Ur SST 21/2005

Containertrafiken är intensiv i såväl Dubai som Oman. Foto: Leif Hansson

Containertryck i Mellanöstern

Hamnar byggs ut. Nya anläggs. Fartygstrafiken i emiratet Dubai och sultanatet Oman har högkonjunktur. Det märks. Här hittar du världens största reparationsvarv, världens snabbast växande hamn och en kommande privatbåtsboom. Men politik och presumtiva katastrofer sätter käppar i de oljesmorda kugghjulen.

Näst högst upp i kontrolltornet i hamnen Jebel Ali i Dubai är det plottrigt på operatörens radarskärm. Det är omöjligt att utläsa namnen på alla fartyg som ligger inne just nu. Och så här brukar det vara.

Trafiken ökar konstant i området. Paul Snape är hamnkapten i hamnen Jebel Ali i Dubai. Foto: Leif Hansson

– Jag kom till Dubai och Jebel Ali som lots för 21 Ã¥r sedan. DÃ¥ hade vi ungefär 10 anlöp om dagen, nu är vi uppe i 60 en bra dag, säger den brittiske hamnkaptenen Paul Snape.

Jebel Alis utveckling från en högteknologisk men okänd och sällan anlöpt hamn i mitten av 1980-talet till världens tionde största containerhamn med en prognos på 5 miljoner TEU:s i år och 10 miljoner år 2010 är synonym med utvecklingen i hela regionen. Oljepengar, storsatsningar på extrema byggnadsprojekt och snabba och genomgripande politiska reformer har skapat en snabb tillväxt och höjd levnadsstandard.

I Dubai, ett av de sju emiraten i Förenade Arabemiraten har staten satsat enorma summor pÃ¥ att bygga upp nya branscher som ska fungera som substitut när olja en gÃ¥ng slutar flöda genom landets ekonomi. Viktigast i det arbetet är sÃ¥ kallade ”frizoner”, zoner där företag som etablerar sig är skattebefriade under 50 Ã¥rs tid och slipper kravet pÃ¥ att ha en infödd sponsor.

– Den största delen av trafiken till Dubai är till frizonerna, säger Lars Säfverström som är vd för shippingföretaget Gulf Agency Company, GAC, med huvudkontor i Dubai.

Till Dubai kommer det allt mellan himmel och jord. Invånarna, som kanske har den högsta bruttonationalprodukten per capita i världen, jagar lyxartiklar som vi knappt kan drömma om. Att ha tre mobiltelefoner är till exempel vanligare än att ha en och bilparken i landet har en genomsnittsålder på under tre år.

Ökad privatbåtstrafik kommer att ställa till problem i Dubai, men hamnchefen Hassan A. A. Hassan är övertygad om att det kommer att lösa sig. Foto: Leif Hansson

Störst, bäst och mest sansat
Det ena mer makalösa byggprojektet avlöser det andra. Just nu byggs bland annat världens högsta hus, Burj Dubai. Ett projekt som lett till att leveranstiden för hissar i världen gått upp till ett års tid. I Dubai byggs också en konstgjord skärgård där öarna bildar världskartan och tre andra konstgjorda ö-komplex som liknar palmer från luften.

Ärligt talat ser hela staden – Dubai är bara en stor stad med lite tillhörande öken – ut som en enda stor byggarbetsplats.

Som alla förstår kräver det enorma mängder material och resurser i form av bygg- och anläggningsmaskiner samt personal för att hålla hela landet igång. Och det innebär gyllene dagar för alla former av transportföretag i regionen, oavsett om det är lastbils- eller skeppsredare.

Samma utveckling går att se i grannlandet Oman, med den stora skillnaden att landet inte satsar på mer eller mindre galna byggprojekt. Landet var fram till för 35 år sedan rena rama medeltidssamhället. Den dåvarande sultanen förbjöd till exempel glasögon och det krävdes skriftligt tillstånd för att äga en radio. När sultanens son tog makten i en oblodig statskupp den 23 juli 1970 fanns det någonstans mellan 7 och 10 kilometer asfalterad väg i ett land med 75 procent av Sveriges yta.

Hamnchefen i Jebel Ali, Hassan A. A. Hassan. Foto: Leif Hansson

Sedan sultan Qaboos började styra landet har det dock runnit mycket asfalt över vägbanorna i Oman. I dag är infrastrukturen fullt jämförbar med vilket västerländskt land som helst och i takt med snabbt ökande befolkning – födelsetalen är i nivÃ¥ med vilket tredjevärlden-land som helst – har bostadsbyggandet prioriterats. Oman är starkt beroende av sin olja och till skillnad frÃ¥n Dubai, där knappt 20 procent av landets BNP är oljerelaterad, kommer ungefär 90 procent av Omans inkomster frÃ¥n olja.
Landets oljeproduktion har dock gått igenom ett stålbad.

– Dagsproduktionen har minskat sedan Ã¥r 2001, men frÃ¥n och med Ã¥rsskiftet 2006/2007 kommer den att öka igen pÃ¥ grund av nya satsningar pÃ¥ oljefyndigheter som förr inte lönade sig att exploatera, säger svensken Dick Danielson, som är chef för GAC:s kontor i Omans huvudstad Muscat.
Oman har därför också satsat på det som världen i dag saknar: raffinaderikapacitet. Just nu håller man på att bygga ett nytt oljeraffinaderi i hamnen i Sohar. Hit kommer det också att byggas en matarlina från olje- och gasfyndigheterna i Omans enklav i Förenade Arabemiraten, Musandam.

– Det kommer att leda till massvis av spin-off-effekter i form av till exempel gödningsfabriker, aluminiumverk och en polypropylenfabrik, säger Dick Danielsson.

GAC:s Omanchef Dick Danielson ser stora möjligheter för shippingföretaget att ta marknadsandelar. "Elfte september innebar att kryssningstrafiken minskade, men nu är vi snart uppe i lika många kryssningsbesök som då." Foto: Leif Hansson

För GAC betyder det affärsmöjligheter när de utländska prospekteringsföretagen ska klarera sina fartyg och besättningar och när material skeppas in för att bygga anläggningarna och produkterna skeppas ut till omvärlden. För Oman betyder det minskat råoljeberoende. För landet har olja och gas och det finns stora pengar att göra längre fram i förädlingsledet.

Terrorister och örlog
Gulfregionen är orolig. Det smäller bomber i Irak ett flertal gånger varje vecka och naturligtvis skulle det vara en stor propagandavinst för vilken terroristorganisation som helst att spränga en supertanker. Och det finns ingen bättre plats i världen att göra det på än i Persiska viken, där i stort sett all världens gas- och oljetransportfartyg går. Enligt vissa uträkningar transporteras en fjärdedel av allt farligt gods i världen genom Persiska viken.

En av de mer strategiska platserna är i känsliga Hormussundet, där viken är som smalast, med Omans Musandamregion på ena sidan och Iran på den andra. Ett ordentligt oljeutsläpp skulle betyda katastrof för det marina livet i området och skulle det ske genom ett attentat skulle det ge eko över alla världens oljeberoende ekonomier.

Fast risken är liten. Kanske mindre än på någon annan plats i världen. Den luttrade hamnkaptenen Paul Snape i Jebel Ali tittar lite förstrött över min axel, ler och suckar när jag ställer frågan.

– I Gulfen ligger i stort sett varenda flotta i hela världen. Vi har amerikanarna, britterna, fransmännen, japanarna och holländarna … Gulfen är välskyddad – minst sagt, säger han och tittar ned pÃ¥ de tvÃ¥ amerikanska örlogsfartyg som ligger för ankar i hamnen med ett konstant skydd av smÃ¥ välbeväpnade patrullbÃ¥tar som hela tiden cirklar och skyddar sina tvÃ¥ storasystrar.
Som ytterligare bevis för världens oro över attacker i området har amerikanska flottan ockuperat våningen ovanför oss i kontrolltornet. Hela våningen ovanför. Och att få tillträde dit är inte ens att tänka på.

– Nej, nej, och rikta inte kameran mot örlogsfartygen, för dÃ¥ stormar de in med en väpnad styrka om en minut, säger Paul Snape till fotografen Leif Hansson.

Hamnskydd och incidenter
Det är inte bara från havssidan som fartygstrafiken är skyddad. Säkerheten i hamnarna är irriterande bra. Det är inte bara att vandra fram till vakten, identifiera sig och sedan gå in.

I realiteten är det stört omöjligt att komma in om du inte har rätt kontakter.

– Säkerheten i hamnomrÃ¥det är vÃ¥rt ansvar och vi följer överenskomna internationella regler samt de protokoll som föreskrivs av marindepartementet och amerikanska flottan, säger hamnchefen i Jebel Ali, Hassan A. A. Hassan.
Och det gäller alla hamnar i regionen, även de som inte besöks av världens flottor.

– Säkerhetstänkandet har alltid varit prioriterat och alla hamnar har varit tidiga att införa säkerhetsprotokoll och modern teknik, säger Gary Lemke som är operativ chef för hamnen i Salalah i södra Oman.

	Lars Säfverström är vd för GAC. Han har en enkel förklaring till omrÃ¥dets utveckling: "Inom ett rimligt avstÃ¥nd finns en marknad pÃ¥ 1,2–1,4 miljarder människor." Foto: Leif Hansson

Den stora risken för fartygstrafiken i området är inte terrorister utan mänskliga misstag. Eftersom vattnen i stort sett enbart trafikeras av vana besättningar som styr supertankers och andra av havets megaliter så är incidenter ovanliga. Kapten Paul Snape i Jebel Ali kan bara komma ihåg en bilfraktare som började brinna för två år sedan och situationen är densamma i Oman.

– Under mina tre Ã¥r här känner jag till tvÃ¥ ordentliga incidenter, säger Dick Danielsson pÃ¥ GAC och fortsätter:

– En tanker pÃ¥ 3.000 ton gick ordentligt pÃ¥ grund och fick släppa ut oljan för att gÃ¥ flott och sÃ¥ hade vi en 100.000-tons tanker som blev pÃ¥seglad av en trÃ¥lare. En av tankarna blev punkterad och oljan fattade eld. Som tur var fanns amerikanska flottan i närheten och kunde släcka elden och spruta nÃ¥got mystiskt skum som tätade hÃ¥let, annars hade vi fÃ¥tt en ordentlig naturkatastrof.

Framtiden
Risken för incidenter till havs ökar i framtiden. Det är alla överens om. Inte för att den kommersiella trafiken ökar utan för att privatbåtstrafiken gör det. I takt med att de konstgjorda skärgårdarna blir klara i Dubai kommer rika turister att flytta in. Turister med båt. Och de redan tätt trafikerade farlederna kommer att få sin beskärda del av söndagsseglare.

– Det kan bli problem vid inloppet till hamnen, säger Hassan A. A. Hassan, hamnchef i Jebel Ali.

– Vi kommer att behöva klara regler för korsning av inseglingslederna, men det löser sig när det är dags för det.

I dag är den största delen av trafiken till och från hamnarna i Dubai och Oman containertrafik med stora hubbar i Jebel Ali och Salalah. Den utvecklingen kommer att fortsätta. I Dubai finns i dag två stora kommersiella hamnar och en tredje kommer inom kort att påbörjas. I Oman har det precis beslutats att satsa 2,2 miljarder kronor på en utbyggnad av den trångbodda containerhamnen i Salalah.

	Jens Larsson är marknadsdirektör för världens största reparationsvarv, Dubai Drydocks. Varvet har precis påbörjat bygget av en ny nybyggnationsanläggning och ser en ljus framtid. När kustlinjen i Dubai inte räcker till skapar man helt enkelt mer. Foto: Leif Hansson

Dubai Drydocks är världens största reparationsvarv och ligger ett knappt stenkast från Jebel Ali. Där har precis bygget börjat på en ny nybyggnationsavdelning för 355 miljoner kronor. Svensken Jens Larsson är marknadsdirektör och ser framtiden an med tillförsikt:

– Jag jobbade i 14 Ã¥r i Singapore, där vi hade ett strategiskt läge och en komplett infrastruktur. Nu ligger Dubai bra till i stället.

Även om godstrafiken har samma utveckling som i resten av världen, det vill säga att färre fartyg transporterar större volymer, kommer ändå trafiken att öka i området.

Turism är en av branscherna som bägge länderna satsar på. Inte bara charterturism per flyg utan även kryssningsbranschen, som fick mycket stryk efter elfte september, har börjat återhämta sig. Och att allt fler turister kommer att upptäcka den i dag okända pärlan Oman är Dick Danielson på GAC helt övertygad om.

– Det satsas mycket pengar pÃ¥ att marknadsföra turismen och inom ett par, tre Ã¥rs tid kommer det att växa ordentligt.

Något som tillsammans med ökad prospektering av olja och gas innebär en fortsatt tillväxt för sjöfarten i området.

Det enda riktigt stora hotet mot den framtida sjöfarten i området är politiskt. Såväl Dubai som Oman är stabila länder politiskt sett, men orosmolnen tornar upp sig på himlen i form av oroligheter i Irak och krav på Iran att redovisa sitt kärnkraftverksprogram för de internationella samfunden.

Fast med tanke på hur tätt packade fartygen ligger i hamnen i Jebel Ali i Dubai och att Maerskrepresentanten i Salalah i Oman tror att containervolymerna kommer att fördubblas i området inom en femårsperiod, verkar ingen på allvar räkna med minskad trafik.

//Peter Ahlgren

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies