LEDARE. Ur SST 09/2005

Regler är regler...

Och de är till för att följas. Detta är naturligtvis självklart och kanske i särskilt hög grad när det rör sig om något så viktigt för människor och miljö som sjösäkerhet. Men man måste också kunna ställa vissa krav på regler. Grunden är att de är tydliga. Alla som påverkas av ett regelverk måste veta vad som gäller. När det gäller sjöfart är det också viktigt att alla aktörer lyder under samma regelverk. Det är därför vi har ett IMO som fastställer internationella regler, och det är därför som man inom EU försöker ensa regelverken hos medlemsnationerna. Nationella särregler har haft en mycket stor betydelse för utflaggningen från europeiska register.

Detta ställde sig också den svenske sjösäkerhetsdirektören bakom när han talade vid Sveriges Redareförenings sjösäkerhetskonferens härförleden. Svenska särregler skall bort och det skall vara det internationella regelverket som gäller i Sverige. Men sedan kom de juridiska spetsfundigheterna. Sjöfartsinspektionen måste naturligtvis tolka regelverket, och om den svenska sjöfartsinspektionen tolkar en regel på ett annat sätt än andra myndigheter inom EU gör, så kan det inte betraktas som en svensk särregel.

Särregel eller tolkning, det är i det praktiska livet bara en lek med ord. Konsekvensen är densamma, det som gäller i ett EU-land gäller inte i Sverige om inspektionen tycker annorlunda.

Nyligen kom en dom från kammarrätten som gällde inflaggningen av ett ro-ro-fartyg från ett annat EU-land. Numera gäller då den s k flaggningsförordningen som innebär att det mottagande landets myndighet skall acceptera de certifikat som utfärdats av myndigheten i det land vars register fartyget lämnar. Självfallet har den mottagande myndigheten rätt att göra en inspektion för att se till att fartyg och utrustning stämmer överens med certifikaten. I detta fall hade den svenska sjöfartsinspektionen utfärdat certifikat men krävt att fartyget skulle vägas för kontroll av vikt och långskeppstyngdpunkt. Det är kostsamt. Det kräver torrsättning och innebär att fartyget får tas ur charter under en tid. I detta fall rör det sig om ett fartyg som byggdes i Finland 1984 och som fram till försäljningen seglat för samma finska rederi, och hela tiden under finsk flagg i Östersjötrafik.

Fartyget fortsätter i samma trafik men nu under svensk flagg och med svensk ägare. Det har inte byggts om, alla certifikat är i ordning och stabilitetshandboken har godkänts av den finska myndigheten. När den svenska sjöfartsinspektionen krävde vägning, underkände man ju de facto också den finska myndighetens kompetens och kvalitetskrav. Innebär detta att Finland är sämre på sjösäkerhet än Sverige?

Kammarrätten underkände dock Sjöfartsinspektionens agerade. Enligt domstolen måste en myndighet när man tolkar ett regelverk se till syftet med detta. När det gäller flaggningsförordningen är syftet att underlätta omflaggning inom EU. Avsikten är att öka EU-rederiers konkurrenskraft genom att minska byråkrati och kostnader. Ambitionen är att få den EU-flaggade flottan att växa, inte minst av miljö- och sjösäkerhetsskäl.

Enligt den svenske sjösäkerhetsdirektören är domen dock ett resultat av att Sjöfartsinspektionen helt enkelt varit för snäll. Man har utfärdat certifikat och tillåtit att vägningen görs senare. Sjöfartsinspektionens reaktion på domen är att nu kommer man inte att utfärda certifikat innan vägning har gjorts.

Sverige är fullvärdig medlem i EU och har en kompetent och ambitiös sjöfartsinspektion, men när man inte tolkar regelverket pÃ¥ samma sätt som myndighetskollegorna i ett annat EU-land eller när man har en högre ambitionsnivÃ¥, sÃ¥ borde den striden föras i Bryssel, och inte med ett enskilt svenskt rederi. Ã…terigen, det är först den dag som vi fÃ¥r ett system där olika syn – kalla det särregler, tolkningar, prestige eller vad ni vill – inte skapar stora hinder internt i EU som syftet med flaggningsförordningen kan uppnÃ¥s.
Sjöfartsinspektionens inställning till kammarrättens dom kan komma att kyla av svenska rederiers intresse av att flagga hem fartyg. Även om inspektionens ansvar är sjösäkerhet, så är man också en viktig kugge om sjöfartspolitiska näringsmål skall nås.

Det är kanske dags att näringen gÃ¥r till politikerna och kräver att man skriver in i Sjöfartsverkets instruktion att ”Verket skall främja säkerhet och miljö pÃ¥ ett rent hav, samt effektivt stärka sjöfartsnäringens konkurrenskraft”. Detta är en direkt översättning av danska Søfartsstyrelsens – där den danska sjöfartsinspektionen ingÃ¥r – uppdrag.

PÃ¥ Maritime and Coastguard Agencys – Sjöfartsverkets och inspektionens brittiska motsvarighet – hemsida kan man läsa följande:
”The introduction of the tonnage tax scheme together with the flexible, responsive, customer focused approach the MCA has to those companies wishing to fly the Red Ensign have helped to ensure that the UK Register maintains its reputation as a quality flag of choice.”

Mellan första januari 2001 och första januari 2004 ökade den brittiskflaggade flottan (Storbritannien + Isle of Man) från 532 fartyg till 788. Den kraftiga tillväxten verkar inte ha försämrat sjösäkerheten. Den brittiska flottan toppar Paris MOUs vita lista med Isle of Man på tredje plats.

Sjöfartsinspektionens verksamhet och arbetssätt har betydelse för den svenskflaggade handelsflottans utveckling, också i ett näringsperspektiv. Utvecklingen i Storbritannien visar att det går att kombinera höga krav på säkerhet och miljö med en positiv sjöfartspolitisk inställning. En bra dialog mellan näring och myndighet leder också till en större acceptans hos enskilda företag för de beslut som tas av myndigheten. Det vore väl något att sträva efter också i Sverige.

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies