LEDARE. Ur SST 23/2004

Nästa år blir sjöfartens år i Sverige?

År 2005 skulle kunna bli det år som Sverige blir en fullfjädrad sjöfartsnation. Det förutsätter att tonnageskatten införs och att det blir ett positivt utfall av den debatt som kommer att följa på regeringens övergripande transportpolitiska proposition.

Skulle statsmakterna vÃ¥ga ta steget och skapa konkurrensneutrala villkor mellan transportslagen – framför allt genom en rättvis fördelning av kostnadsansvaret – sÃ¥ kommer sannolikt den negativa trenden för den kustnära sjöfarten att vända, samtidigt som ett tonnageskattesystem ger förutsättningar för en växande handelsflotta.

Man skall ju inte gråta över spilld mjölk, men visst är det synd att det har tagit så lång tid. Bristen på en övergripande syn på transportinfrastrukturen där sjöfarten är en integrerad del och där man tar vara på detta transportslags potential, har sannolikt kostat många sköna skattekronor. Hur många är det ingen som vet, just därför att sjöfarten aldrig har setts som ett fullvärdigt alternativ vid investeringsbeslut.

Om utredningen om tonnageskatten snabbas pÃ¥ ordentligt finns det en chans att Sverige fÃ¥r ett tonnageskattesystem före stora sjöfartsnationer som Färöarna (26 fartyg i sitt internationella register) och Polen (ett 40-tal polskflaggade fartyg pÃ¥ totalt runt 200 000 ton dödvikt) som bÃ¥da började utreda frÃ¥gan innan Sverige kom till skott.

Inriktningen pÃ¥ den svenska utredningen mÃ¥ste vara ”hur” och inte ”om” ett tonnagebaserat skattesystem skall införas. Det är ocksÃ¥ angeläget att systemet börjar gälla under 2005. I Norge diskuteras just nu hur den norska tonnageskatten skall bli konkurrenskraftig gentemot tonnageskattesystemen i övriga Europa (d v s i alla andra europeiska sjöfartsnationer utom Sverige). Det finns dessutom ett politiskt tryck i det norska Stortinget för att komma till ett beslut om sänkt tonnageskatt innan sommaren nästa Ã¥r.

”Det gÃ¥r bra för svensk sjöfart” är en rubrik vi sett flera gÃ¥nger i tidningar och i tv under hösten. Det är en sanning som behöver modifieras nÃ¥got. Konjunkturerna är bra i de flesta sjöfartssegment, i en del mycket bra, och mÃ¥nga faktorer pekar mot en bra utveckling ocksÃ¥ under 2005. Detta gäller sjöfarten generellt och dÃ¥ är det frustrerande att konstatera att den svenska sjöfartsnäringen inte haft de offensiva ramvillkor som konkurrenterna har haft.

Om ett tonnageskattesystem hade införts i Sverige när de allra flesta av våra konkurrentländer gjorde det, dvs för flera år sedan, hade den svenska sjöfarten idag bestått av fler företag, fler fartyg och fler anställda.

Den nuvarande svenska sjöfartspolitiken satte stopp för utflaggningen men har inte räckt till för att öka den svenskflaggade handelsflottan i tillfredställande omfattning. Mycket av det nya tonnage som idag får svensk flagg ersätter äldre fartyg och detta är något som lär fortsätta ett tag till. Den svenskflaggade handelsflottan tillhör den fjärdedel av världens handelsflottor som har högst medelålder. Detta beror framför allt på den bristfälliga sjöfartspolitik som bedrevs i Sverige under det förra seklets sista decennier.

Men skulle vi få internationellt gångbara förutsättningar så finns det mycket som talar för en positiv och hållbar utveckling framöver.

Den svenskflaggade handelsflottan tillhör de 25 procent av världens handelsflottor som har den högsta medelåldern (Den svenskregistrerade flottan är för övrigt den enda EU-flottan i denna ålderskategori). Trots detta har vi lyckats behålla andraplatsen på hamnstatsorganisationen Paris MOU:s vita lista. Det visar att vi har rederier, ombordanställda och landorganisationer med hög ambitionsnivå och stort kunnande inom miljö, säkerhet och drift.

Kraven från avlastare, allmänhet och politiker på kvalitetssjöfart ökar med varje spektakulär olycka. Ökade krav på kvalitet är normalt alltid gynnsamma för svensk sjöfart (undantaget svenska särkrav som alltid tenderar att få motsatt effekt).

Flera svenska rederier har under lång tid visat att man är ledande inom såväl teknisk som kommersiell utveckling i sina sjöfartssegment. Med rätt ramvillkor kan den utvecklingen i än högre grad ske i Sverige.

De svenska sjöutbildningarna har ett positivt söktryck. Det är tämligen unikt i Europa. Konkurrenskraftiga villkor innebär att den svenska flottan kan växa och därmed ökar arbetstillfällena till sjöss och iland.

EU vill se ett ökat utnyttjande av havet och de inre vattenvägarna för transporter, av trängsel- och miljöskäl. Under mÃ¥nga Ã¥r har det varit ”mycket snack och lite verkstad”, men nu kommer allt mer konkreta utspel.

Sammantaget kan alltså 2005 bli ett spännade svenskt sjöfartsår, förutsatt att våra statsmakter fattar riktiga beslut.

Sjöfartsår II

Oavsett vilka beslut vÃ¥ra politiker tar, eller inte tar, kommer 2005 att vara ett märkesÃ¥r – Ã¥tminstone för Svensk Sjöfarts Tidning. Den 7 juli 1905 kom det första numret ut och Sverige är därmed en av ganska fÃ¥ sjöfartsnationer med en branschtidning som har lyckats pÃ¥börja ett andra sekel efter 100 Ã¥r med kontinuerlig utgivning. Det kommer vi självfallet att fira – men hur Ã¥terkommer vi till nästa Ã¥r. Till dess vill vi som arbetar med tidningen, nyhetsbreven, hemsidan, bokutgivningen och allt annat, tacka alla er läsare och kunder för ert förtroende och önska er en riktigt god jul och ett gott nytt Ã¥r.

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies