Ur SST 1/2005

Stumholmen med Marinmuseum i förgrunden. FOTO: BIRGER LALLO

Karlskrona hamn
– port till det nya Europa

Karlskrona vill bli ett centrum för handel och kommunikation i sydöstra Östersjön. Men Blekingeregionen känner sig förfördelad i den svenska infrastrukturplanen.
Under sommaren 2004 pekades tre strategiskt viktiga hamnregioner ut i godstransportdelegationens betänkande. På västkusten från Uddevalla till Varberg, på ostkusten från Gävle till Norrköping och på sydkusten från Helsingör till Ystad. Vad gäller sydöstra Sverige sa man att man håller ögonen på Blekingeregionen, men att volymerna som transporteras fortfarande är för små för att området ska prioriteras.

– Godstransportdelegationen har glömt bort oss fullständigt, säger Karlskronas hamnchef Hans HÃ¥kansson, som hävdar att om man gör misstaget nu att inte se de kommande marknaderna sÃ¥ riskerar man att sjötrafiken tar en annan väg i framtiden, till exempel via SkÃ¥nehamnar där det redan finns en propp.
Enligt prognoser beräknas handeln mellan Norden och Polen stiga med över 60 procent fram till 2010.

– Marknaden har förstÃ¥tt vad som hÃ¥ller pÃ¥ att hända kring Östersjön och har börjat ta vägen över Karlskrona, säger Folke Widell, marknadskonsult pÃ¥ Karlskrona hamn. Vi kommer att se en enorm trafikökning i vÃ¥r region framöver. Det gäller att statsmakterna är med nu, innan det är för sent.

Infrastrukturprojekt
Karlskrona kommun, som äger hamnen, deltar i två EU-projekt kring infrastrukturen i länderna kring Östersjön.

SEBTrans Links fokus ligger på infrastrukturbehoven i den nord-sydliga korridoren. Här studeras bland annat järnvägsförbindelsen mellan Göteborg och Karlskrona och möjligheten att upprätta ett antal brytpunkter för godstransporter efter Kust-till-kust-banan. Projektets första fas har kommit fram till att godsunderlaget är tillräckligt för att upprätta en järnvägspendel mellan de båda hamnarna. För detta fordras upprustning av hamnspåret och förbättringar av säkerhetsutrustningen. Utrustning för lyft av containrar finns på plats i hamnen och brytpunkterna.

– I takt med att färjetrafiken ökar finns ett tryck hos kunderna att transportera pÃ¥ järnväg, säger Hans HÃ¥kansson.

Inom EU-projektets ram har man också tagit fram en långsiktig utvecklingsplan för hamnområdet på Verkö.

Det andra EU-projektet, Baltic Gateway, syftar till att se hur Östersjöområdet integreras i det europeiska transportsystemet. Tillsammans med Gdynia hamn och Stena Line gör Karlskrona hamn en studie av möjligheten att överföra gods från landsväg till järnväg och sjötransport.

– Vi har ett mycket nära samarbete med Östersjöhamnarna i Polen och Baltikum, säger Hans HÃ¥kansson. Sedan tio Ã¥r tillbaka finns ett bra kontaktnät pÃ¥ olika nivÃ¥er, inte minst i Polen, men även i Baltikum och Kaliningrad. I Polen och österut finns en stor marknad. I Polen bor ca 40 miljoner människor, i Ukraina lika mÃ¥nga och sÃ¥ fortsätter det. SÃ¥ här gäller det att jobba.

Karlskrona.

En undersökning våren 2004 visar att lastbilar som via Karlskrona och Gdynia transporterar varor mellan Sverige och Polen i genomsnitt väger 15 ton och går 45 mil på landsväg i Sverige och lika långt i Polen. Detta talar för en satsning på järnvägen, anser hamnchefen.

Tillsammans med sina partners på kontinenten tittar Karlskrona hamn också på transportmöjligheter till Svarta havet som inte innebär att man tvingas gå via Medelhavet och Bosporen.

– Det gäller att ha lÃ¥nga perspektiv, säger Hans HÃ¥kansson.
I slutet av det gångna året fick hamnen 3,5 miljoner kronor som man sökt från EU för att kunna rusta spåren till Verkö.

– Vi har bra hamnar, som är tillräckligt stora för att kunna ta emot ytterligare trafik. Men bra vägar och järnvägar behövs ocksÃ¥, säger Hans HÃ¥kansson.

E22 behöver förbättras på ett antal avsnitt, inte minst med hänsyn till den tunga trafiken till och från Blekingehamnarna, säger Hans Håkansson och Folke Widell. När vägen går igenom samhällen ökar risken för olyckor, förarna tvingas minska hastigheten och dessutom kostar det pengar att köra lastbil på Europavägarna, vilket gör att åkerierna ofta väljer att köra på de sämre, men avgiftsfria, riksvägarna, vilket också ökar olycksrisken.

	– VÃ¥r mÃ¥lsättning är att bygga upp Karlskrona till ett centrum för handel och kommunikation i sydöstra Östersjön, säger Hans HÃ¥kansson, hamnchef i Karlskrona.

Vad gäller järnvägarna är en satsning pÃ¥ den alltför krokiga sträckan Karlskrona–
Emmaboda beräknad till 2012/13, men för färjetrafikens del måste detta ske senast 2007, hävdar hamnchefen.

– VÃ¥rt stora problem är just infrastrukturen pÃ¥ land, säger Folke Widell. I Stockholm förstÃ¥r man inte alltid hur stort det är med Polen och Baltikum och handeln kring Östersjön. Men lokala politiker jobbar stenhÃ¥rt för Blekinge-regionen.

Nyligen har man tagit beslut om att elektrifiera Blekinge kustbana – ett efterlängtat beslut. Kustbanan kommer att vara temporärt avstängd i tvÃ¥ Ã¥r under arbetet.

Färjetrafik i vardande
I början av 1990-talet började Polen Ferries köra trafik mellan Karlskrona och Gdynia. De små volymerna började så sakteliga växa och redan då förstod kommunen att hamnverksamheten inte skulle kunna ligga kvar inne på Trossö om utvecklingen fortsatte. Det skulle till exempel inte gå att låta lastbilstrafiken gå genom stan. Man började fråga sig vad en utveckling av Verkö skulle innebära och kosta.

Fram till mitten av 1990-talet gjorde ytterligare några rederier, bland annat Corona Line, försök att köra på Polen från Karlskrona, men inget hade tillräcklig uthållighet. 1995 trädde Stena Line in på arenan och därefter har volymerna ökat konstant (se artikel om Stena Line).

1998 flyttade hamnverksamheten till Verkö och en ny färjehamn invigdes. Verköhamnen har ett djup vid kaj på tio meter och den raka inseglingen till Karlskrona tar endast 25 minuter från öppen sjö. På Verkö finns förutom färjeläget ytterligare tre kajer med sex till tio meters vattendjup samt stora ännu outnyttjade expansionsområden för industri- och hamnverksamhet. I takt med att trafiken har ökat har hamnen byggts ut och idag omfattar den ca 150 000 kvm av en befintlig yta på totalt 1.000.000 kvm. Området är järnvägsanslutet.

Byggvaror – inte pilsner
Stena Lines linje mellan Karlskrona och Gdynia är marknadsledande när det gäller antalet passagerare och personbilar, jämfört med övriga rederier som kör mellan Sverige och Polen.

Rederiet har två dagliga avgångar, sju dagar i veckan under högtrafik, under lågtrafik kör man sex dagar i veckan.

– Efter den 1 maj har det varit en fullkomlig explosion i antalet passgerare och personbilar, säger Folke Widell. Nu är det inte längre pilsner som gäller utan byggvaror och möbler. Och polacker som kommer hit för att söka jobb.

Stena Line bygger för närvarande nya ramper i färjehamnen på Verkö så att lastning kan ske direkt på väderdäck. Med denna investering på 25 miljoner kronor ska man kunna klara ökad lastkapacitet på samma tid som idag (se artikel om Stena Line). Även i Gdynia byggs nya ramper.

– Vad gäller trafiken till Gdynia försöker Stena hÃ¥lla jämna steg med kapacitetsbehovet, menar Folke Widell.

– För närvarande ser Stena Line inte att det finns ekonomi i att dra igÃ¥ng ny trafik, säger Hans HÃ¥kansson. Men frÃ¥n hamnens sida arbetar vi aktivt för att fÃ¥ andra rederier att etablera trafik till Baltikum och Kaliningrad. Inom fem till sju Ã¥r tror vi att det finns ytterligare en färja till Polen och tvÃ¥ till Baltikum eller Kaliningrad. DÃ¥ tror vi ocksÃ¥ att det kommer att gÃ¥ tvÃ¥ tÃ¥g per dag till hamnen och att mängden transporterat gods har ökat frÃ¥n dagens 900.000 ton till 2.000.000 ton Ã¥rligen.

– Vi vill utveckla med mera containertrafik. Och vi ska jobba pÃ¥ den marknad som ligger oss närmast.

När lastbilstrafiken ökar och ytterligare ett fartyg krävs, behövs också ett nytt kajläge på Verkö. För närvarande pågår projektering för ett nytt kajläge.
För Karlskrona kommun är det positivt att Stenas trafik till Polen i så hög grad handlar om passagerare.

– Karlskrona blir synligt pÃ¥ ett helt annat sätt genom allt informationsmaterial än om det bara handlat om frakttrafik, säger Hans HÃ¥kansson. Det är viktigt för stan.

Karlskronas hamnar
Karlskrona har årligen ca 800 fartygsanlöp, varav 700 är färjeanlöp. Förutom färjehamnen på Verkö finns den gamla handelshamnen, fiskehamnar, oljehamn och örlogshamn.

20–30 fartyg per Ã¥r kommer frÃ¥n Baltikum med virke, medan ABB Ã¥rligen lastar 5–10 fartyg med kabel för export.

Handelshamnen pÃ¥ Trossö används sedan färjetrafiken flyttade till Verkö bland annat vid örlogsbesök och för Sjöfartsverkets fartyg när de kommer till Karlskrona. Här kan även kryssningsfartyg under 160 meter lägga till, större kryssningsfartyg är hänvisade till Verkö eller att ankra pÃ¥ redden. För kryssningsresenärerna är det främst Marinmuseum och Karlskronas världsarvsstatus som lockar. Men kryssningstrafiken, som sker i konkurrens med bland annat Kalmar och Bornholm, är ännu mycket blygsam, med endast 3–5 besök per Ã¥r.

Oljehamnen i Karlskrona, som på ett år omsätter lika mycket som Göteborgs hamn gör på en dag, är under avveckling och besöks av endast en handfull fartyg per år. Från 2009 ska hamnen kunna användas för annat än olja.
Under 1960- och 70-talen var Karlskrona Sveriges största fiskehamn och än idag är hamnen en av de största, med fångstplatserna på nära håll. Runt Karlskrona finns ett tiotal fiskehamnar. Saltö hamn, i centrala Karlskrona, intar en framskjuten position.

/Anna Ljunggren

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies