LEDARE. Ur SST 03/2005

Riskfylld oro på sjöarbetsmarknad

För ett par veckor sedan kunde det senaste strejkhotet avvärjas. Strejk hör faktiskt till ovanligheterna inom sjöfarten, den senaste inträffade 1995. Däremot är sjöfarten tillsammans med flyget de mest ”varsel-intensiva” branscherna i Sverige och sedan 1995 har mer än ett dussin strejkvarsel lagts inom sjöfarten. Att detta snarast har blivit regel än undantag är mycket allvarligt för handelsflottan och för svenskt sjöfolk.

Redan strejkvarslet i sig får svåra konsekvenser. Ett fartyg med ett konflikthot hängande över sig får inga laster, passagerare och speditörer bokar av resor på strejkhotade färjor.

Logistikutvecklingen inom industrin med just-in-time-koncept och extremt låg lagerhållning förutsätter stabila och långsiktigt tillförlitliga sjötransporter. Fungerar inte dessa dröjer det inte länge innan företag som SCA, Volvo och IKEA får stora problem.

Risken är uppenbar att den oro som mÃ¥nga varsel för med sig kan fÃ¥ svÃ¥ra konsekvenser för svenskflaggad sjöfart och svenska ombordanställda. Om inget görs Ã¥t ”varsel-hysterin” kan industrin, i Sverige och utomlands, komma att välja bort svenskflaggade fartyg i sina sjöburna transportsystem eftersom dessa ständigt är ett orosmoment. Banker och andra finansiärer lär dÃ¥ dra öronen Ã¥t sig när flagg-val diskuteras för nybyggnadsprojekt. Sammantaget innebär det att nya fartyg inte flaggas hem samtidigt som redan svenskflaggade fartyg försvinner. Följden blir en minskande handelsflotta och förlorade jobb. Eftersom en stor del av den svenskflaggade handelsflottan är engagerad i för industrin känsliga transportsystem kan konsekvenserna bli mycket kännbara. Ständiga varsel pÃ¥ den svenska sjöarbetsmarknaden innebär helt enkelt en konkurrensfördel för andra handelsflottor.

De enda som kan skapa en god och stabil utveckling pÃ¥ sjöarbetsmarknaden – och därmed för den svenskflaggade handelsflottan och för svenskt sjöfolk och sjöbefäl – är parterna. Det är hög tid för en kraftsamling där alla sätter sig ned tillsammans och konstruktivt försöker finna andra vägar att gÃ¥ i framtida avtalsförhandlingar. Det gÃ¥r att hitta andra modeller, det har utvecklingen inom andra samhällssektorer visat.

Långsiktiga avtal, i rätt tid, d v s innan de gamla har löpt ut, och utan konflikter är idag närmast en självklarhet för industrins parter. Samma ansvarstagande måste vi kunna kräva av sjöarbetsmarknadens parter.

I år kan vi komma att få ett tonnagebaserat skattesystem. Tillsammans med nettomodell, TAP-avtal och allt färre särregler kan Sverige faktiskt komma att bli ett riktigt attraktivt och konkurrenskraftigt land att driva rederiverksamhet i. Det vore minst sagt snopet om vi då stod utan en svenskflaggad handelsflotta.

Konkurrensvillkoren viktiga för Messing

I Svensk Hamntidning 3/04 hade jag ett debattinlägg om svensk transportpolitik. I numret efter finns en replik frÃ¥n infrastrukturminister Ulrica Messing (Du finner bÃ¥da pÃ¥ sid 12–13 i detta nummer av SST).

Slutklämmen i Ulrica Messings replik är glädjande. ”Vi är helt beroende av att utnyttja alla vÃ¥ra trafikslag, sÃ¥väl pÃ¥ land som till sjöss. Det gör vi bäst genom att ha sÃ¥ lika konkurrensförutsättningar som möjligt mellan vÃ¥ra trafikslag”, hade lika gärna kunnat stÃ¥ pÃ¥ ledarplats i denna tidning. Det är just det jag är ute efter, att sjöfarten ses som en integrerad del i den svenska infrastrukturplaneringen. Idag är det inte sÃ¥. Det är bara att läsa de senaste transportpolitiska besluten.

Normalt gillar jag inte att här på ledarplats ge replik på en insändare. Det ger tidningen ett övertag, möjligheten att alltid få sista ordet på våra villkor, något som kan ta död på den mest livaktiga debattvilja.

I det här fallet är det dock litet annorlunda. Dels har replikväxlingen ursprungligen förts i en annan tidning, dels är det den ansvariga ministern som har uttalat sig. Jag tänker dock begränsa mig till två punkter:

– Ulrica Messing tar upp farledsprojektet i Göteborg som exempel pÃ¥ att staten faktiskt genomför infrastruktursatsningar ocksÃ¥ för sjöfarten., men glömmer att nämna att sjöfarten genom farleds- och hamnavgifter stÃ¥r för varenda krona det kostar. Hur mÃ¥nga kilometer nylagd järnväg betalar Green Cargo?

– Ulrica Messing tar ocksÃ¥ upp sjöfartsstödet. I detta sammanhang fÃ¥r man dock utfärda en kraftig ”äpplen-och-päron-varning”.

Nettomodellen är en näringspolitisk åtgärd för att behålla svenskflaggade fartyg och svenska sjömän.

Att ta upp detta i ett transportpolitiskt sammanhang, alltså sjötransporter huvudsakligen till och från Sverige, förstår jag inte, möjligen med undantag för att stödet säkrar den sjöfartskompetens som Sverige som nation behöver, särskilt som vi är ett av Europas mest sjöfartsberoende folk. Sett per capita transporteras betydligt mer gods över svenska hamnar än över t ex hamnar i det brittiska ö-riket. Mer än dubbelt så många människor reser till och från Sverige med färja som med flyg.

”Konkurrensförutsättningarna mellan transportslagen är en viktig frÃ¥ga inför den kommande transportpolitiska propositionen”, skriver Messing.
Jag ser med spänning fram mot denna.

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies