Ur SST 11/2005

Transatlantic European Services
planerar för större fartyg

Transatlantic European Services tror på en framtid för trafiken på Mälaren och satsar inom kort på en större fartygstyp än man har i dag. Men rederiets vd Jan Thunberg anser att slussen i Södertälje måste byggas ut för att klara framtidens krav.

Brittiskflaggade "Heike" Р4 834 ton d̦dvikt, byggt 1998 Рchartras fr̴n ett tyskt rederi

Det är i huvudsak containertrafiken som har ökat kraftigt de senaste fem Ã¥ren och i trafiken till och frÃ¥n VästerÃ¥s är det Transatlantic European Services (tidigare Paltrans Shipping) som dominerar. Med ett dussintal fartyg, helägda, delägda och inchartrade, bedriver man feedertrafik pÃ¥ Hamburg-Bremerhaven och dörr-till-dörr-trafik till Goole i England. Feedertrafiken – under namnet BML – gÃ¥r tvÃ¥ gÃ¥nger i veckan med anlöp i Södertälje. Englandstrafiken

– Pal Line UK – gÃ¥r tre gÃ¥nger i veckan med anlöp i Södertälje, Oxelösund, Norrköping och Oskarshamn.
– Hamnarna ligger pÃ¥ ett seglationsavstÃ¥nd som gör trafiken effektiv genom att man förhalar över natten, säger Jan Thunberg. En annan styrka med trafiken är att den är anpassad till förutsättningarna i respektive hamn.
Feedertrafiken på Tyskland går med de inchartrade systerfartygen Heike och Henny på 366 TEU vardera, men man planerar för större fartyg, 550 TEU, inom en snar framtid. Det vill säga fartyg som tar ytterligare en containerbredd. Det är slussen i Södertälje som sätter gränsen vid dryga 18 meter och detta innebär en framtida flaskhals som länge varit föremål för diskussion.
– Jag vill inte pÃ¥stÃ¥ att jag är nöjd med Sjöfartsverket. Vi väntar pÃ¥ ett beslut om att bygga ut slussen, för det mÃ¥ste till. En breddning är nödvändig och pÃ¥ sikt även en förlängning, anser Thunberg.

Bredare sluss och djupare farled
Han menar att det med tanke på omgivning och broar i leden är realistiskt med en 25 meter bred sluss. Dessutom behöver farledsdjupet i Mälaren återställas till tidigare sju meter. I dag är det begränsat till 6,80 meter på grund av några bergsklackar som behöver sprängas bort.
– Mälartrafiken har framtiden för sig av mÃ¥nga skäl, säger Jan Thunberg. Det är miljömässigt fördelaktigt att ta godset sjövägen sÃ¥ lÃ¥ngt som möjligt och det är ju ett klart bättre alternativ än att containrarna kommer till Göteborg för att sedan gÃ¥ pÃ¥ järnväg upp i landet. Visserligen är järnväg ett för miljön positivt transportslag, men det finns ju kapacitetsbegräsningar och det är ju knappast ett bra alternativ om man mÃ¥ste bygga ut den. Vattnet finns ju redan.
Räcker det inte att man lossar i Södertälje och transporterar det landvägen?
– LÃ¥t säga att vi har etthundra 40-fots containrar som skall frÃ¥n Södertälje till VästerÃ¥s. Det kräver etthundra lastbilar som för enkel resa kostar cirka 1 000 kronor styck. Där har du 100 000 kronor som räcker gott för att i stället lÃ¥ta fartyget gÃ¥ vidare i fyra och en halv timme och för att betala lots, drivmedel och hamnanlöp, konstaterar Thunberg.
– Det borde ligga i samhällets intresse att upprätthÃ¥lla Mälartrafiken och även att utveckla den. Att bygga ut vägarna, som ju redan i dag är överbelastade, är ett sämre alternativ.

	Stålrullar från SSAB lastas i Västerås hamn

Lastbärare för stålrullar
Paltrans började med gods i container pÃ¥ ett tidigt stadium i sin verksamhet och det har gradvis ökat sedan dess. I dag förfogar Transatlantic European Services över totalt cirka 1 500 lastbärare, av vilka 200 är 45-fots containrar. Man har dessutom en egen typ av sÃ¥ kallade coil carriers – ett slags lastflak med 20 respektive 40 fots längd som är framtagna för att ta storkunden SSAB:s lackerade stÃ¥lrullar. Lastbärarna har en höjd som motsvarar en halv container och är utrustade med vaggor som kan fällas ned eller upp och därmed även användas för annan last. Flaket är gummiklätt eftersom stÃ¥lrullarna är mycket känsliga.
– Ställer man en sÃ¥dan rulle pÃ¥ asfalten och det ligger en liten sten under skadas stÃ¥let en bra bit in i rullen, säger Jan Thunberg.

Rivstartade 1977
Paltrans Shipping AB började som ett lokalt skeppsmäkleri 1977. Tre kollegor från Bergtrans, som sysslade med spedition, rederiverksamhet och skeppsmäkleri, hade bestämt sig för att starta eget.
– VÃ¥ra visioner infriades och gick det fortare än vi hade vÃ¥gat drömma om. Det första Ã¥ret hade vi räknat med en omsättning pÃ¥ 12 miljoner kronor. Det blev 75. I dag omsätts Ã¥rligen 650 miljoner kronor.
Av de tre grundarna är Jan Thunberg den ende som är kvar. Arthur Lindén gick i pension och sÃ¥lde sin andel 1994. Fyra Ã¥r senare slutade Per Möllerström och sÃ¥lde sin andel till dÃ¥varande B&N, som även förvärvade en del av Jan Thunbergs aktier. Sedan 1 januari i fjol är bolaget helägt av B&N, numera Rederi AB Transatlantic, och gamla Paltrans utgör en division. Vid starten 1977 hade man kontor i VästerÃ¥s och Södertälje. Numera finns kontor även i Köping, Oxelösund och Goole.
Har det nya bolagets organisation inneburit att verksamheten i Västerås drabbats av rationaliseringar?
– Det är snarare det omvända att vi har tillförts nya uppgifter, säger Thunberg. Transatlantic European Services i dag är ju gamla Paltrans plus smÃ¥bulkenheten som först lÃ¥g som en befraktningsenhet hos Partship i Stockholm och sedan flyttades till Skärhamn som en enhet inom B&N för att därefter integreras med verksamheten i VästerÃ¥s.

//Magnus Hägg

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies