill nu se över finansieringen av den del av Sveriges farleder som sjöfarten betalar för, men som i princip endast fritidsbåtar och lokalfärjor använder.
Isbrytning är en regionalpolitisk angelägenhet som i dag helt bekostas av sjöfarten. Regeringen verkar också öppen för att undersöka en alternativ finansiering av detta i samband med förberedelserna för att en kilometerskatt för tung fordonstrafik på landsvägar införs.
Lotsningen skall också ses över. Modern teknik skall effektivisera verksamheten, som skall kundanpassas på ett bättre sätt.
Dessa Ã¥tgärder – om de genomförs – vore helt i linje med Godstransportdelegationens rekommendationer och kommer att ha stor betydelse för sjötransportens konkurrenskraft gentemot landburna transporter.
Regeringen menar att sjöfartens infrastruktur även i fortsättningen skall avgiftsfinansieras och avgifterna skall vara miljödifferentierade. Eftersom dagens system bygger pÃ¥ en överenskommelse mellan sjöfartens parter – Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges Hamnar – kommer regeringen nu att bjuda in parterna för diskussioner om ytterligare miljöförbättrande Ã¥tgärder för sjötransporterna.
Miljödifferentiering av farledsavgifter är också något som regeringen vill se i resten av Europa. Enligt propositionen kommer man att fortsätta arbetet med att försöka övertyga andra länder om fördelarna med detta system. Sannolikheten är dock stor att detta bara blir ett slöseri med tid och resurser. Sverige är i dag det enda land i Europa som fullt ut finansierar sjöfartens infrastruktur med avgifter. I Finland finns också ett avgiftssystem fast utan full kostnadstäckning, men här har man beslutat att inte införa en miljödifferentiering. I övriga Europa existerar inga farledsavgifter.
På kontinenten görs nu mycket för att på olika sätt föra över godstransporter från land till sjö. Trenden är klar, godstransporter över hav och på inre vattenvägar ökar samtidigt som de minskar på järnvägen, vars roll som ett transportmedel främst för passagerare ökar.
Kilometerskatt på tunga landsvägstransporter är ett exempel på åtgärder för att stärka intresset för sjöburna alternativ. Ett annat är det incitamentsystem som nu införs i Italien efter godkännande av EU-kommissionen. Systemet innehåller ett ekonomiskt stöd till åkerier som väljer att sätta sina långtradare och trailers på färjor i stället för att köra på motorvägarna i det avlånga landet.
Hur sannolikt är det att dessa länder – som nu med hjälp av avgifter och stöd försöker öka sjöfartens konkurrenskraft gentemot landburna transporter – skulle införa ett kostnadsfördyrande avgiftssystem för sjöfarten? Det vore ju att ta med ena handen det man gett med den andra och dÃ¥ skulle man vara tillbaka pÃ¥ ruta ett igen.
Regeringen kunde nog använda sin tid till annat som skulle kunna ge positiva miljöeffekter, som till exempel att arbeta för att sjöfarten införlivas i ett europeiskt handelssystem med utsläppsrätter för kväve och svavel.
|
Rolf P. Nilsson
Chefredaktör |
Propositionen handlar om Sveriges framtida transportpolitik, men här finns ocksÃ¥ ett för sjöfarten välkommet och tungt näringspolitiskt uttalande. För första gÃ¥ngen i en SST-ledare fÃ¥r därför regeringen sista ordet: ”Staten bör säkerställa att den svenskflaggade handelsflottan ges likvärdiga konkurrensvillkor i förhÃ¥llande till andra EU-länders handelsflottor”.
Latest update 11-09-2007 15:46 |
