LEDARE. Ur SST 05/2005

LÃ¥t nu HKF vara ifred!

Den verksamhet som Handelsflottans Kultur- och FritidsrÃ¥d, HKF, bedriver har nu utretts för femtielfte gÃ¥ngen under de senaste tio Ã¥ren. Det senaste betänkandet präglas av okunskap, missunnsamhet och brist pÃ¥ kreativitet – inte sÃ¥ mycket hos utredningsmannen som hos dem som skrivit direktiven, d.v.s näringsdepartementet.

– Det handlar inte om pengar, har vi tidigare fÃ¥tt höra frÃ¥n departementshÃ¥ll, men det är just vad det gör. Genom direktiven blev utredningsmannen närmast bakbunden. Det är uppenbart att departementet vill att Sverige skall tillhandahÃ¥lla precis sÃ¥ mycket sjömansservice som krävs för att regeringsrepresentanter inte skall behöva bli generade nästa gÃ¥ng de besöker FN:s arbetsorganisation ILO. Det finns nämligen en ILO-konvention om sjömäns välfärd, men denna är inte särskilt detaljerad och lämnar stort utrymme för tolkningar. Av direktiven framgÃ¥r ocksÃ¥ att om utredningsmannen skulle hitta anledningar att öka servicen – gud förbjude – sÃ¥ är inga sÃ¥dana förslag välkomna för nÃ¥gra nya pengar blir det inte tal om.

Utredningens huvudförslag är att HKF skall bli en del av Sjöfartsverket, ett säkert sätt att på sikt ta död på en operativ verksamhet som idag drivs av ett 30-tal professionella eldsjälar med korta och snabba beslutsvägar. Här räknar man med besparingar genom synergieffekter. Det lär ta många år innan man sparat ihop de kostnader man haft för alla utredningar. I besparingsivern dyker det upp ett antal mer eller mindre huvudlösa förslag. En av HKF:s viktigaste uppgifter, bibliotekstjänsten, kan man ersätta genom att erbjuda sjömännen långlån vid kommunala bibliotek. Betalar staten övervikten när en sjöman släpat böcker till flygplatsen för en två-tre-månaders törn till sjöss? Ett annat förslag är att HKF skall hämta sjömän i hamnarna men köra dem till Valhallabadet och Vanadisbadet istället för till Rosenhill och Kaknäs. Betalar staten inträdet och ska man ta med sig egen handduk?

HKF omsätter idag cirka 30 miljoner kronor. Borträknat notan för utredningshysterin läggs inte en skattekrona på verksamheten. HKF tar in serviceavgifter, får gåvor och donationer men huvuddelen av pengarna kommer från de farledsavgifter sjöfarten betalar, och de som betalar har aldrig bett om någon utredning. Även om dessa naturligtvis anser att verksamheten skall bedrivas kostnadseffektivt, är stödet för HKF mycket stort inom sjöfarten. Till utredningen har man knutit en expertgrupp där företrädare för sjöarbetsmarknadens parter deltagit. Dessa är starkt kritiska till både direktiv och utredningsresultat och nu måste staten lyssna på de som betalar. Budskapet är klart: HKF:s verksamhet skall vara kvar.

Statens stora intresse för att utreda HKF i tid och otid kan alltsÃ¥ inte förklaras med skattebesparingar. Det mÃ¥ste helt enkelt finnas andra bakomliggande faktorer. En är troligen att man inte tycker att sjömän skall ha bättre villkor än utlandssvenskar. Om detta är fallet sÃ¥ vittnar det om en total brist pÃ¥ kunskap om sjömännens vardag. Visst har medie- och kommunikationsutveckling och förbättrade avlösningssystem minskat sjöfolkets isolering och ökat möjligheterna till ett ”normalt” familjeliv. Fortfarande är dock sjöfolk ombord halva Ã¥ret, 24 timmar om dygnet, med korta liggetider i hamnanläggningar ofta lÃ¥ngt utanför städer och samhällen. De flesta utlandssvenskar iland lär väl däremot ha samma tillgÃ¥ng till kultur- och fritidsaktiviteter som övriga människor i de länder där de är verksamma? Sjöfolk pÃ¥ utländska fartyg som anlöper svenska hamnar är ofta lÃ¥ngt hemifrÃ¥n och har lÃ¥nga törnar ombord. De förtjänar en bra service under korta hamnbesök.

En annan orsak är sannolikt att HKF är en främmande fågel i myndighets-Sverige. En liten, operativ, myndighet egentligen utan myndighetsutövning passar helt enkelt inte in i mallen. Hade staten haft en välvillig inställning till HKF och sjöfolkets behov av god kultur- och fritidsverksamhet hade man med litet kreativitet lätt kunnat rätta till detta, t ex genom att omvandla HKF från myndighet till ett statligt servicebolag. Men det förutsätter ju som sagt en välvillig inställning.

Varför klor på tåg?

Varför klor på tåg? Ett tåg lastat med klorgas spårade ur mellan Göteborg och Kungsbacka. Klorgas är oerhört farligt, bärgningsarbetet får ske med stor försiktighet och med beredskap för att evakuera omkringboende. Vad som orsakade olyckan är en sak, en annan varför klorgasen överhuvudtaget var där. Transporten kom från Ekas anläggning i Bohus, några mil från Göteborg uppströms längs Göta Älv med Rotterdam som destination. Frågan är varför man inte valt sjöfrakt mellan Nordens största hamn och Europas största hamn. En sådan lösning skulle innebära att transporten visserligen behöver passera genom Göteborg, men sedan är det fritt vatten till destinationen.

Jämför riskerna med en sÃ¥dan transport med den som man nu har valt, genom Göteborg, genom alla halländska kustkommuner, stora och smÃ¥ skÃ¥nska samhällen, danska städer och folkrika omrÃ¥den i norra Tyskland och Holland. En förklaring är att det inte finns tillräckliga incitament för industrin att välja det säkraste transportmedlet. Detta borde regeringen fundera pÃ¥ i sin kommande övergripande transportpolitiska proposition, framförallt när det gäller avgiftssystemet för transportslagen. Skattebetalarna stÃ¥r för notan när vi bygger järnväg. Som ”tack” fÃ¥r vi klorgastransporter inpÃ¥ stugknuten. De flesta skulle nog uppskatta ett avgiftssystem för godstransporter som leder till att klorgas och andra farligheter i sÃ¥ stor utsträckning som möjligt transporteras sÃ¥ lÃ¥ngt bort som möjligt frÃ¥n människor och samhällen, d.v.s till sjöss.

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies