LEDARE. Ur SST 07/2005

Förslag för papperskorgen

Svenska särregler är oftast av ondo när det gäller sjöfart och transporter. De mål man vill uppnå överskuggas nästan jämt av andra negativa konsekvenser. Hanterandet av halonfrågan är ett exempel. Statsmakternas agerande ledde endast till att den svenskflaggade handelsflottan minskade med några fartyg och ett antal arbetsplatser för svenska sjömän. Fartygen fortsatte dock att segla kvar på samma rutter men med nya besättningar, under annan flagg och med halonet kvar.

Nu har man från statsmakternas sida fått ögonen på möjligheten att beskatta den bunkerolja sjöfarten använder och Sjöfartsverket fick i uppdrag att utreda konsekvenserna av en beskattning. I Sjöfartsverkets rapport sägs att en skatt skulle höja sjöfartens internaliseringsgrad och innebära ökade skatteintäkter från svensk kustsjöfart. Man påpekar dock att fartyg i internationell trafik sannolikt kan komma att bunkra utomlands istället. Vad man glömmer att påpeka är att sjöfarten redan genom avgifter har den överlägset högsta internaliseringsgraden av alla transportslag och att den försämring av sjöfartens konkurrenskraft som ett införande av bunkerskatten innebär går stick i stäv mot Godstransportsdelegationens betänkande.

Godssjöfarten i svensk inrikestrafik för en tynande tillvaro. De konkurrensförutsättningar staten har gett innebär i princip att enbart sådant gods som inte kan transporteras på annat sätt går med fartyg. Införs en bunkerskatt innebär det ytterligare en pålaga som gör att ett skifte från landtransporter till mer sjöburet gods ter sig som ett ännu mer avlägset alternativ.

Den gemensamma transportpolitiken inom EU syftar ju just till ett sådant skifte. Lek med tanken att man skulle införa en skatt på bunker för sjöfarten i hela Europa. Godstransporter är mycket priskänsliga tjänster och detta skulle direkt föra godstransporter från köl till land.

Transportinfrastrukturen på land skulle givetvis haverera helt och hållet.
Den internationella sjöfarten kommer att bunkra i utländska hamnar och slå ut den svenska bunkerindustrin.

Ur ett övergripande samhällsperspektiv är en bunkerskatt ett dåligt förslag.
Visst kan staten hämta in ett antal miljoner från Waxholmsbolaget, Styrsöbolaget och andra redan hårt prövade inhemska aktörer inom den mindre sjöfarten och från de kustnära sjötransporterna av gods som det inte finns någon som helst möjlighet att frakta på land.

För den svenska industrin innebär det dock högre transportkostnader och sämre konkurrensförutsättningar. För bunkerindustrin och raffinaderierna i Sverige innebär det en kraftig minskning av marknaden med de konsekvenser det får för investeringar och jobb.

Men det borde väl bli bättre för miljön? Knappast, snarare tvärtom. Att sjöfartens konkurrenskraft försämras kan inte vara i linje med miljöpolitiken. Att bunkermarknaden i Sverige närmast tillintetgörs är heller inte positivt för miljön. Den svenska raffinaderisektorn är världsledande när det gäller lågsvavlig olja, och utomlands är tillgången på denna olja liten. Idag seglar en stor del av de svenska färjorna på bunkeroljor med en svavelhalt på 0,5 procent, d v s väl under det kommande kravet på en maximal svavelhalt på 1,5 procent.

Sannolikheten är stor att fartyg som bunkrar utomlands kommer att välja, eller tvingas välja, bunkeroljor med större svavelinnehåll. Den sjöfart som inte kan undvika bunkring i Sverige kommer sannolikt också att välja billigare och mer högsvavliga oljor för att kompensera sig för skatten.

Får en skatt också som konsekvens att mer bunkring kommer att ske till sjöss på internationellt vatten har man också ökat på riskerna ur miljösynpunkt.
Sammantaget finns det bara en lämplig plats för ett förslag om bunkerskatt – papperskorgen.

Kriminaliserade sjömän

Det är inte bara på den svenska politiska arenan man ibland har svårt att se de vidare konsekvenserna av ett beslut. Ett aktuellt exempel är EUs nya lagförslag som passerat genom parlamentet och där man inför nya skärpta straff för dem som är inblandade i oljeutsläpp från fartyg.

Vad är det då man har gjort? Med det nya regelverket nöjer man sig inte med att straffa de som är inblandade i medvetna utsläpp, utan nu blir det också aktuellt med fängelsestraff vid olyckshändelser om man kan påvisa grov vårdslöshet. Den internationella sjöfarten har reagerat mycket kraftigt mot detta något som man har mycket svårt att förstå i Bryssel. Nog borde väl seriösa rederier vara positiva till att man skärper straffen för att få bort oseriösa aktörer, menar EU-kommissionen. Självfallet skall olagliga oljeutsläpp straffas, och det hårt, men politikerna har i detta fall inte förstått vilken situation man sätter alla sjömän, rederiorganisationer och bärgare i, även de seriösa. Besättningen på ett skadat fartyg kommer att tänka sig för både en och två gånger innan man uppsöker en nödhamn med ett skadat fartyg, d v s ett beteende som går tvärt emot det åtgärdspaket som EU tidigare har beslutat om. Den nya lagen innebär självfallet att varje inblandad nu ska skärskådas inte bara för att utverka ekonomiskt ansvar utan också för ett straffrättsligt ansvar. Även om de inblandade känner att man rimligen gjort allt man kan för att förhindra en olycka eller begränsa konsekvenserna, så vet man ju inte hur en rättsinstans kommer att se på händelsen. Vem vill hamna i samma situation som Aristoteles Mangouras, Prestiges nu 70-årige befälhavare, som först fängslades av spanska myndigheterv i tre månader och därefter närmast satt i husarrest och först nu, 2,5 år efter olyckan har fått återvända hem till Grekland i avvaktan på rättegång?

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies