|
|  |
LEDARE. Ur SST 3/2006
Vi tar in på våra vänner i väst
Varför har sjöfarten utvecklats så olika i Norge och Danmark jämfört med i Sverige och Finland? Det är fyra länder med stora likheter i sina samhällssystem och kultur och har ett transportbehov styrt av högt välstånd. Det är knappast brist på kunskap och entreprenörskap i de östliga länderna som har gjort att dessa nationers sjöfartsnäringar är mindre än de västliga broderländernas.
En viktig orsak är den politiska synen på sjöfart, och här finns en avgörande skillnad. I de västliga länderna ser man på den nationella sjöfarten som en för landet viktig näring, som är verksam på en global marknad med stor konkurrens. Därför har man varit snar att anpassa den nationella sjöfartspolitiken för att göra den egna näringen konkurrenskraftig.
I Sverige och Finland har man traditionellt sett sjöfarten som ett viktigt transportmedel för landets försörjning, för att fÃ¥ ut den inhemska industrins produkter till utländska marknader och för att människor skall kunna resa till och frÃ¥n landet. Däremot har kunskapen om och intresset för sjöfarten som näring varit begränsad och det har varit svÃ¥rt för sjöfarten att fÃ¥ gehör för att till exempel cross-trade – det vill säga när ett av landets rederier bedriver trafik mellan tvÃ¥ andra länder – ocksÃ¥ är av vikt för det egna landet.
Att det är så visar också det sätt som man politiskt har valt att organisera sjöfartspolitiken. I Danmark och Norge är sjöfartspolitik en fråga för respektive lands näringsdepartement. I Sverige och Finland har frågan traditionellt legat hos kommunikationsdepartementen, och därmed hanterats som ett av flera transportmedel.
Nu närmar sig Sverige alltmer vÃ¥ra västliga broderländer. Att kommunikationsfrÃ¥gorna nu hanteras av näringsdepartementet är ett lyft och snart kan vi ha tonnageskatten pÃ¥ plats. Under förutsättning att den svenska riksdagen inte väljer Finlands väg – ett tonnageskattesystem som är sÃ¥ urvattnat att ingen vill ha det – kan Sverige snart ha en sjöfartspolitik som är likvärdig de stora sjöfartsnationerna.
Om sjöfartspolitiken är ramverket för en konkurrenskraftig sjöfartsnäring, är entreprenörskap, kunskap och kompetens grunden för en lyckosam sjöfartsnation. Ett väl utvecklat utbildningssystem och en aktiv och vital miljö för forskning och utveckling är då ett måste.
Inom detta område händer nu en hel del i Sverige och det kommer SST att berätta om på ett mer heltäckande sätt än tidigare. Utbildning och forskning kommer att bli ett återkommande tema i tidningen.
Vi börjar i detta nummer med en beskrivning av dagsläget på våra två sjöfartshögskolor. Dessutom berättar vi om en svensk sjösäkerhetsutbildning som blivit en lyckad exportprodukt.
Varselhysterin
nådde nya höjder
I mÃ¥nadens SST finns ett genmäle pÃ¥ ledaren i förra numret frÃ¥n Sjöbefälsförbundets, SBF, vd Christer Themnér. Där beskriver han hur avtalsförhandlingarna gick till ur SBF:s perspektiv. De andra partnerna, Sjöfartens Arbetsgivareförbund, SARF och Sveriges Fartygsbefälsförening, SFBF, ger en annan bild.
Hur förhandlingarna gick till vet endast parterna, men det finns skäl att kommentera en punkt som finns med i Christer Themnérs genmäle och en som saknas.
Enligt SBF verkade det som om arbetsgivarsidan önskade framkalla ett konfliktvarsel. Varför då? Redan ett varsel kostar de drabbade rederierna stora pengar i uteblivna intäkter. Varför frivilligt utsätta sig för det? Återkommande varsel, vilket ledaren i förra numret handlade om, minskar lastägarnas förtroende för svenskflaggad sjöfart, vilket kan leda till att fartyg som skulle ha fått svensk flagg inte får det och att redan svenskflaggade fartyg flaggas ut. Vad tjänar arbetsgivarna på det? Svenska rederier vill ha svenskflaggade fartyg och svenskt sjöfolk. Det har man visat under alla åren före den nya sjöfartspolitiken, när man fortsatte att segla svenskflaggat trots konkurrensnackdelen med en högre kostnadsnivå. Att rederierna nu satsar 100 miljoner kronor i ett forsknings- och utbildningsprojekt är ytterligare ett bevis.
Den punkt som inte finns med i genmälet är att det lagda varslet var det andra varslet SBF lade under förhandlingarna. Redan den femte december, alltså nästan en månad innan parterna skulle hamna i ett avtalslöst tillstånd, varslade SBF med motiveringen att man inte fått till stånd ett nytt kollektivavtal för 2006.
Med två varsel på mindre än en månad har SBF fört varselhysterin till nya höjder, vilket självfallet påverkar industrins inställning till svenskflaggad sjöfart. Kritiken i förra numrets ledare handlade om detta.
Christer Themnér hÃ¥ller med om att det är för mÃ¥nga konfliktvarsel inom sjöfarten. Det är glädjande och inger hopp inför en framtid där samtliga parter tar ansvar för en positiv utveckling för svensk sjöfart och svenska jobb till sjöss.
rolf pPnilsson
|
Rolf P. Nilsson
Chefredaktör |
//Rolf P Nilsson
Latest update 11-09-2007 15:46 |
|
 SENASTE
Nr 4/2012
Köp numret
|
 |
|
