LEDARE. Ur SST 17/2005

Havsmiljön på dagordningen
I sommar, två år efter att Havsmiljökommissionen lämnat sitt betänkande, har regeringen äntligen presenterat en skrivelse med en strategi för en hållbar utveckling av havsmiljön. I denna ställer man bl a krav på bättre uppföljning av existerande regelverk, hårdare tag mot undermålig sjöfart och att kvalitetssjöfart skall underlättas.

I huvudsak föreslår man åtgärder som definitivt är en fördel för det senare och som bara kan applåderas. Det finns dock en del som man bör fundera vidare på och det finns en punkt där Svenskt Näringsliv verkligen bör tänka om.

I skrivelsen säger man att ”Grunden för en hÃ¥llbar sjöfart är globala förebyggande miljö- och säkerhetsregler, kompletterade med fartygskontroller och trafikövervakning”. Det är glädjande att regeringen och stödpartierna har insett att sjöfart är en helt internationaliserad verksamhet och regelverk mÃ¥ste därför vara globala. Man är dock öppen för regionala regelverk, t ex inom EU eller inom Helcom-omrÃ¥det, vilket kan vara helt rätt inte minst när det gäller miljön i Östersjön. Här gäller det dock verkligen att hÃ¥lla tungan rätt i mun. Regionala regelverk mÃ¥ste gälla alla som trafikerar omrÃ¥det. Regler som endast pÃ¥verkar fartyg flaggade i länder i en region kommer endast att fÃ¥ en konsekvens: en konkurrensfördel för fartyg flaggade utanför omrÃ¥det och därmed utflaggning och dÃ¥ har man inte vunnit nÃ¥gonting.

Regeringen kommer också att ta initiativ till att det samverkansavtal som Havsmiljökommissionen föreslår mellan Sveriges Redareförening, Svenskt Näringsliv och Sjöfartsverket för att främja kvalitetssjöfart kommer till stånd. Förslaget innebär att man skall komma överens om kvalitetskrav för de fartyg som utnyttjas för transporter till och från Sverige. Det kan t.ex gälla var på hamnstatsorganisationen Paris MOUs svart/grå/vita listor som fartygets flaggstat befinner sig och om fartyget är klassat av ett klassningssällskap som är medlem i klassningssällskapens internationella organisation International Association of Classification Societies (IACS). Ett sådant samverkansavtal kan bli ett pilotprojekt inom EU som snabbt får bukt med undermålig sjöfart eftersom den viktigaste parten när det gäller val av transportmedel, lastägaren, finns med. Förslaget har tagits emot positivt av två parter, men Svenskt Näringsliv stretar emot. Svenskt Näringsliv menar att ett sådant samverkansavtal undergräver företagens avtalsfrihet. Vad menar man? Att det undergräver svenska företags möjligheter att utnyttja undermålig sjöfart?

Sjötrafiken ökar kraftigt i vår region vilket också ökar olycksriskerna. För att minska dessa är satsningar på kvalitetssjöfart nödvändiga och då måste alla inblandade parter medverka.

Näringslivets inställning kan vara ett skott i foten. Ibland gäller det att tänka om – i dubbel bemärkelse. Tänk om ett undermÃ¥ligt fartyg med färgglad flagg, klassat av ett klassningssällskap som fÃ¥ hört talas om, lastat med en rÃ¥varulast för t ex ett svenskt skogsbolag – och oavsett om det är chartrat av lastsäljaren, lastköparen eller tredje part – antingen gÃ¥r pÃ¥ grund och spiller ut tusentals ton bunkerolja eller kolliderar med ett tankfartyg eller ett passagerarfartyg och orsakar en katastrof? Vad innebär det för skogsbolagets varumärke, samma skogsbolag som investerat mängder i sin miljöprofil genom att anlita kvalitetssjöfart med vita fartyg med egen logga pÃ¥ utsidan, lÃ¥gsvavlig olja och katalysatorer för utskeppningen av egna produkter?

Det här gäller naturligtvis inte bara skogsbolag, men det är ett faktum att undermålig sjöfart framförallt förekommer vid transporter av lågvärdigt gods,
d v s det som svensk basindustri använder för sin förädling.

Regeringen vill inte gå så långt som att ge Naturvårdsverket den totala makten över havsmiljöfrågorna men uppenbarligen kommer man att få en förstärkt roll. Det är bra att någon får ett övergripande ansvar, men då krävs också en kompetensförstärkning. Naturvårdsverket måste tillföras kunskap om hur sjöfart fungerar, inte bara som transportslag utan också om de förutsättningar som gäller för sjöfarten som näring, nationellt och internationellt.

Verkets senaste agerande inom sjöfartens område imponerar inte. Naturvårdsverkets nationellt fundamentalistiska inställning i halonfrågan gjorde få människor inom sjöfarten glada. Naturvårdsverket valde att stenhårt följa nationell lagstiftning och inte medverka till dispenser för de fartyg som var utrustade med fasta halonsystem för brandsläckning. Därigenom förlorade den svenska handelsflottan ett antal fartyg och svenska sjömän förlorade sina jobb.

Fartygen fortsatte däremot att segla på samma trader, med samma brandsläckningsutrustningar men med andra besättningar och under andra flaggor. Vinnare var bara ett antal verksbyråkrater som kunde visa att de minsann sett till att den svenska handelsflottan inte hade några fartyg som de såg som regelbrytande. För miljön betydde det ingenting.

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies