LEDARE. Ur SST 23/2005

Vad gör en rostholk på Vänern?

Ett 41 Ã¥r gammalt torrlastfartyg, "Allora", svartflaggat i Honduras och med en hel hög nyttjandeförbud i bagaget gÃ¥r pÃ¥ grund i Vänern sedan befälhavaren somnat. Den viktigaste frÃ¥gan man nu kan ställa sig är inte: ”hur kunde detta hända?” utan: ”varför är denna rostholk överhuvudtaget pÃ¥ svenskt vatten?”. Svaret är som alltid enkelt, det finns en lastägare som inte är villig att ta kostnaden för att skeppa sin last med ett säkert fartyg, redat av ett seriöst rederi.

Självklart är det rederiet som är ansvarigt för sitt fartyg, men det är inte rätt att skyffla över ansvaret för undermÃ¥lig sjöfart i svenska vatten pÃ¥ rederinäringen. De rederier som bryr sig om kvalitet, miljö och sjösäkerhet har inte en möjlighet att konkurrera om dessa transporter, och de som inte bryr sig – de bryr ju sig inte.

Det är till och med så att kvalitetssjöfarten riskerar att få stå för kostnader som undermålig sjöfart ibland orsakar. I fallet "Allora" var Sjöfartsverket tvunget att ställa upp en garanti för bärgningskostnaden, eftersom något försäkringsbolag inte gav sig till känna och det rådde osäkerhet kring rederiets betalningsförmåga. Eftersom Sjöfartsverket finansieras genom farledsavgifter så innebär detta att den kvalitetssjöfart som anlöper svenska hamnar får vara med och bära bärgningskostnaderna om inte "Alloras" rederi kan (eller vill) betala.

"Allora" var pÃ¥ väg med last som skulle till ett företag i Töreboda. Företaget hade genom ett företag i Halmstad köpt partiet i Polen. Affären gjordes upp c.i.f., (cost, insurance and freight), vilket innebär att det polska företaget ansvarade för transporten till Otterbäcken. Att man valde "Allora" är ett sätt för det polska företaget att bättra pÃ¥ den egna marginalen i affären utan hänsyn till varken miljö eller sjösäkerhet i Vänern – eller nÃ¥gon annanstans heller för den delen.
Genom c.i.f.-förfarandet kan alltsÃ¥ företaget i Töreboda skjuta ifrÃ¥n sig allt ansvar för valet av fartyg, Ã¥tminstone juridiskt. Företaget är dock sÃ¥väl ISO 9001- som ISO 14001-certifierat och hur företagets policy kan tillÃ¥ta en sÃ¥dan här transport är förvÃ¥nande, framför allt som man säkert ställer krav pÃ¥ transporten frÃ¥n Otterbäcken till fabriken. Man riskerar ocksÃ¥ varumärket och inte minst anseendet. Hade "Allora" spillt ut en massa olja sÃ¥ hade det varit svÃ¥rt för de ansvariga pÃ¥ Töreboda-företaget att se grannar och andra människor i ögonen. Argument som ”vi har ingen koll, det är polackernas ansvar” skulle inte gÃ¥ hem i stugorna vid Vänerns stränder.

Varför tar man då denna risk? Svaret är sannolikt att man på Törebodaföretaget inte kan något om hamnstatskontroller, svarta listor och undermålig sjöfart. Det är troligt att man är övertygad om att rostholkar som "Allora" inte är tillåtna på svenska vatten.

Undermålig sjöfart måste bekämpas från två håll: Tuffare villkor för oseriösa aktörer och med engagemang från en välinformerad industri.
I båda fallen har Sjöfartsinspektionen en nyckelroll och följande skulle kunna stärka kampen mot undermålig sjöfart:

• Var kreativ och hitta nya grepp i regelutvecklingen. Vi vill inte ha den här typen av sjöfart i vÃ¥ra vatten och dÃ¥ mÃ¥ste vi kunna ställa krav. Att sjöfarten är sÃ¥ internationell skapar självfallet problem. Svartflaggade fartyg seglar omkring med godkända certifikat utfärdade av, eller pÃ¥ uppdrag av, sin flaggnation som är en suverän (om än inte ur kvalitetssynpunkt) nation. En del svartflaggade fartyg är OK, andra inte, men anledningen att ett rederi överhuvudtaget väljer en svartlistad flagga framför en kvalitetsflagg borde räcka för att i de flesta fall kunna ifrÃ¥gasätta kvalitetstänkandet hos det rederiet.

Det är möjligt att det är svårt att bannlysa svartlistade flaggor men vi kan göra livet svårare för dem. I dag är det längden, bredden och ibland djupgåendet som avgör om ett fartyg är lotspliktigt. Ställ kvalitetskrav i stället. Det borde vara ett krav att alla svartflaggade fartyg skall ha lots ombord samtidigt som lotskraven mildras för fartyg som man vet håller hög kvalitet: strukturellt, utrustningsmässigt, bemanningsmässigt och organisatoriskt. För ett fartyg som "Allora", med tre nyttjandeförbud på 16 månader, borde man ställa ännu högre krav, t ex på eskort, om det över huvudtaget skall tillåtas segla in i känsliga svenska vatten och vattentäkter.

Högre krav på dåliga fartyg innebär inte bara ökad säkerhet utan också ökade kostnader och större svårigheter för det sämre tonnaget. Därmed ökar kvalitetssjöfartens möjligheter att konkurrera.

• Informera industrin. Ibland kan det ge bättre resultat att informera än att inspektera. Sjöfartsinspektionen har i mÃ¥nga Ã¥r bidragit till hamnstatsorganisationen Paris MOU:s databas och frÃ¥n denna kommer kvalitetsrankingen av världens flaggstater pÃ¥ den svarta/grÃ¥a/vita listan som uppdateras Ã¥rligen. Det finns ocksÃ¥ en förträfflig hemsida, www.equasis.org, där man kan fÃ¥ kvalitetsinformation om enskilda fartyg och rederier. Man kan frÃ¥ga sig varför myndigheterna gör sig allt detta besvär, när man inte talar om för transportköpare och lastägare att dessa verktyg finns? I dag är det i princip bara de närmast sörjande i sjöfartsnäringen som känner till dem. Här krävs ett betydligt bättre informationsarbete frÃ¥n myndighetshÃ¥ll, bÃ¥de generellt och riktat. Varför inte skicka en inspektör till företaget i Töreboda för att berätta om undermÃ¥lig sjöfart och svarta listan? Företaget har en kvalitetspolicy och med ett bättre informationsunderlag kommer man sannolikt att tänka sig för inför nästa sjötransport.

Undermålig sjöfart måste bekämpas globalt i internationella fora, men vi kan själva bli bättre på att få bort skräpet från svenska vatten. Då krävs nya tag, kreativt tänkande, annorlunda infallsvinklar, men också ett ökat samarbete mellan alla inblandade parter.

//Rolf P Nilsson

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies