Ur SST 01/2005

Söder om Ceylon drabbades ”Trykon” av en cyklon. Med minimal maskinkraft och fart kunde fartyget inte hÃ¥lla undan utan hamnade i periferin och fick rida jättehöga vÃ¥gor pÃ¥ lätten.

Världens enda seglande motortanker

Vibrationerna spreds genom tankfartygsskotten och nådde ända fram till min radiohytt midskepps. Televerkets radiosändare, ST300, hoppade till i sin durkvagga. Något allvarligt hade skett i maskinrummet.

Total tystnad lägrade sig ombord, skrämmande utdragen och oväntad. Efter en, som tycktes, oändlig tid kom frodige chiefen, sotig om rödbrusiga kinder och frustande över kobryggan. Framme vid kapten och ett par styrmän slog han ut med händerna i en resignerad rörelse och pustade fram en förenklad version av händelseförloppet:
”Styrbordskärrans vevaxel har snott sig i Ã¥ttor!”

Kapten samlade officersgänget i salongen där chiefen med en allt flammigare och allt mer purpurfärgad ansiktsfärg sjunkit ner i bekväma soffan och inlett briefingen med ett uppgivet:

”För tusan skipper bjud mig en scotch till styrka och angenäm smak – att lugna mina upprörda nerver! Det här är allvarliga grejer! Under mina 40 Ã¥r till sjöss har jag aldrig sett nÃ¥t liknande! Du mÃ¥ste gÃ¥ till närmaste varv för reparation av styrbordskärran. Felet är betydande och vi kan inte fixa det själva. Du fÃ¥r kajka vidare med enbart babordskärran.”

Detta med vridna vevaxlar fattade tydligen inte heller experter i Singapore, vår närmaste varvshamn. Efter en månads varvsbesök lade gubbarna verktygen på hyllan och kastade in handsken. I Singapore saknades teknisk expertis, resurser och reservdelar för att reparera felet.

Redaren smidde nya planer alltmedan den gamla tankertrotjänaren ”Trykon” lÃ¥g i Singapore. Vad väntade? Ingen ombordanställd klagade vare sig pÃ¥ kosthÃ¥ll eller hamnvistelse. Den huvudsakliga kinesbesättningen hade familjer i Singapore. De fÃ¥ européer som inte hade det förtöjde vid Singapores glädjenästen och njöt av ett lÃ¥ngt och oväntat hamnbesök. Det var pÃ¥ den gamla goda tiden dÃ¥ Singapore var Singapore och man fortfarande kunde spotta ut snuset i rännstenen utan att bli bötfälld!

SÃ¥ kom slutligen beskedet frÃ¥n Rederi Kungsoil i Kungsbacka att ”Trykon” snarast skulle avgÃ¥ till Persiska viken för lastning och sedan mot Landsend för order via Suezkanalen. Vi hade bara en brukbar maskin och gjorde en maxfart pÃ¥ sju knop i medvind!

I Europa förutspåddes reparation. De som inte önskade följa med på en förlängd Europatripp fick mönstra av och en ny skeppare och några nya befäl mönstrade ombord. Någon ny steward hittades inte. Men vi hade en förträfflig kinesisk förstekock med metervis av svenskasiatiska recept memorerade i bakhuvudet. Själv övertog jag slabbkistan.

	Skepparn med ett segelfartygsförflutet beordrade flinka kineser att sy segel av gamla olikfärgade solskydds-presenningar och begagnade segelklutar.

Den 3 maj 1956 tuffade ”Trykon” iväg och lämnade de snyftande flickorna pÃ¥ kajen i Singapore. Redan söder om Ceylon drabbades vi av en cyklon som vi varnats för via radio. Med minimal maskinkraft och fart kunde vi inte hÃ¥lla undan utan hamnade i periferin och fick rida jättehöga vÃ¥gor pÃ¥ lätten. Vi krängde vÃ¥ldsamt och gjorde minus en knop över grund och drev lÃ¥ngsamt tillbaka mot indonesiska övärlden.

I byssan rådde kaos och det var mess i mässen. Blöta lakan och slingerställ på mässbord höll inte porslin och glas på plats. Vi åkte berg- och dalbana. Aptiten försvann och många var sjuka inklusive de vanligtvis pigga kackerlackorna som höll sig undan och spydde i gistna springor under mässbordet.

Sällan möttes man av liknande oväder i dessa trakter men snart nog sken Ã¥ter solen. Skepparn med ett segelfartygsförflutet beordrade flinka kineser att sy segel av gamla olikfärgade solskyddspresenningar och begagnade segelklutar uppraggade i Singapore. Under ledning av rutinerade vittbereste segelmakarkunnige bÃ¥sen, som rundat Cap ett flertal gÃ¥nger bland annat med Gustav Eriksons fyrmastarbark ”Passat”, kunde inget gÃ¥ fel. SÃ¥ smÃ¥ningom sattes 140 kvm fock och 70 kvm storsegel. Vilken syn! Skipper och chief argumenterade ständigt huruvida lapptäckena bidrog till ökad fart.

Utan vidare missöden pumpade vi ombord oljelasten i Persiska vikens Bahrain och efter några miserabla, svettigt och vindstilla veckor, med undantag för en gräshoppsinvasion följd av en sandstorm, ankrade vi upp i Suez. Men där blev det totalstopp. Kanalbolaget vägrade låta oss passera Suezkanalen med vår knappt styrbara krymplingsfart. Oro spreds ombord. Skulle vi tvingas vända och kava runt Goda hoppsudden? Du grymma tanke! En rederirepresentant flögs ner från Sverige och en förhandling vidtog med Kanalbolaget.

Sent om sidor beviljades oss ett speciellt tillstånd att gå i vår egen pampiga separata konvoj. Skepparn lät fira förhandlingssegern med en extra lördagsranson Aalborgs Jubileumsnubbe och slabbkistan bjöd på iskall öl i mässen. Vilken lycka! Med en bogserbåt föröver och en akter ut tuffade vi genom Suezkanalen till Port Said!

Vid lämplig segelvind hissades vÃ¥ra lapptäcken. I trakterna av Gibraltar sund, där vi lÃ¥g för babords halsar, sÃ¥g vi pÃ¥ avstÃ¥nd en svartmÃ¥lad, maffig, hypermodern Cunardliner pÃ¥ en avvikande kurs mot vÃ¥r. SÃ¥ upptäcktes vÃ¥ra segel! Gnisten kom med frÃ¥gor. I min radiodagbok hade jag tre olika versioner av färdiga svar. Den för passagerarfartyg var längst och bäst. Jag knackade snabbt iväg en humoristisk historisk revy om ”Trykons” öden för deras passagerartidning.

Intresset blev större än väntat denna gången, då man tydligen via högtaleriet förtalte om vår belägenhet. Plötsligen avvek fartyget ur sin kurs med något av en inbillad slagsida åt vårt håll. Alla passagerare kom över mot vår babordssida och vinkade med näsdukar och handdukar där vi passerade varandra på nära håll. Kameror klickade mot ett mycket unikt motiv av världens enda seglande motortanker. Senare försökte jag få tag i ett av de fotona men lyckades tyvärr aldrig.

I Biscaya, ett känt blÃ¥shÃ¥l, kämpade vi verkligen hÃ¥rt för att över huvud taget komma framÃ¥t. Med ringa maskinkraft och svällande segel försökte vi hÃ¥lla rätt kurs mot Engelska kanalen. I denna situation dÃ¥ vi minst av allt ville bli störda kom ett hypermodernt norskt fartyg skummande och snirklade runt oss mÃ¥nga varv. Över vÃ¥gorna hojtade nÃ¥gon i megafon: ”Trenger dere assistance?”
”Nej, Nej, Nej, tack. Sejlet fra Singapore. All OK.”

Trots enträgna kommunikationsförsök fick jag aldrig kontakt med gnisten för att stoppa detta löjliga gatlopp. Han hade kanske tagit en Linie Aquavit för mycket eller hade han norskt knäck i lurarna. Något konstifikt var det i alla fall innan dom slutligen tröttnade på att skumma runt oss.

Så fick vi telegramorder om lossning och varvsbesök i Swansea, England. Efter bara någon veckas undersökning av varvsexperter blev det åter nobben. Man kunde väl inte räta ut en gammal vevaxel formad som en åtta ens i Swansea!
Redaren applÃ¥derade vÃ¥r framfart. Vi hade gjort sÃ¥ bra ifrÃ¥n oss pÃ¥ vÃ¥r tre mÃ¥naders lÃ¥ngresa att vi beordrades ytterligare en tripp för lastning i ryska Odessa i Svarta havet för lossning i Sverige. Man vädjade till besättningen att lojalt stanna kvar till Sverigehamn och de flesta stannade förvÃ¥nansvärt nog. Det var ju trots allt ganska spännande att ”segla”. Kanske berodde det ocksÃ¥ pÃ¥ att vi verkligen hade ett förnämligt pÃ¥kostat kinesisk/svenskt kosthÃ¥ll. Det rÃ¥dde en ovanligt avslappad stämning och gott kamratskap ombord.

Jag hade fortfarande hand om slabbkistan, tjänade en välkommen extra slant och kände nu till besättningen ganska väl. De som skötte sina jobb kunde inhandla rikligt med god och billig pilsner. Även några av våra kineser hade efter lång tjänst ombord lärt sig att njuta av smaklig bersa på sjömäns vis. Förstekocken hade faktiskt lagt sig till med en klädsamt putande ölmage, ovanligt för kineser. Det rådde en restriktionsfri tillvaro ombord i Trykon på den tiden.

Enligt skeppshandlare Bell Brother’s gulnande faktura frÃ¥n Swansea inhandlade jag 225-cases ea.24x12-oz bottles Tuborg Lager och 180-cases Three Towns Beer. Nog borde det räcka till Odessa, trodde jag. PÃ¥ den tiden var försäljningspriset ombord 70 öre flaskan. En limpa cigaretter kostade sex kronor. En burk Brylcream fick man för 2:60. Det var förhÃ¥llandevis dyrt att hÃ¥lla sig prydligt välsmetad i hÃ¥ret dÃ¥ vi lämnade de snyftande flickorna pÃ¥ kajen i Swansea!

Vi hade en behagligt händelselös sommarresa söder ut och vidare genom Medelhavet med den gängse uppmärksamheten vid åsynen av ett sådant kufiskt motorseglande ekipage. Jag hade ständigt mycket roligt med mina kontakter med andra fartyg som såg oss brassande med fyllda segel. Det måste vara en otrolig syn för en sann sjöman att möta oss.

Först vid entrén till Dardanellerna hopade sig Ã¥ter problem. I kapten S.E. Olssons skeppsdagbok noterades följande: ”Med NO storm med vindstyrka 9 Beaufort försökte vi styra in i sydlig fem knops motström längs den kända Gallipolikanten. I den hÃ¥rda vinden styrde fartyget dÃ¥ligt. HÃ¥rt babords roder fick hÃ¥llas hela tiden. Med nöd och näppe hölls fartyget mot vinden och strömmen. Med full fart kom fartyget fram med en knop över grund. I detta läge beslöts att försöka fÃ¥ ut fartyget i rum sjö igen och vi började svänga fartyget runt och lyckades tack vare att babordslandet gav lä. Fartyget drev med den fem knop starka strömmen lyckligt ut ur Dardanellerna. Vi ankrade upp vid Mudros Bay pÃ¥ sydsidan och i lä av grekiska Lemnos Island i väntan pÃ¥ bättre väder.”

Vinden tycktes inte alls vilja mojna enligt gnistens väderrapporter! Vi mådde bra här och fiskade, idkade flitiga bad- och livbåtsövningar i det kristallklara vattnet. Ibland bar det iväg mot by och bar iland. Några lärde sig dricka den starka grekiska Raki. Så fabulöst billiga supar att vi kunde bjuda alla byns gamla gubbar med käpp. Dom satt där smuttande och muttrande på ljugarbänkarna runt det enorma olivträdet vid torget. Där passade det även oss att sitta och insupa lärdom i ljugandets ädla konst. Gubbarna blev glada och uppsluppna och litet i hatten under sina svarta baskermössor. Det teckenspråkades med vida gester på sydländskt maner. Vi blev mäkta populära och lärde oss litet grekiska på kuppen. Några vackra grekiska unga flickor såg vi aldrig till i byn. Där bodde bara gamla krokryggade rynkiga gummor klädda i svarta hucklen. Ingen av dem stod på kajen och grät när vi for.

Ett förnyat anfall mot Gallipolikanten. Denna gång mera lyckosamt. Skepparn och lotsen gav sitt triumferande bifall till känna. I Marmarasjön tyckte sig någon se något av vitt bogvatten. Någon som väl suttit för länge på ljugarbänken vid Mudros Bay! Men ingen glädje varar beständigt. Mitt inne i Istanbul fick vi motorhaveri. Totalstopp och ankarkättingen rasslade. Ett rör till oljekylaren på sjuans cylinder hade spruckit.

Enligt maskinbefäl och motormän var detta ett problem av ganska enkel natur. Ett större problem för mig var att ölförrådet ebbade ut i slabbkistan.

”När du kompletterat öl här i Istanbul sÃ¥ det verkligen räcker tillbaka till Sverige gnisten, sÃ¥ är det nog lagom att grabbarna fixat cylindern och vi kan tuffa iväg igen”, skrockade den ölälskande chiefen och hans omfÃ¥ngsrika mage guppade upp och ner. SÃ¥ det fick bli en helsnabb överläggning med kapten och ett halvt om halvt MAYDAY iland. Skeppshandlare är alltid redo att förtjäna en slant och senare halades viss färskproviant och lÃ¥dor av läskande öl ombord frÃ¥n en slup.
Snart därefter var maskinreparationen klar. Själv undrade jag om det över huvud taget var något fel på sjuans cylinder? Var det kanske endast maskinskötarna som behövde smörjas med lite pilsner?

Vi lättade ankar för vidare gÃ¥ng genom Bosporen med kurs mot Rysslands Odessa i Svarta havet där vi möttes av uniformerad byrÃ¥krati och pappersexercis. Strikta militanta tullgubbar finkammade fartyget. Varje man fick redovisa sin utländska valuta som samlades i pÃ¥sar och lÃ¥stes in tillsammans med vÃ¥ra pass. Separata landgÃ¥ngspass skrevs och stämplades. Endast ett fÃ¥tal rubel fick kvitteras ut per man. Men det visade sig att här fanns inte ett jota att spendera pengar pÃ¥ i alla fall. Inga pubar, inga förlustelseschapp. PÃ¥ ödsliga moddiga ”gator” drogs tvÃ¥hjuliga kärror av svältfödda beniga hästkrakar. Man sÃ¥g endast ett fÃ¥tal Ã¥lderdomliga skraltiga bilar. Där rÃ¥dde total fattigdom. Tacksamma lämnade vi hamnen för seglats tillbaka till västvärldens välstÃ¥nd.
Här tar vi avsked av m/t ”Trykon” som utan vidare sensationella händelser sakta lunkade hem till Sverige med sin oljelast. Den 30-Ã¥riga trotjänaren lÃ¥g upplagd i Munkedal en tid innan hon anträdde den sista resan till skrotfirman Persöner i Ystad släpad av Röda Bolagets Karl och Rudolf 1959. En snöplig sorti för det en gÃ¥ng sÃ¥ stÃ¥tliga fartyget, som fört svenska flaggan runt till de flesta större världshamnar.

På en vägg här hemma i Brisbane hänger radiohyttens antika kronometer, som rutat in vardagen till sjöss för ett stort antal gnistar före mig ombord i Trykon sedan 1928. En kär klenod som fortfarande fungerar och tickar fram minnen från äventyrliga ungdomsår.

//Ulf Hjertquist

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies