|
Ur SST 23/2004
 |
|
Skonertskeppet och skolskeppet Vega under provturen 1952 på fjärden Erstan utanför Åbo. Som skolskonare hade hon en besättning på 58 personer. Fraktskonarna hade 15 man i besättningen. ILLUSTRATION: PETER STRÖMSNÄS
|
Sista resten av ett
krigsskadestånd
Finland lyckades ta sig ur andra världskriget något tidigare än andra krigförande länder. Fredssonderingar i Moskva, från finsk sida ledda av den blivande presidenten J K Paasikivi, resulterade i att ett avtal om vapenstillestånd slöts den 19 september 1944 mellan Sovjetunionen, Finland och Storbritannien.
I avtalet nämns frågan om krigsskadestånd i en mening och i avtalets bilaga i två meningar. Bakom dessa korthuggna formuleringar dolde sig något som skulle visa sig bli ett skadestånd av gigantiska, ja nästan obegripliga, mått som vände upp och ner på hela landets industriella struktur. Före kriget hade Finlands export bestått av träförädlingsprodukter till 83,5 procent och metallindustriprodukter till 2,3 procent. Skadeståndsexporten bestod av 62 procent metallindustriprodukter och 33,4 procent förädlade trävaror.
Mellan 1944 och 1952 skulle Finland leverera varor för 300 miljoner dollar i 1938 års penningvärde. Vi har inte anledning att gå in på annat än leveranserna av fartyg. Nya fartyg skulle stå för 20,1 procent av skadeståndet.
Därtill kom fartyg som överläts ur den existerande handelsflottan, det var den bästa och nyaste fjärdedelen, vilket utgjorde 4,6 procent av skadeståndet. Nästan en fjärdedel av det totala skadeståndet skulle alltså betalas i form av fartyg.
De havsgÃ¥ende lastfartygen i avtalet pÃ¥ 2 000–3 200 ton var relativt fÃ¥: elva Ã¥ngare och Ã¥tta motorfartyg. De mindre fartygen var desto fler. Bland dem fanns 50 havsbogserare, 89 insjö- och flodbogserare, 260 prÃ¥mar av olika slag, tio havsgÃ¥ende trÃ¥lare och fyra flytdockor.
Den kategori vi ska ägna vår uppmärksamhet åt är havsgående tremastade skonare av trä på 300 ton. Av dem levererades 91 enligt avtalet.
Det kan tänkas att någon flodbogserare eller pråm ur leveranserna ännu existerar. Men av de havsgående fartygen, stål eller trä, finns endast ett kvar: krigsskadeståndsskonaren Vega.
I juni 1997 återkom hon till Finland, för att restaureras i Jakobstad vid Bottenviken, vid varvet som byggde 1700-talsrepliken Jacobstads Wapen. Experter bedömde att 50 procent av Vega måste bytas ut.
”Vega” hade tjänat som skolfartyg i Estland. Sedan mitten av 1980-talet hade hon stÃ¥tt pÃ¥ land pÃ¥ ett varv i Tallinn och förfallit allt mer. Ända sedan sliptagningen hade grupper i Finland visat intresse av olika slag för Vega.
Staden Kotka, som är vänort till Tallinn, försökte förvärva henne till sitt sjöhistoriska museum. Men först Sovjetunionen och sedan Estland ville inte avstå äganderätten.
Jakobstad kom in i ett sent skede. Man behövde en fortsättning på Jacobstads Wapen som arbets- och undervisningsobjekt, och något som kunde erbjuda nya utmaningar och ge nya lärdomar.
Representanter för Jakobstads Gamla Hamn besökte Tallinn första gÃ¥ngen hösten 1993.¶ I december 1996 överläts Vega med full äganderätt till Vegastiftelsen som under tiden hade bildats i Finland. Omsvängningen i inställning berodde antagligen pÃ¥ att den formella ägaren, sjöfartsmuseet Eesti Meremuuseum, hade insett att man hade för knappa resurser. Man hade Vega, en isbrytare och en ubÃ¥t och mÃ¥ste avstÃ¥ frÃ¥n en av dem.
Skonarna i trä hade räknats in i metallindustrins skadeståndsleveranser. Faktum var att de vållade mycket större svårigheter att bygga än stålfartygen. Wärtsilä, Finlands stora varvskoncern, hade redan fartyg på stapelbäddarna som kunde gå direkt in i leveranserna. Flera mindre varv, också vid insjöarna, kunde bygga bogserare och pråmar.
Finland hade räknat med att träfartygen skulle vara små galeaser, sådana som fortfarande byggdes vid kusterna. Bestörtningen blev stor när Moskva beordrade tremastade skonare med 43,5 m skrovlängd, nästan samma som museibarken Sigyn i Åbo.
Man insåg snabbt att ett helt nytt träbåtsvarv måste byggas. Det blev Laivateollisuus (Fartygsindustri) i Åbo, i dagligt tal kallat Late. Att uttala ordet på engelskt vis var befogat. Enorma svårigheter med att få fram material av alla slag till varvsbygget försenade det starkt.
Late skulle svara för hälften av de 90 skonarna och man klarade kvoten sedan produktionen äntligen kom igång. Tre mindre varv byggde resten. Vega levererades 1952 från Late som det sista skolfartyget i serien.
De tre andra varven var Hollming i Raumo norr om Åbo, Eklöf i Borgå och Valkon Laiva oy i Lovisaviken, de båda senare vid den nyländska kusten öster om Helsingfors. Av dessa varv byggde Hollming flest, 34 fartyg.
Borgåbon August Eklöf i Tolkis ville inte bygga skadeståndsskonare, då varvet var för litet men tog efter en tid sitt samhällsansvar. Ett nytt varv byggdes i Hammars, där man 25 år tidigare hade byggt två fyrmastade skonare. Sju skadeståndsskonare byggdes i Hammars under fem år. Under samma tid byggdes 35 galeaser för inhemska ägare i Sibbo och Borgå. Varvet Valkon Laiva i Valkom i Pernå startades för att bygga en del av de 1 000 tons kompositpråmar av vilka 200 ingick i avtalet. Dessa pråmar hade skrov av trä, men lastrumslåda och övriga komponenter i stål.
Fyra skonare beställdes vid varvet, tillsammans med tre pråmar. Den första skonaren levererades 1946 och den fjärde överläts i januari 1948. Därefter blev det pråmar för hela slanten.
Den finländska myndighet som administrerade och övervakade skadeståndsleveranserna kallades Soteva. Dess ursprungliga tanke var att samtliga skonare skulle byggas av Late. Svårigheterna med att bygga varvet gjorde att man snart måste börja se sig om efter andra byggare.
I Raumo improviserades friskt. TvÃ¥ skeppsbyggare frÃ¥n karelska Koivisto, kusinerna August Mannonen och Kaarlo Pulli, hade tidigt erbjudit sig att bygga skadestÃ¥ndsskonare men fick besked av Soteva att hela serien skulle byggas av Late.¶
Kumpanerna hade byggt skonarna Saarentähti och Koivisto. Den senare var ännu inte sjösatt när vinterkriget bröt ut. I uppehållet mellan detta krig och fortsättningskriget återvände de till hemorten, byggde skrovet färdigt, sjösatte Koivisto och bogserade henne västerut. Orten Koivisto hamnade efter 1944 på den sovjetiska sidan.
Mannonen och Pulli vände sig nu till sin gamle vän sjökaptenen Filip Hollming, som hade haft speditions- och stuverirörelse samt sågar i Koivisto. De föreslog att man skulle ta sjökapten Hugo Pöntynen med i laget och börja bygga fartyg. Pöntynen hade varit hamnkapten i Koivisto och var fartygsinspektör.
Sovjetunionen godkände inte privatpersoner som avtalspartners men det juridiskt redan existerande F.W. Hollming Oy gjordes raskt om till varvsbolag.
De nya varvsägarna sökte audiens hos Soteva. Kvartettens anbud mottogs med lättnad, men att sälja idén vidare stötte pÃ¥ svÃ¥righeter. I Raumo ville man inte lÃ¥ta utbölingar hur som helst grunda ett varv i en sjöfartsstad med traditioner.
Soteva löste problemet genom att erbjuda raumoborna att själva starta varvet. Snart kom svaret: låt de där koivistoborna försöka.
Raumo stad gav ett arrendeområde. Snart strömmade skeppsbyggare från Koivisto till. De var ivriga att starta ett nytt liv med ett arbete de behärskade. Också byggare från Raumonejden anslöt sig.
I Koivisto hade fartygen byggts på öppen strand, utan egentlig varvsorganisation. Detta var det nya varvets starka sida. I stället för att bygga ett enda fartyg kölsträckte man nu många sida vid sida och olika arbetslag arbetade parallellt.
Late skulle leverera ritningar. Men sådana var inte färdiga. Pulli omsatte sitt senaste bygge, Koivistos, mått till dem som skonarna skulle ha. Han gav sina instruktioner och timmermännen byggde. Någon ritning behövde de inte. När ritningarna kom från Late var redan den första skonaren klar. Den överläts till Soteva i september 1946 och godkändes av den sovjetiska myndigheten.
För Late utsÃ¥gs Jarl Lindblom till huvudkonstruktör och teknisk direktör. Han var en mycket idérik ingenjör som gick in för att tillämpa sÃ¥ modern teknik som möjligt pÃ¥ den stora serien. Vid planeringen av varvet utgick han frÃ¥n att fartygen skulle byggas inomhus. Late var först pÃ¥ detta omrÃ¥de.
Late led inte bara av brist på material för själva varvet. Det var också brist på skeppstimmer och på erfarna träbåtsbyggare. Lindblom planerade en serieproduktion där man skulle kunna klara sig nästan helt utan skeppstimmermän. Han utvecklade limträtekniken, som gav konstgjort skeppstimmer och som gjorde att arbetarna snabbt kunde skolas för sina uppgifter.
Limträbalkarna som vi så ofta ser, både raka och krökta, i idrottshallar och andra stora samlingsutrymmen fick alltså sin början i Late och ombord på skadeståndsskonarna. Vega var det första fartyget som också fick spant av limträ. Hon blev därför föremål för fortgående undersökningar, som kan ha bidragit till att hon fick leva så länge.
Vid ett tillbud i Loksa hamn 1959 kom Vega i kläm mellan två andra fartyg, men spanten höll. Tidigare hade stävar, rår, gafflar, bommar och klyvarbommar tillverkats med limträtekniken.
Late kunde börja bygga skonare först på sommaren 1946 och då i mycket halvfärdiga utrymmen. Innan Late hade överlåtit sin första skonare hade de tre andra varven levererat 15 fartyg.
Efter sina 45 skonare levererade Late ytterligare en, som skulle byggas som ersättning för andra artiklar som höll på att försenas. Det var ett mycket komplicerat antimagnetiskt forskningsfartyg.
Fartyget blev två och en halv gång dyrare än en vanlig skonare. Hon kallades därför Guldskonaren. Hon levererades den 18 september 1952, dagen innan denna del av krigsskadeståndet skulle vara slutlevererat.
Hon döptes till Zarja (morgongryning), eftersom ”den skulle bringa en ljusare framtid Ã¥t Finlands folk”.
Fartygen kallades sammanfattande krigsskadeståndsskonarna, vilket inte är helt rätt. Sjutton, däribland Vega, var byggda och inredda som skolfartyg. De var riggade som regelrätta skonertskepp med råsegel på fockmasten. Fraktskonarna hade antigen gaffel- och toppsegel eller bermudasegel på alla tre masterna.
Vega kommer att restaureras i samma eftertänksamma takt som rådde när Jacobstads Wapen byggdes. Man utvecklar metoderna och medlen vartefter man stöter på problemen, med stöd i historiska belägg. Men takten är också beroende av tillskott av pengar.
Liksom fallet var med Jacobstads Wapen kommer mycket av arbetet att göras av frivilliga. Det första stora talkoarbetet (som man i Finland kallar sådant gemensamt frivilligt arbete) gjordes så snart Vega kommit till sin nya hamn, då man byggde om det existerande plastskjulet till en varvshall. Talkogänget lade tillsammans ner 1 884 timmar.
Förhoppningen är att Vega ska segla igen år 2010. Hon blir ett monument över den tunga tid när Finland på ont, men senare på mycket gott, blev en modern industri- och varvsnation.
//Peter Strömsnes
Latest update 11-09-2007 15:46 |
