Ur SST 07/2005

Atlanttrafiken en viktig del av nya Transatlantic

Transporter av skogsindustriprodukter över Nordatlanten utgör en betydande del av verksamheten i
det nya rederiet Transatlantic, som bildats genom att slå samman de närstående bolagen B&N Nordsjöfrakt och Gorthon Lines. Det nya arrangemanget ger betydande synergieffekter anser Anette Henriksson, som leder divisionen Atlanttrafik.

Idén att sammanföra de börsnoterade bolagen B&N Nordsjöfrakt AB och Gorthon Lines AB var inte speciellt lÃ¥ngsökt med beaktande av rederiernas bakgrund. Under en stor del av 1990-talet ingick bÃ¥da i B&N-koncernen. När verksamheten renodlades mot mer enhetliga rederisegment Ã¥tskiljdes Gorthon Lines frÃ¥n koncernen vÃ¥ren 1997 och aktierna delades ut till B&N:s aktieägare.

Därefter har B&N Nordsjöfrakt koncentrerat sig på trafik mellan Nordeuropa och Nordamerika, närtrafik inom Europa, bulktrafik med Panamax-fartyg samt isbrytning och offshore. Gorthon Lines har sysslat med industriell sjöfart med främst skogsindustrin som kund. Trafikområdena har omfattat Europa, Nordatlanten och den nordamerikanska ostkusten.

	Anette Henriksson.

Samtrafik
Efter uppdelningen började verksamheterna inom delar av de två rederierna så småningom åter närma sig varandra. För transatlantisk trafik lät B&N Nordsjöfrakt bygga en serie ro-lo-fartyg av Finnfighter-typ som också är väl anpassade för de trafikområden som Gorthon Lines opererar i. B&N Nordsjöfrakt hade kontrakt för skeppningar av skogsprodukter från Finland till Philadelphia medan Gorthon Lines skeppade stora volymer newsprint mellan Kanada och Europa.

– Ett par Ã¥r höll vi pÃ¥ med att hyra ut och in fartyg sinsemellan, berättar Anette Henriksson, som i dag svarar för affärsomrÃ¥de Atlanttrafik inom Rederi AB Transatlantic.

Det kunde exempelvis gå till så att ett av B&N Nordsjöfrakts fartyg befraktades av Gorthon Lines när hon lossat i Philadelphia. Hon gick sedan till Kanada och lastade för Europa. När fartyget var lossat släpptes det igen.

– Detta system fungerade visserligen, men var ingalunda optimalt. Vi kände att det fanns mycket som man kunde göra för att effektivisera det hela, berättar Henriksson.
Resultatet blev samtrafikbolaget Gorthon-B&N Transatlantic KB som inledde sin verksamhet i april 2004. Anette Henriksson utsågs till bolagets vd.

– Det visade sig mycket mer lyckat att operera trafiken tillsammans än att hyra ut fartyg till varandra eftersom vi pÃ¥ sÃ¥ sätt kunde utnyttja fartygen pÃ¥ bästa sätt, förklarar Henriksson.

Fusion
Efter ett år av verksamhet inom Gorthon-B&N Transatlantic har nästa steg blivit en fullständig samordning mellan Gorthon Lines och B&N Nordsjöfrakt.

Fusionen var genomförd i slutet av mars 2005 och gick i princip till så att aktierna i Gorthon Lines byttes ut mot aktier i B&N Nordsjöfrakt. Gorthon Lines upplöstes och B&N Nordsjöfrakt har ändrat namn till Rederi AB Transatlantic.

– Vi använder det anrika namnet Transatlantic för att det representerar utveckling, förnyelse, lÃ¥ngsiktighet och professionalism, menar Henriksson.
Verksamheten kommer fortsättningsvis att huvudsakligen vara förlagd till kontoren i Skärhamn och Helsingborg.

Anette Henriksson betonar att det är fråga om en nystart men att hon samtidigt är medveten om att det är två olika företagskulturer som förenas.
– Det är nu dags att glömma bort att vi tillhört antingen Gorthon eller B&N. Nu tillhör vi alla Transatlantic. Vi bör komma ihÃ¥g att det finns betydligt fler likheter än skillnader mellan oss.

Två slingor i Atlanttrafiken
Atlantdivisionen inom Transatlantic bedriver oförändrat ro-ro-trafik över Atlanten med sex fartyg pÃ¥ tvÃ¥ linjer – eller slingor, som man föredrar att kalla dem. I Nordsjö- slingan lastar fartygen pÃ¥ kontinenten och i Norge med destination Philadelphia. Därefter tas returlast i Kanada för Storbritannien och kontinenten.

I Östersjöslingan är de flesta hamnar de-samma förutom att fartygen på den europeiska sidan lastar i Finland och Sverige.

På västgående skeppas främst tryckpapper och på ostgående tidningspapper. I båda slingorna är det på västgående ett stort antal lastningshamnar men ett fåtal lossningshamnar. På ostgående resor är det tvärtom.

I atlanttrafiken sysselsätts främst Maria Gorthon, Ada Gorthon och Acacia samt Finwood, Finnpine och Finnfighter. Trafiken på Östersjön sköts företrädelsevis med fartygen av Finnfighter-typ som har hög isklass. Årligen skeppas ca 500 000 ton gods från Europa till USA.

Till Atlantdivisionen hör även trafik med fyra lo-lo-fartyg som transporterar pappersmassa, stål, kaolin och trävaror.

Förutom trafiken över Atlanten opererar Transatlantic dessutom ett antal mindre fartyg i trafik mellan Kanada och USA/ Karibien. I fjol skeppades 600 000 ton papper på denna trad.

Flexibilitet
– Poängen med Transatlantic är att vi nu kan operera alla fartyg tillsammans. Vi har alltid varit duktiga pÃ¥ att kombinera fartyg och nu har vi ännu bättre möjligheter att möta kundernas krav pÃ¥ flexibilitet, förklarar Henriksson.

Henriksson ser det också som en stor fördel att ha fartyg av olika typ och storlek i flottan för att kunna svara mot behoven på de olika traderna.

РSkall man k̦ra l̴nga resor m̴ste man upp i storlek f̦r att f̴ avkastning p̴ det hela, p̴pekar Henriksson.

Förutom Atlanttrafik ingår i Rederi AB Transatlantic också divisionerna Europatrafik, Isbrytning/Offshore och Torrlast. De olika affärsområdena kommer i hög grad att arbeta självständigt medan en koncernmässig samordning i första hand inriktas på att optimera finansiella och andra resurser.

//Pär-Henrik Sjöström

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies