Ur SST 09/2005

En svårstartad dieselmotor

När jag hade varit 1:e maskinist i Transatlantic en tid blev jag erbjuden att vikariera maskinchef pÃ¥ rederiets m/s ”Faxen”. Den ordinarie maskinchefen skulle ha semester medan fartyget gjorde en rundresa pÃ¥ västafrikatraden.
M/S ”Faxen” var pÃ¥ 3 340 ton dödvikt och hade en 8-cylindrig Atlas diesel huvudmotor pÃ¥ 1 640 hk.

När vi lämnat Europa och var utanför Afrikas kust hade vi ett haveritillbud. 3:e maskinisten ringde strax efter tolv på natten och sa att smörjoljan i systemtanken till huvudmotorn minskade. Jag bad honom stoppa huvudmotorn och smörjoljepumpen och ringde upp till bryggan och meddelade att vi måste stoppa.

Vi kom snabbt underfund med att läckaget kom från smörjoljekylaren. Gavlarna till kylaren demonterades och en tub, som läckte, blev pluggad. Gavlarna monterades och snart kunde vi starta huvudmotorn och fortsätta resan. Några hundra liter olja hade försvunnit överbord. Det var uppmärksamt av 3:e maskinisten att upptäcka läckaget så snabbt.

Redan vid avgång från Göteborg märkte vi att huvudmotorn var svårstartad. Den roterade långsamt när man drog på startluft och det var nödvändigt att göra två, tre försök innan motorn gick igång. Vi fick mer och mer besvär med att starta i de olika hamnarna vi angjorde. Anledningen var att startluftfördelaren läckte. Där fanns en mässingscylinder med slitsade uttag som fördelade startluft till de olika cylindrarna och det var den som var sliten och läckte luft. Det fanns en sådan detalj i reserv ombord. Vi hade legat så kort tid i hamn i de platser vi besökt att det inte hade varit tid att skifta ut den.

”Faxen” hade en minst sagt svÃ¥rstartad huvudmotor.

Vi skulle gå till Sapele och lasta mahognystockar och ligga nästan en vecka. Där var det tid att åtgärda problemet med huvudmotorn.

Sapele är en liten by som är utskeppningshamn för mahogny. Den ligger ca 100 km uppför en flod. När vi anlände till flodmynningen kom en infödd lots i en kanot. Han var klädd i sandaler, shorts och en sliten skjorta och såg inte precis ut som de lotsar man var van att se. Han var skicklig och navigerade genom alla krökar och bukter som floden gjorde. Ibland sträckte sig träden ut över floden och skrapade mot fartygssidan. Det verkade som om vi var på väg in i mitten av mörkaste Afrika.

Efter ca tio timmar kom vi fram till Sapele, en liten gudsförgäten plats med några få enkla byggnader. Det var hett och fuktigt och jag kan inte erinra mig att någon gick iland medan vi låg där. Vi förtöjde vid flodstranden. Motorlivbåten sjösattes och lastades med ett häckankare, som kastades i uppströms. Vid avgång skulle man vända fartyget med hjälp av häckankaret.

I Freetown hade vi tagit ombord crewboys, ett dussintal infödingar. De skötte lastningen av de tunga mahognystockarna. Stockarna släpades fram till fartygssidan av en liten bogserbåt, Temba, som betyder lejon.

I maskinrummet började vi arbeta med den läckande startluftfördelaren. Vi demonterade den defekta detaljen, som måste knackas loss, eftersom den fastnat, och satte in en ny som fanns i reservdelsförrådet.

När vi gjorde en provstart rörde sig inte motorn. Vid närmare undersökning upptäckte vi att den nya reservdelen var avsedd för en 6-cylindrig motor och den gick inte att använda. Vi fick montera den gamla igen, som nu var i ännu sämre kondition.

När motorn kördes på startluft läckte det ännu mer från startluftfördelaren och motorn rörde sig så långsamt att vi förstod att det inte skulle gå att få igång den. Den här avlägset belägna platsen var sämsta möjliga ställe att vara på när man fick maskinhaveri. En reservdel var beställd och skulle levereras till Freetown, men innan den kom vidare till Sapele kunde det ta minst en vecka.

Vi övervägde olika möjligheter att få igång motorn och bestämde oss för att hälla bensin i en cylinder, där kolven var på väg mot toppläge. Då bensinen tände skulle den ge motorn tillräckligt med fart för att gå igång.

Så kom dagen då vi var färdiglastade. Man luckade på, gjorde sjöklart, halade hem på häckankaret och vände fartyget så att aktern kom uppströms.

I maskinrummet stod 1:e maskinisten pÃ¥ maskintoppen med en burk med bensin uppblandad med lite smörjolja som han skulle hälla i en cylinder, där kolven var pÃ¥ väg upp. Maskintelegrafen ringde ”sakta fram”. 1:e maskinisten hällde i bensinblandningen via indikatorventilen, stängde ventilen och gjorde ett tecken att allt var klart. Jag drog pÃ¥ startluft. Motorn rörde sig lÃ¥ngsamt. DÃ¥ tände bensinblandningen och motorn fick fart. Samtidigt skiftade jag över till bränsleinsprutning och plötsligt var motorn igÃ¥ng. Jag tror aldrig att jag hört ett sÃ¥ underbart ljud, som när mullret hördes frÃ¥n dieselmotorn.

Det var en härlig känsla att kunna lämna det heta, fuktiga och smutsiga Sapele och vara på väg nedför floden.

Vi minskade motorns varvtal till lägsta möjliga. Kaptenen var medveten om problemet med motorn och han frågade lotsen om vi kunde gå med långsam fart och inte stoppa förrän vi kom ut ur floden. Det var särskilt besvärligt på ett ställe, där floden gjorde en tvär krök. Det fanns flera märken i flodbanken där fartyg kört in med fören och sedan fått backa för att klara kröken.

I maskinrummet var vi beredda om det skulle komma någon manöver men timma efter timma gick och ingenting hände. Det kom ett meddelande från bryggan att vi närmade oss flodmynningen och snart skulle lämna lotsen. Strax därefter signalerade maskintelegrafen stopp och efter en stund full fart fram.
Vi hade lämnat floden och var på väg mot Freetown där förhoppningsvis reservdelen väntade.

Efter knappt en vecka kom vi till Freetown och där skulle vi lämna våra crewboys, som vi haft ombord. När agenten kom ombord hade han med sig den efterlängtade reservdelen.

När den monterats provkörde vi motorn och nu fungerade den normalt.
Vi gjorde några kortare hamnanlöp innan vi nådde Göteborg. Det var en lättnad att veta att vi kunde lita på motorn och att det inte längre var några problem med att starta den.

När vi kom till Göteborg fick vi förklaringen till den felaktiga reservdelen. När Transatlantic sÃ¥lde ett fartyg, som hade en 6-cylindrig Atlas dieselmotor, tog man en del reservdelar därifrÃ¥n och skickade till ”Faxen”. De flesta reservdelarna passade, men reservdelen till startluftfördelaren gick inte att använda till Faxens 8-cylindriga motor.

Jag har diskuterat med några dieselmotorkonstruktörer hur vi fick igång motorn med bensin.

De var först lite skeptiska och menade att det inte skulle gå, eftersom bensin är tändningsovilligt. När jag frågade hur man annars skulle få igång motorn under de förutsättningar som fanns, blev de fundersamma.

Efter en diskussion menade de att det hade fungerat därför att bensinen hade förgasats under kompressionen.

När 1:e maskinisten och jag senare träffades kom samtalet ofta in på upplevelserna i Sapele, då vi startade dieselmotorn med bensin.

//Elmer Eliasson

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies