LEDARE. Ur SST 21/2005

Dags att välja ny väg

I snart sju år har Sverige haft miljödifferentierade farledsavgifter. Omkring hälften av hamnarna, däribland alla de stora, har under tiden också infört miljödifferentiering av hamnavgifterna. Systemet kom till stånd efter en trepartsöverenskommelse 1996 mellan Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges Hamnar.

Samtidigt infördes också en tidsbegränsad, och sedan ett antal år avslutad, restitutionsordning, där ett rederi som installerade NOx-reducerande utrustning (katalytisk avgasrening, HAM-teknik etc) i ett fartyg fick en del av sina inbetalda farledsavgifter återbetalda som ett investeringsstöd.

Internationellt sett var initiativet unikt och den grundläggande drivkraften får nog sägas vara att vi här i Höga Nord har ett generellt väl utvecklat miljömedvetande. Differentieringen har varit lyckad, även om det är svårt att säga hur lyckad. En bedömning är att utsläppen av svaveldioxid (SO2) minskade med 50 000 ton och kväveoxider (NOx) med 27 000 ton i Nordsjö- och Östersjöområdena under de första fem åren. Hur mycket detta beror på differentieringen är dock svårt att säga. Redan innan införandet pekade trenderna för såväl SO2 som NOx nedåt och allt fler fartyg, framför allt färjor, hade redan innan börjat segla på lågsvavlig olja.

Även om det rör sig om relativt få fartyg så finns det inget annat land i världen som trafikeras av så många katalysatorutrustade fartyg som Sverige (även om de inte är särskilt många). Också här är det svårt att avgöra hur stor betydelse restitutionsordningen haft. Även med denna kunde man knappast räkna hem de investeringar som krävs för att katalysatorutrusta ett fartyg. Det är sannolikt så att i flera fall hade man så starka skäl att förse fartygen med NOx-reducerande utrustning att man hade gjort det även utan restitutionsordning. Det gäller inte minst färjesjöfarten där en hög miljöprofil är varumärkesbyggande.
Frågan är dock om miljödifferentiering av svenska farledsavgifter är rätt väg att gå för att nå framtida miljömål, framför allt om de sätts i ett internationellt perspektiv.

Konsultbolaget NERA driver tillsammans med brittiska Entec och svenska IVL ett forskningsprojekt finansierat av EU-kommissionens GD Miljö. NERA har nu släppt en rapport där man ser på fördelar och nackdelar hos fyra instrument för att minska luftföroreningar från fartyg inom EU, miljödifferentierade avgifter, direkta subventioner, samt två system för handel med utsläppsrättigheter.

NERA drar slutsatsen att något av handelssystemen är att föredra (det ena verkar starkare när det gäller NOx, det andra när det gäller SO2) framför differentierade avgifter eller subsidier.

När det gäller differentiering av hamnavgifter pÃ¥ europeisk nivÃ¥ är problemet – i detta sammanhang – att hamnarna verkar i en konkurrensutsatt marknad. För mÃ¥nga hamnar vore det en omöjlighet att enskilt differentiera sina avgifter. Resultatet skulle bli att man ”gav bort” trafik till konkurrenthamnen i nästa vik. Varför skull ett rederi ta pÃ¥ sig stora kostnader för att investera i utrustning eller bunkra extra lÃ¥gsvavlig olja för att fÃ¥ en rabatt i hamn A när det är ”business as usual” i närbelägna hamn B? Mellan hamnen och en större, regelbunden kund är avgiften självfallet en förhandlingsfrÃ¥ga. Det innebär ocksÃ¥ att det inte blir ett transparent system. Av normala affärsmässiga skäl är avtalen hemliga. Dessutom kan man frÃ¥ga sig hur stor del av rabatten som är miljödifferentierad och hur stor del som är en normal kommersiell rabatt.
Rapporten menar att f̦r att lyckas m̴ste man g̦ra som i Sverige Рett gemensamt system och p̴ toppen differentierade farledsavgifter.
Går det då att genomföra ett svenskt system för hela den europeiska gemenskapen?

Sverige är ett av mycket få länder som överhuvudtaget har farledsavgifter. I de flesta länder finansieras farleder som annan infrastruktur, d v s över skattsedeln.

Att få alla medlemsstater att införa farledsavgifter är inte bara svårt, det kommer också att bli mycket svårt att förklara logiken bakom. EU satsar hårt på att föra över godstransporter från land till sjö genom flera initiativ. Många medlemsstater vidtar också egna åtgärder för att minska trycket på landinfrastrukturen. Ett exempel är kilometerskatt i Tyskland, ett annat exempel är Italien, som nu satsar runt två miljarder kronor på ett stödsystem, som bl a innehåller stöd till åkerier som väljer nya eller befintliga sjöalternativ för sina lastbilar.

F̦rșk f̦rklara f̦r italienarna Рoch f̦r den del ̦vriga Europa Рdet f̦rnuftiga i att nu h̦ja kostnaderna f̦r sj̦transporterna genom att inf̦ra avgifter bara f̦r att kunna ge rabatt p̴ dessa.
Ett av övriga få länder med farledsavgifter är vårt grannland Finland som inför ett nytt avgiftssystem nästa år. Inte heller detta lär bli miljödifferentierat.

Oavsett hur bra vi har lyckats med vårt miljödifferentierade system, så lär vi förbli ensamma i klassen med ett sådant.

Det är nog dags att hitta en ny väg att gå vidare på, och då tillsammans med övriga EU-länder. Våra farledsavgifter bygger på den ur ett EU-perspektiv närmast unika synen att sjöfarten, till skillnad från övriga transportslag, skall betala fullt ut för drift och investeringar i sin infrastruktur. Vi ser med spänning fram mot den av regeringen utlovade övergripande transportpolitiska propositionen.

Latest update 3-10-2006 16:37

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies